DÉPENSE
CANAUX
CHEJHINS DE FER.
CANAUX
CaiEMINS DE FER,
 déduire.
64tf,796,00&
Sr raison d'un certain nombre d'ouvrages très-peu importants^ sur lesquels je n'ai pu avoir de renseignements exacts, je pense que l'on pourrait porter les totaux ew éémts à ^150 lieues et à 660 millions de francs»
Si Ton Youlait tenir compte des principaux ouvrages à l'exécution desquels il a été pourvu dans les derniers mois de 1835, ou dans les premiers de U&i^ savoir : la con^ tîRuation du chemi» de fer de Baltimore à rObio et du canri de hr €hesêpeake à rOhio, le canal de Virginie, le chemin de fer de New-Tork au lac Érié, le canal Michigau, les travaux publics de l'État d'Indiana, le chemin de fer d'Elmyra à Williamsport et le canal Génesée, qui reliera les travaux publics de New-Tork à ceux de la Pensylvanie, VEastem et le Westom raUroads près de Boston, le reste du chemin de fer de Buffalo à Rochester, k cfaemiude fer de Philadelphie à Baltimore» par WilmÎRgton, ceux de New-Haven à Hartford, de West-Stockbridge à SFudsou, de Lancastcr à Harrisburg, de Ricbmond à Pétersburg, et cehii d'Alabama à Ift Chattafaoochie, il faudrait ^lux totaux précédents ajouter environ neuf cents lieues et 300 milliofis; ce qui donnerait pour totaux définitif trois mille cinquante lieues ei 960 millions. Je ne parle pas des deux grands chemins de fer de la Nouvelle* Orléans à Nashville et de Charleston à Cincinnati, qui cependant ne semblent devoir être prochainement exécutés, et qui avec quelques embranchements» auront ensemble plus de cinq cents lieues.
Les Américains ont déjà surpassé, par l'étendue de leurs entreprises de communicatioi» et p«r la rapidité qu'ils ont mise à les exécuter, tout ce qu'avaient fait les peuples de la vieille Europe. Presque tous les ouvrages ci-dessus énumérés oni été fhits eu quÎBze ans. L'Angleterre est restée soixante ans, de 1760 à 189K>, pouc
creuser, dans les trois parties du royaume-uni, 1,100 lieues de canaui, dont ]es quatre cinquièmes sont dans l'Angleterre proprement dite. Ces ouvrages anglais sont en général assez courts, à petites dimensions, et l'exécution en a été facile. Quelquesuns cependant sont fort beaux; tel est celui de la Fortb à la Clyde, qui a trois mètres de hauteur d'eau, et dont la longueur n'est d'ailleurs que de 15 1/2 lieues ; tel est surtout le canal Calédonien, qui traverse la Grande-Bretagne de l'est à l'ouest. Son parcours entier n'est que de 23 3/4 lieues ; le canal proprement dit n'a que 8 1/2 lieues ; le reste est occupé par une file de lacs allongés. Il est praticable pour des frégates de 32 canons. La dépense a été de 25,000,000 defr., ou k peu près de 3,000,000 de fr. par lieues.
Après avoir canalisé leur territoire, les Anglais s'occupent à le sillonner par des ebemins de fer exécutés à grands frais. Ils ont en ce moment environ 142 lieues de cbemins de fer acbevés, ayant coûté 105 à 110 millions, soit 750,000 à 800,000 fr. par lieue, et 172 lieues de cbemins de fer en construction, qui ne coûteront pas moins de 220 millions, soit 1,300,000 fr. par lieue.
La Hollande a beaucoup de canaux dont la construction a été fort simple, à cause des conditions hydrographiques du pays. Le plus remarquable est celui qui T8 d'Amsterdam au Helder. Il a 20 1/4 lieues de long. Deux frégates peuvent y passer de front.
Il existe aussi de beaux ouvrages dans le nord de l'Europe, pour abréger la navigation, soit par l'intérieur de la presqu'île du Jutland, soit à travers la Suède. La Russie possède aussi quelques grands travaux de navigation intérieure qui conh plèient la communication presque entièrement établie par les fleuves entre la Baltique d'un côté, la Caspienne et la mer Noire de l'autre.
Il y a bien longtemps que la France a débuté dans les travaux publics. Le canal de Briare date d'Henri lY . Le canal du Midi fut commencé en 1668, et livré à la navigation en 1684. Avant la révolution, plusieurs autres canaux avaient été achevés; entre autres le canal du Centre qui relie la Saône à la Loire. D'autres avaient été entamés, principalement par les États provinciaux, mais^ils restèrent abandonnés tant que dura la tourmente révolutionnaire ; tels furent le canal du Rhône, ou plutôt de la Saône, au Rhin par le Doubs et Tille ; le canal de Bourgogne, qui relie la Saône à la Seine par l'Tonne ; celui du Nivernais, qui rattache la Loire à ITonne ; celui de la Somme qui suit la rivière de ce nom, et la met en communication avec l'Oise. L'empire continua les ouvrages qu'il trouva commencés et en commença de nou-f veaux, entre autres celui de Saint-Quentin proprement dit, celui de Nantes à Brest, destiné à l'approvisionnement de notre premier arsenal militaire; celui de TOurcq, ceux du Cher (aujourd'hui du Berri), du Blavet (de Pontivy i Lorient), dllle et Rance (de l'Océan à la Manche), et quelques autres moindres ouvrages, tels que les canaux de Mons à Condé, Saint-Denis, Saint-Martin. En 1814, le malheur de nos armes vint encore une fois surprendre les travaux. La resfauration les reprit faiblement jusqu'en 1821. En 1821 et 1822, des marchés furent passés avec des coropa. gnies pour l'achèvement des lignes commencées et l'établissement d'un petit nombre d'autres (canal latéral à la Loire, navigation del'lsle, de l'Oise, etc.), en tout quinze lignes. Ces marchés onéreux au trésor, qu'ils grevaient d'intérdts considérables; onéreux au commerce, sur qui ils devaient faire peser des droits de péage trop élevés, procurèrent une somme de 128,600,000 fr.
Malheureusement les devis présentés aux chambres avaient été rédigés avec une extrême précipitation. Les projets nouveaux n'avaient pas été étudiés. Les travaux urent conduits mollement. Toutes les prévisions de temps et d'argent furent dépas*
sées. A la fin de 1833, deux lignes seulement étaient achevées, savoir : le canal d'Aire à la Bassée (10 lieues 1/4) qu'une compagnie avait entrepris à ses risques et périls, et des travaux de peu d'importance pour l'améliora tion du Tarn * entre GaiUac et Alby (8 lieues). A la même époque, il y avait déjà trois ans que les emprunts de 1821 et 1822 étaient épuisés et que les ouvrages se continuaient aux frais du trésor, moyennant des allocations annuelles.
La loi du 27 juin 1833 répartit une somme de 93 millions entre la navigation intérieure, les routes, les phares et les monuments. Les rivières et canaux eurent 44 millions pour leur part.
Actuellement les travaux touchent à leur terme ; la plupart des lignes sont livrées à la navigation. Toutes le seront en 1837.
Voici le détail de leur étendue et celui de la dépense au 31 décembre 1835.
