DÉPENSE TOTALE
au
31 déc. 1835.
Canal du Rhône au Rhin.
Id, de la Somme. . .
M. desArdennes. . .
Id, de Bourgogne, l. ,
Id. du Berri. . . .
Id. latéral à la Loire. .
Id. de Nantes à Brest..
Id. d'IUe et Rance. •
Id. duBlavet. . . .
Id. du Nivernais. . .
Id. d'Arles à Bouc. .
Navigation de risle. . .
Id. de l'Oise. . .
Total.
Il reste à dépenser un peu plus de 17 millions sur les fonds de la loi de 1833. En admettant qu'ils suffisent pour parfaire les ouvrages commencés, la dépense totale se trouvera de 269 millions, soit 430,000 fr. par lieue.
Ces canaux donnent déjà de notables résultats. Ainsi, sur le canal du Rhône au Rhin, au*dessus de Besançon, où le mouvement commercial est moins actif que dans la partie inférieure, on a livré passage, en 1833, à 1,600 bateaux ou radeaux, et, en 1834, à 2,180. Il en est passé sur le canal de Bourgogne :
A Dijon 825 2,324
Au brief de partage 227 1,388
Les recettes sur ce dernier canal suivent une progression non moins rapidement croissante. Elles ont été :
En 1833, de 17J,661 f.
En 1834, de 211,530
En 1835, de 591,840
■ 11 avait été alloué pour ces travaux 800,000 fr., qui ne sont pas compris dans les 128,600,000 fr. ci-dessus.
:ai6 Hom.
Pour comi^éter ht nomeiidaftare de la narigalMNi aEFtiêcieiie de Ai Frenée/il flmt, «ux trayaui ci-dessvs, ajouter les soÎTaiits :
Canal de Saim-QoeBUB. 23 lieues 1/4
de Sriare, de Loing et d'Orléans^ 4t — 1/t
duCeslie. » ^ ±1$
du Midi. 01 •— »
del'Oarcf. 23 — 1/S
"Petits canaux dm littoral delà Médittmnée. 1» — 3/4
Petits canaux du nord et du Pas-de-Calais. ^a »
IKfers petits eanaux isolés, tels <pie ceux de la
Rucbe, de Givors, de Yauban, de Brouage, de
Saint-Denis, et traTaux du Tarn. 34 »
Total. "lii
En 7 ajoutant les 15 lieues du canal de Roanne àDigoin, et les 16 1/2 lieues du %ana! de la Sambre à TOise, ainsi que les portions exécutées de divers canaux momentanément suspendus, tels que celui des Salines, ce chiffre s'élèverait à 400 lieues. Le total général de la navigation artificielle de la France serait donc de 998 En outre nous avons une navigation fluviale dont la longueur peut ^tre estimée à 1,800
Ce qui donne pour total défini tifde l& navigation une longueur de 2,798
Quant aux communications par terre, nous possédions, au l'^* janvier 1836, eo ^ait de routes royales;
Routes à l'état d'entretien. 6,129 lieues.
Routes à réparer. 1,569
Lacunes de routes. 947
Total des routes royales.
8,635 lieues.
La classification analogue des routes départe- ^menlalcs donnerait :
Routes à l'état d'entretien.
Routes à réparer.
Lacunes.
Total des routes royales et départementales.
18,135 lieaeB.
En fait de chemins de fer, nous n'avons encore en France que ceux qui s'étendent de Lyon à Roanne, 38 lieues en tout ; le chemin d'Ëpinac, qui a 6 lieues et demie, «t quelques autres petits, qui élèveraient la somme totale des chemins de fer eo France à 50 lieues à peine.
En résumé, il y a peu de pays au monde qui soient en mesure de présenter 11 même étendue de communications, que la France. Cependant il nous reste encore beaucoup à faire, même pour jouir de ce que nous avons fait.
Nos canaux sont bien conçus et bien exécutés. La plupart offrent une section plus considérable que celle des canaux ordinaires d'Angleterre et d'Amérique, double au moins. Ils auront de l'eau toute Vannée au moyen des réservoirs atinMotaires qui 's'.acbèvent à grands frais. Une fois nos canaux terminée^ bous ae serons eBCOBaqs'à
NM'BS^ 247
la moitié de lir tâche; car ils débouchent dans des rÎTières qui ne sont pn navigables en été. Ainsi ïe canal du Midi se termine dans la Garonne à Toalenee, et la naviga-* . tioD du flen've n'est régulièrement bonne que ISù lieues plas ba», à Castets, près Langon. Le canal du Berri, ceux du Nivernais, du Centre, de Briare, d'Orléans, aboutissent à divers points de la Loire, tous éloignés du confluent de la Maine ; et c'est là seulement que le fleuve offre une profondeur d'eau toujours suflBsante. La pensée de Henri lY et de Louis XIY, de lier deux à deux les trois mers qui baignent la France à Touest, au nord et au nidi, est enfin réalisée; mais la liaison, au lieu d'être permanente, comme l'exigerait le développement des relations commerciales, n'est encore qu'incertaine et interrompue. Jusqu'à ce que nos canaux soient bien fournis d'eau et nos rivières améliorées, jusqu'à ce que la coutinuité des grandes lignes existe autre part que sur le papier, tous les transports qui exigent de la régularité seront effectués par le roulage : on ne confiera à la navigation que les objets qui peuvent sans inconvénient restei six mois en voyage, et nos routes continueront à être défoncées par d'énormes chariots. Nous aurons beau faire des lois sur la police du roulage, elles seront inexécutables et inexécutées. La meilleure loi, la seule bonne en cette matière, sera celle qui pourvoira à la navigation du territoire. L'administration n'a pas fait connaître les devis des travaux à entreprendre sur nos fleuves, quoique d'excellentes études aient été faites relativement à un canal latéral au Rhône, par exemple, et que d'intéressants travaux aient été déj.à exécutés sur le Rhin. 11 ne parait pas qu'on doive les évaluer à moins de 200 millions.
Ce n'est pas tout. Nos 18,135 lieues de routes ne sont pas toutes praticables. Sur nos routes royales, il y a des lacunes à combler, et de longues distances à réparer ; la somme nécessaire pour les porter toutes à l'état d'entretien est évaluée comme il suit :
Lacunes. 75,038,037 fr.
Routes à réparer. 56,915,801
Total. 131,951,568
Les départenftnts auraient à débourser une somme au moins égale pour les routes départementales, sans parler des sommes que les chemins vicinaux exigent, et qui vont d'aiUeurs leur être consacrées», en vertu de la loi de 1836.
Pour que la viabilité du territoire fût complète, il faudrait aux canaux et aux routes joindre les chemins de fer. Les études entreprises en vertu de la loi du 27 juin 1833 sont achevées, et il n'y a plus à craindre qu'à l'égard des chemins de fer nous éprouvions les mécomptes qui ont signalé nos entreprises de canaux. Les nivellements ont été exécutés sur une longueur de 2,318 lieues. La longueur totale des projets étudiés est de 12501ieues, qui sont estimées à 908 miUitms, soit 730,000 fr. par lieue. S'il s'agissait de leur exécution aux frais de l'État, l'on pourrait réduire le nombre des Hgnes étudiées, ou du moins abandonner la plupart des embranchements aux compagnies qui, à l'excepiion de quelques cas particuliers. Les préféreraient certainement aux grandes lignes. Les seuls chemins de fer que l'État pourrait jamais avoir à entreprendre , en supposant qu'aucune grande ligne ne fût concédée aux compagnies, seraient, selon toute probabilité, les suivants : De Paris au Havre, par Rouen. 55 lieues.
à Lille. 58 3/4
embranchement de Yalenciennes ( route de Relgique). 19
Embranchement de Calais (rouie d'Angleterre). 33
De Paris à Lyon et Marseille. 219
248 KÙTBS.
à Strasbourg. 116 1/2 àBordeaai. 154 EiQbraDcbement de fiayonne (route d'Sspagne). 56 de Nantes. 35
Total. 746 1/4 lieues*
A raisoD de 800,000 fr. la lieue, la dépense de ce système serait de 597 millions.
En résumé, pour compléter la viabilité du territoire, la somme requise serait : Lignes de navigation. 200 millions.
Routes 132 Chemins de fer. 597
Total. 929 millions.
A raison de 50 millions par an, l'exécution de ces travaux exigerait de dix-buit à vingt ans.
Cinquante millions par an, c'est lourd. Mais si le désarmement pouvait enfin s'opérer, il serait aisé d'y pourvoir sans augmenter les charges publiques. Ne serait-ce pas le cas d'emprunter, si toute autre ressource venait à manquer? S'abuserait-on beaucoup en espérant que les sources du revenu public, rendues plus fécondes par l'exécution de ces travaux, produiraient par cela seul un surplus de 40 millions, c'est-à-dire l'intérêt d'un emprunt successif d'un milliard? Lorsque l'on voudra sérieusement trouver ces 50 millions annuels, il y aura lieu à se demander encore si les 50 millions de l'amortissement qui sont attribués au 5 p. %, et qui restent sans emploi parce que le cinq est au-dessus du pair, ne trouverait pas le meilleur des placements dans cette vaste entreprise.
Un autre moyen se présente encore. Par les caisses d'épargne , nous avons organisé un emprunt forcé d'un nouveau genre, c'est-à-dire forcé pour l'emprunteur. Quand ces excellentes institutions auront été multipliées» et l'on y pourvoit avec une louable sollicitude, elles verseront annuellement au trésor, en temps régulier, une somme de 50 millions, et davantage peut-être. L'Etat ne peut refuser ces fonds; le devoir et l'intérêt du gouvernement lui commandent de devenir le dépositaire et le garant des épargnes du plus grand nombre. Et une fois dans ses coffres, que pourra-t-il en faire, sinon d'en user comme d'un emprunt à 4 p. % et de les appliquer autant que possible à des dépenses productives?
Les difficultés financières qui s'opposent à l'exécution d'un système complet de communications en France seraient donc aisées à lever. Il est d'ailleurs certain que les hommes, chefs et ouvriers, ne manqueraient pas pour mettre les millions eo oeuvre. Lorsque l'État jugera convenable de faire pour Tensemble ce que les départements et les communes font pour les détails ', il trouvera dans ses ingénieurs un admirable levier, et dans les rangs de son armée une force inépuisable. Il n'y a pas d'entreprise, si vaste qu'elle puisse être, à laquelle la France ne puisse suffire parle nombre, la capacité et le dévouement de ses ingénieurs, aussi bien que par ses ressources matérielles. La France a des ingénieurs en assez grand nombre pour couvrir l'univers entier de routes, de canaux et de chemins de fer. Grâce à son système de centralisation, dont l'école polytechnique est l'un des produits, elle possède cinq
^ Ou peut estimer à 70,000,000 ou 80,000,000 la somme annuelle qui sera consacrée par les départements et les communes aux communications départementales et vicinales sous l'empire de la nouvelle loi des chemins vicinaux.
cents ingénieurs des ponts et chaussées. Elle a en outre une centaine d'ingénieurs des mines, quatre cents officiers du génie, et cinq à six cents officiers d'artillerie ei d'état' major, tous en état de prendre une part active aux plus difficiles travaux. Certes,' si la France se décidait enGn à déployer sur son territoire l'énergie, l'activité et la haute intelligence dont elle fit preuve quand elle se mita coaquérir l'Europe, si elle consacrait à enrichir son sol la moitié des trésors qu'elle engloutit dans cette tentative, il est permis de croire que la palme des améliorations matérielles ne resterait pas longtemps à nos heureux voisins d'outre-mer et à leurs rejetons d'Amérique.
Il faut dire cependant que si, en France^ nous désirons avoir nos grandes communications achevées promptement et à bon marché, deux mesures doivent être préalablement adoptées.
10 II est indispensable de modifier les règlements d'administration qui fixent les formalités à remplir par les ingénieurs pour l'exécution des travaux '.
2° Il n'est pas moins nécessaire de modifier l'éducation des ingénieurs. On a beau être plein de probité et de zèle, et posséder des connaissances mathématiques et mécaniques fort étendues, l'on ne parviendra jamais à tirer le meilleur parti possible d'une somme donnée, ou d'une communication une fois établie, ni à bien user du temps, si l'on est étranger à la pratique des affaires commerciales. Or, c'est un point qui est complètement néglige dans l'éducation de nos ingénieurs ; l'enseignement des écoles d'application et celui de l'école polytechnique ont donc besoin d'être revisés. Il est inconcevable, par exemple, que dans cette dernière école, qui fournit au gouvernement les hommes par les mains desquels il accomplit les entreprises matérielles les plus importantes, l'on n'enseigne pas l'économie publique, c'est-à-dire la science des intérêts matériels *.
11 y a lieu aussi à modifier le régime administratif de nos canaux pour qu'ils deviennent aussi utiles qu'ils peuvent l'être.
En Europe, les petits États donnent maintenant des leçons aux grandes puissances. Le 1^' mai 1834, une loi conçue comme il suit fut promulguée par le gouvernement belge :
« Art. 1*'. Il sera établi dans le royaume un système de chemins de fer, ayant » pour point central Malines, et se dirigeant à l'est, vers la frontière de Prusse, par » Louvain, Liège et Yerviers ; au nord sur Anvers ; à l'ouest sur Ostende, par Tcr- » monde, Gànd et Bruges, et vers les frontières de France par le Hainaut.
n Art. 2. L'exécution en sera faite à la charge du trésor public, et par les soins » du gouvernement. »
Abstraction faite de la ligne de Bruxelles à la frontière de France, qui est ajournée jusqu'à ce qu'on se soit entendu avec le gouvernement français, tout le système sera achevé en 1838. Les travaux étant conçus dans un style fort simple, on estime que 15 millions suffiront à l'achèvement des trois tronçons de l'est, de l'ouest et du midi, comprenant 74 lieues; ce serait 600,000 fr. par lieue. Les onze lieues d'Anvers à Bruxelles ont coûté, matériel compris, 3,373,000 francs; par soit lieue 306,000 francs. Ce chemin d'Anvers à Bruxelles a transporté, pendant les quatre premiers mois, 430,000 voyageurs. Autrefois les voitures publiques n'en avaient que 75,000 par an.
Le gouvernement belge se propose de diriger un embranchement de Gand sur
* Voir plus loin, la note 34.
> Voir plus loin, note 40.
sse
NOTBS.
Lille, ce qui, avec la ligne de Bniiellea à TaleDciennes, portera le dé? eloppemem total de ses chemins de fer à 115 lieues enyiron. C'est comme si la France en entreprenait 1,000 lieaes.
Il n'est personne qui ne doive être frappé de ce fait, qa*en ce moment les irarau publics adievés ou en construction, en Amérique, ont à peu près la même longnear que tout ce qui a été fait, depuis deux siècles, par toutes les puissances de YEarope réunies.
On peut évaluer ainsi les travaux publics achevés ou eu coDatmction dans ks divers États européens :
ÉTATS
CANAUX
en lieues de
4,000 mètres.
CHEMINS nBFER.
en Ueoet de
4,000 mètres.
Angleterre. .
France. . .
Belgique. .
Autres États '
Total.
Total général de l'Europe 3,100
Id. des États-Unis 3,050
Note 16. (Page 61.) Des moyms de voyager aux États-Unis,
Aux États-Unis, l'on ne voyage pas en poste. Il faut aller en diligence avec tout le monde et comme tout le monde. Le système d'égalité est absolu à cet égard ; ii n'y a même pas, comme chez nous, plusieurs compartiments dans la même voitore, ou, comme chez les Anglais, les places du dedans et les places du dehors. Les diligences américainessont ordinairement à neuf places, peu commodes, et mal saspendues.
Ceux qui ne veulent pas voyager en diligence sont obligés d'aller à petites journées dans leurs propres voitures et avec leurs chevaux. Les riches planteurs du sud i quelquefois de ce moyen.
Aujourd'hui, dans quelques parties du nord, pendant la belle saison, il est i d'usage de louer, pour soi et sa famille, une diligence à volonté, qu'on appelle ua extra. On a alors, pour deux ou trois personnes souvent, une voiture à neuf plaçai. C'est encore un mode de transport peu doux et peu rapide.
Note 17. (Page 61.) De rin/luence politique des cliemins de fer.
Avant les chemins de fer et les bateaux à vapeur, les seuls moyens de commnncation en usage aux États-Unis étaient les stages, qui chemioeBt avec une tîlaiie de deux lieues (8,000») à l'heure. Aujourd'hui, en France, la vitesse moyenne év voitures publiques dépasse de très-peu ce chiffre. La mallo-poste, qui ne traM^orie ^'un très-petit nombre de voyageurs, atteint la vitesse de toois lieues et demie à
' Approximativement.
NOTES. 25t
quatre lieues. En poste, on ne fait guère que trois tieues à l'heure, et e'est un mode de transport qui est à l'usa^ d'un très>petit nombre de personnes seulement. Il faut qu'un chemin de fer soit peu perfectionné pour que Twi ne puisse 7 circuler STec une vitesse moyenne de six lieues à l'henre, e'est-à-dire tr^is fois plus grande que celle des diligences françaises et américaines. A ce compte, au moyen des chemins^ de fer, un pays neuf fois grand comme la France, se trouverait, sous le rapport de«^ communications, dans la -même situation que la France actuelle dépourvue de chemins de fer. Bu su[^osant une vitesse de dix lieues à l'heure, e'es^à-dire quintuple de celle des diligences ordinaires, le rapport d'un à neuf se change en celui d'un à vingt-cinq ; le rapprochement des hommes et des choses s'accélère alors dans la même proportion, c'est-à-dire qu'un territoire quatre fois et demie aussi vaste que l'Europe occidentale et cinq fois aussi grand que la portion des États-Unis occupée par les vingt-sept États ou territoires organisés au 1«' juillet 1836, s'administrerait alors tout aussi vite et tout aussi aisément qu'aiigourd'hui la France.
Note 18. (Page 67.) Entreprises géologiques.
Depuis quelques années, cependant, les législatures de divers États se montrent animées d'une louable sollicitude pour la science géologique. Le Maryland a, parmi les fonctionnaires publics de l'État, un géologue [ttaU geologist) qui dresse la carte géologique du pays, particulièrement dans un but d'application. Ce géologue»^ M. Ducatel, a fait déjà des découvertes précieuses pour l'agriculture, particulièrement sous le rapport des marnes. L'État de Tennessee a aussi un géologue,. M. Troost. L'État de Massachusetts a fait dresser sa carte géologique par M. Hitch-^ cock. Le congrès a voté qudques fonds pour l'examen des régions situées à l'ouest du Mississipi. L'État du Maine vient de consacrer à sa carte géologique 1^,000 dolU (26,600 fr.), et en a chargé M. €h. T. Jackson.
La Pensylvanie a entrepris pareillement sa carte géologique; mais il paraît qu'elle y a consacré des fonds insuffisants, et qu'aucun homme de talent ne voudra entrera, son service avec le mincoi salaire qu'elle offre.
Les États de Virginie et de New-Jersey ont aussi fait examiner sommairement leur sol.
L'État de New- York s'est signalé par la largeur avec laquelle il a conçu l'exécution de sa carte géologique. Pendant la session de 1836, la législature a voté, pour cet objet, une somme annuelle de 26,000 doUans ( 138,000 fr.), pendant quatre ans. L'Éiat a été divisé en quatre districts, confiés chacun à deux géologues. Un botaniste, un zoologiste et un chimiste, ont, en outre, été attachés à Tensemble du. travail. Les quatre géologues en chef, choisis pour les quatre districts, sont MM. Mather, ex-professeur à l'école de WestrPoint, E. Emmons» T. Conrad et L. Yanuxem. M. Torry fera k botanique, M. de iLay, la zoologie, et M. Beck,^ chimiste, sera chargé de l'analyse des minéraux, marnes et eaux.
C'est principalement à M. Dix, qui remplit avec distinction, depuis plusieurs années, les fonctions de secrétaire d'État local, que l'État de New-York est redevable de cette iieUe entreprise.
C'est ici le lieu de rappeler que la carte géologique de France, commencée^ en 1825, touche à son ierme. La pensée en est due à M. Brochant de Yilliers, inspetv. teur général des mines, qui, dès 1802, rechweha tes moyens d'accomplir ce grand travail. En 1811, il présenta au directeur général des mines un rapport qui resta dans l'oubli. £n 1822;, à l'occasion de la beUe carte géologique d'Angleterre, exé^
cotée par M. Greenough, il renouvela ses instances, qui furent appuyées par le conseil de l'école des mines; M. Becquey, alors directeur général, les accueillit avec empressement. M. Brochant fut chargé du travail^ avec deux ingénieurs adjoints, MM. Éiie de Beaumont et Dufrénoy.
Le travail actif d'exploration a été accompli par ces deux derniers savants, qui se !M)Dt aidés des lumières des ingénieurs des mines placés dans les départements. M. Brochant a conservé la direction, et a pris part seulement à quelques voyages d'observation générale en Angleterre, dans les Alpes et dans l'Ardèche.
Pendant onze ans, de 1825 à 1835 inclusivement, les frais de la carte géologique de France ne se sont élevés qu'à 48,000 fr. en tout.
En ce moment, les conseils généraux, à la recommandation de l'administration supérieure, s'occupent delà rédaction des cartes géologiques détaillées des départements. Malheureusement, les sommes votées par plusieurs d'entre eux paraissent insuffisantes. Elles ne sont que de quelques centaines de francs.
Note 19. (Page 71.)
Précipitation américaine.
Bans les hôtels et sur les bateaux à vapeur, lorsque l'heure des repas approche, la porte de la salle à manger est assiégée. Dès que la cloche sonne, on se rue, et en moins de dix minutes toutes les places sont envahies. Au bout d'un quart d'heure, sur trois cents personnes, deux cents sont sorties de table; dix minutes après, tout a disparu. Pendant l'hiver de 1834, je me rendis de Baltimore à Norfolk, par la Chesapeake, sur le bateau à vapeur la Pocahontas, Le second jour, dès quatre heures du matin, malgré le froid, les trois quarts des passagers étaient debout. Voyant, vers six heures, que j'étais presque seul au lit, je m'imaginai que nous approchions du terme du voyage. Je montai sur le pont, et y restai à me morfondre au milieu du brouillard, persuadé à chaque instant que Norfolk allait paraître. Ce fut à huit heures seulement que Norfolk se montra dans le lointain. Je contai ma mésaventure à un Américain, homme d'esprit, qui faisait aussi la traversée, et qui. mieux avisé, s'était reposé jusqu'au grand jour. « Eh ! monsieur, me dit-il, si vous » connaissiez mieux mes compatriotes, vous trouveriez tout naturel que, pour » arriver à neuf heures, ils se soient levés à quatre. Le métier d'un Américain est » d'être toujours à craindre que tson voisin n'arrive avant lui. Si cent Américains j» étaient au moment d'être fusillés, ils se battraient à qui passerait le premier, tant » ils ont l'habitude de la concurrence ! »
Des élections municipales en France,
Toici les observations contenues à ce sujet dans un rapport adressée au roi, sur les élections municipales de 1834, par le ministre de l'intérieur, en date du 16 décembre 1835 :
« Le choix des maires et des adjoints a présenté de grandes difficultés dans beaucoup de communes. Les conseillers propres à remplir ces fonctions se sont souvent refusés à les accepter. Quelquefois même aucun conseiller n'a voulu consentir à exercer provisoirement les fonctions de maire, quoique la loi du 21 mars 1831 leur en ait imposé l'obligation, sans avoir, à la vérité, fortifié cette prescription par une sanction pénale. Ce n'est alors que par la dissolution du conseil, par un appel aux électeurs pour faire d'autres choix, qu'il a été possible d'exécuter la loi qui prescrit 40 prendre les maires et adjoints dans le sein du conseil municipal. Ea ce momeet.
NOTKS.
il n'existe que quelques villes où la mairie n'a pu, depuis un an, être organisée. Ua certain nombre de communes rurales présentent la même situation ; dans quel* ques-unes, il a fallu confier l'administration au maire d'une commune voisine •
9 La difficulté de trouver, dans un assez grand nombre de communes, des conseil^ lers municipaux qui consentissent k accepter les fonctions de maire ou d'adjoint, oa qui fussent en état de les remplir, a entraîné de longs retards dans l'organisation de& mairies. Ainsi, à la Bn d'avril dernier, sur les 1,093 villes où ces fonctionnaires sont à la nomination du roi, il y en avait 65 où la mairie n'avait pu être organisée. Aujourd'hui même, 13 villes sont encore dans la même position, sans compter quelques autres où les titulaires ont renoncé aux fonctions qu'ils avaient acceptées d'abord. Sur les 76,000 maires et adjoints à la nomination des préfets dans 86 dépar« tements, il y en avait encore 900 à nommer au mois d'avril dernier, c'est-à-dire ua quatre-vingtième environ. On peut évaluer à 300 les places encore vacantes.
» Cette difficulté d'organiser les mairies demande à être prise en grande considération. »
TABLEAU DE LA SOLDE COMPLÈTE A BORD DES OFFIGRRS DESMAEINES FRANÇAISE ET
