LE CHEMIN DE FER EN EUROPE CONTINENTALE JUSQU'EN

Les guerres de la Révolution et de l'Empire sont suivies d’une accalmie marquée par une période d'organisation économique générale différée jusqu'alors par les luttes qui ont bouleversé l'Europe pendant un quart de siècle. Bien que les combats se soient, le plus souvent, déroulés hors de nos frontières, les exigences des armées ont nécessairement limité, à l’intérieur du pays, l’action du pouvoir, certains grands services ont périclité (1) d’où l’impérieuse obligation d’un rééquipement, d’une réadaptation, d’une reprise en mains. Sur ces besoins urgents se greffe la nécessité d’un développement industriel d'autant plus accéléré que d’autres puissances nous ont devancé en ce domaine, la Grande- Bretagne en particulier.

Le régime économique sous lequel vit alors la France est peu propice au développement de notre commerce et de notre industrie. A l'abri de tarifs protecteurs, ces deux branches se complaisent, en l’absence de l’aiguillon de la concurrence, dans des errements rétrogrades et ne songent suffisamment ni à une organisation rationnelle susceptible d'améliorer la condition sociale des travailleurs, ni à une rénovation poussée des moyens de production qui entraînerait un rendement plus élevé et intensifierait le volume des affaires. L'introduction du machinisme n’est entreprise qu’à une cadence lente et est handicapée par l’insuffisance des moyens de transport. Le monde politique et gouvernemental semble hésiter, le plus souvent, devant les problèmes économiques du moment et paraît redouter des réformes dont les conséquences ne peuvent être prévues avec assez de certitude et comportent une trop grande part d’aléas.

Cependant, des théoriciens se révèlent, des systèmes sont préconisés. À partir de 1825, « Le Producteur » propage les idées du duc de Saint-Simon : les beaux-arts, l’industrie, la science, doivent s'associer suivant une organisation sociale adéquate qui réservera le pouvoir aux élites chargées de donner à chacun une place conforme à ses capacités; en particulier l’étude des théories scientifiques devra être inséparable des réalisations pratiques, l’industrie, vivifiée par le crédit, s’acheminera vers l’association du capital et du travail, les poètes célèbreront les bienfaits de la science et de la paix tandis que peintres et sculpteurs organise-

(1) A. LEFÈVRE: «La circulation routière dans l'Est de la France sous la

Restauration. » Les Annales de l'Est, Nancy, 1936, in-8, fascicule 3. — B.N.: 8° Z 11013.

ront des fêtes populaires; un pouvoir fort et actif, synthèse des

énergies nationales, inspirera les grandes idées et les innovations; déjà le crédit s'étend au bénéfice du travailleur, l'intérêt de la rente baisse au détriment de l’oisif, le pacifisme se développe: il faut en profiter pour amener par des changements progressifs l'avènement du régime futur. Les adeptes de cette doctrine se rassemblent sous la houlette de Rodrigues, Enfantin et Bazard qui fait, d’ailleurs, de 1828 à 1830 une explosion publique de ces théories sous forme de leçons publiées en volumes : ainsi se trouvent diffusées les notions nouvelles, ferment capable de transformer la société française.

Les chemins de fer français de 1830 à 1852

Certains centres industriels se sont créés loin des matières premières qu'ils entendent transformer, ce qui accentue l’obligation où se trouve notre industrie découler rapidement — et parfois à de grandes distances — les produits finis. Les transports par route ne répondent plus à ces trafics nouveaux et il importe d'utiliser le système de locomotion qui vient d’être inauguré à l'étranger: le Chemin de fer. Après la révolution de 1830, l’initiative privée entreprend la construction de quelques voies ferrées répondant à des besoins industriels ou commerciaux; ainsi sont reliés Lyon à Saint-Etienne et Roanne en février 1834, Montpellier à Cette le 8 mars 1839, Mulhouse à Thann le 21 septembre 1839, La Grand'Combe à Alais et Beaucaire et Bordeaux à La Teste en 1841. Ces réalisations amènent les Saint-Simoniens à développer leurs vues en soulignant que la pacification universelle exige l’interpénétration des peuples, des courants commercieux, des échanges, que facilitera l'établissement des voies ferrées. Lors des cérémonies, d’ailleurs empreintes de l'idéologie saint--simonienne, organisées en 1841 à Mulhouse pour célébrer l'achèvement de la plus longue ligne française, la section de Kœnigshoffen à Saint-Louis de la voie de Strasbourg à Bâle, Michel Chevalier expose longuement les conceptions ferroviaires saint-simoniennes dans des lettres adressées au « Journal des Débats » (1); nous avons déjà signalé ailleurs (2) le retentissement national de ces Lettres qui n’ont pas été, même au lendemain de l'enquête parlementaire de 1838, sans influence sur le vote de la loi de classement du 11 juin 1842 précédée par des dispositions législatives qui permettent l'ouverture des lignes de Lille à Quiévrain et de Valenciennes à Mouscron le 14 novembre

4842, de Paris à Orléans le 5 mai 1843, de Paris à Rouen le

9 mai 1843, de Strasbourg à Bâle le 11 juillet 1846, de Rouen au Havre le 22 mars 1847. Ainsi, on se dégage peu à peu du plan local pour aborder le plan régional et le plan international.

(1) CHEVALIER (M.): Lettres sur l'inauguration du chemin de fer de Stras-

bourg à Bâle, Paris, 1841, in-8. BN : Ye 25010 (2). ; (2) LEFÈVRE (A.): La ligne de Strasbourg à Bâle. Strasbourg, 1947, in-8.

fo 1e : F pe HER d % 3 ;

Cette notion de relations internationales s’accuse avec plus de vigueur dans la loi du 11 juin 1842 qui classe les lignes de Paris à la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes, sur l'Angleterre par un ou plusieurs ports de la Manche à déterminer, sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg et Nancy, sur la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette, sur la frontière d'Espagne par Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux, sur l'Océan par Tours et Nantes, sur le centre de la France par Bourges ainsi que les lignes de la Méditerranée au Rhin par Lyon, Dijon, Mulhouse et de l’Océan sur la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse, Marseille. Dès lors se trouve soulignée la centralisation administrative de la France; dès lors apparaît nettement que la vie économique de la nation est liée au développement des importations, des exportations, et que — par sa position géographique à la pointe du continent européen dont elle est, suivant Michelet, le promontaire avancé du côté de l’Océan, la proue — la France doit être un pays de transit. Ce n’est pas le moindre mérite de la Monarchie de Juillet que d’avoir ainsi révélé à notre pays le rôle économique européen et mondial, qu’il peut et doit jouer: l’éclosion de vues aussi larges, assurément due pour partie au ferment des idées saint-simoniennes, provient aussi de l’action éclairée de B. V. Legrand, Sous-secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, qui préside le Conseil général des Ponts et Chaussées jusqu’à la révolution de 1848. La loi du 11 juin 1842 pose en principe que, pour les concessions à venir, l'Etat construira l’infrastructure, l’industrie privée établira la superstructure et exploitera; en outre, depuis 1837, les lois de concession indiquent l’époque d'ouverture du droit de rachat et les conditions du règlement de l'indemnité.

Sous ce régime s’amorce un réseau ferré français cohérent dont les principales sections s'ouvrent aux dates ci-après: Arras à Lille avec embranchement de Douai à Valenciennes le 1° avril 1846; Paris à Arras par Pontoise, Creil et Amiens le 20 juin 1846, réalisant ainsi la liaison entre Paris et la capitale belge; Amiens à Neufchâtel (vers Boulogne) le 21 novembre 1847; Creil à Compiègne le 21 octobre 1847; Orléans à Tours le 2 avril 1846; Orléans à Bourges le 20 juillet 1847; Vierzon à Châteauroux le 15 novembre 1847; Montpellier à Nîmes le 9 janvier 1845, Rognonas à Marseille réalisant la jonction Cette-Marseille le 15 janvier 1848.

La longueur des lignes exploitées passe de 580 kilomètres en 1842 à 1832 en 1847 et celle des lignes concédées ou réservées à l'Etat à 4.704 km. (1).

Malgré les transformations et les améliorations apportées par le développement des voies ferrées dans la vie économique et sociale du pays, les Saint-Simoniens déplorent l'insuffisance et l’aveuglement du monde politique et gouvernemental qui s’opposæ

(1) PICARD (A.): Les Chemins de fer français, t. I. pp. 781-782. Paris, 1884. in. 8. B.N.: 8° V 6022.

à des réformes profondes et ils annoncent l’approche de la révolution (1) que précipite la crise commerciale et financière de 1847.

La révolution de 1848 provoque immédiatement dans la vie économique du pays un arrêt qui suscite l'ouverture d'ateliers nationaux pour l’entreprise ou la poursuite de grands travaux publics. Les Saint-Simoniens approuvent la Révolution et réclament des écoles primaires pour tous, de grands travaux publics, des institutions de crédit. Enfantin propose le rachat des chemins de fer avec indemnité aux actionnaires, l'exécution des travaux par l'Etat qui recourra à la Banque de France pour la continuation de ceux en cours. Ce projet sombre lors du remaniement ministériel consécutif aux troubles de juin 1848 (2). Michel Chevalier, par crainte du socialisme, se détache des Saint- Simoniens, voit un remède à la crise sociale dans un accroissement de la production, au profit mutuel du capital et du travail, et, pour l'obtenir, considérerait même comme légitime la suppression de la liberté politique si elle s'appliquait à tous sans exception :(3). Des difficultés financières obligent la Seconde République à placer sous séquestre quelques entreprises ferroviaires, puis elle procède à des fusions de Compagnies pour réduire la concurrence et faciliter la gestion; elle accorde 2.200 km. de concessions, poursuit le programme adopté sous la Monarchie de Juillet et ouvre notamment les sections ci-après :

Compiègne-Saint-Quentin le 23 mai 1850, Lille-Dunkerque le 1* septembre 1848, Hazebrouck-Calais le 20 août 1849, Neufchâtel-Boulogne le 17 avril 1848, Malaunay-Dieppe le 1° août 1848, ce qui relie ces quatre ports à Paris; Versailles-La Loupe le 7 septembre 1852, Tours-Nantes le 21 août 1851, nouvelle jonction avec Paris; Tours-Poitiers le 15 juillet 1851, Angoulême- Bordeaux le 20 septembre 1852, Bourges-Nevers le 5 octobre 1850, Paris à Troyes par Melun le 12 août 1849, Montereau-Châlonsur-Saône le 22 juin 1851, Avignon-Rognonas le 5 mars 1849 qui complète la liaison avec Marseille, Paris-Forbach le 19 juin 1852 poussée jusqu’à la frontière prussienne vers Sarrebruck le 17 novembre, Frouard-Strasbourg le 12 août 1852 qui assure la liaison de Paris avec Strasbourg et Bâle.

A la fin de 1852, la longueur des lignes exploitées est de 3886 kilomètres et celle des lignes concédées de 6912 dont 1945

pour l’année 1852.

Esquisse de l’organisation économique sous le Second Empire : l'influence saint-simonienne

Cependant, les idées exprimées au début de 1850 par Michel Chevalier ont trouvé un large écho auprès de la grande majorité

(4) WeEiLzz (G.): L'école saint-simonienne, p. 213, Paris, 1896, in-18 BN: Ld120 250. :

(2) SAINT-SIMON et ENFANTIN: Œuvres, t. XII, pp. 69-78. Paris, 1867, in-8. B.N. : R 49883.

(3) Michel CHEVALIER: « Etudes sur les questions politiques et sociales ». Revue des Deux-Mondes, 15 mars et 4er avril 1850. B.N.: casier L bis 65 et 66.

de la population qui, subordonnant les vues politiques proprement dites aux considérations d'ordre économique, considère un gouvernement autoritaire comme seul capable de restaurer le calme et de permettre une reprise des affaires: de là l'acceptation du coup d'Etat du 2 décembre 1851 exécuté par un chef bénéficiant du prestige demeuré attaché au nom du vaincu de Waterloo. D'ailleurs, tout en caressant l’espoir de présider un jour aux destinées de la France, Louis-Napoléon a mené une vie errante en Allemagne, en Suisse, aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, au cours de laquelle il a étudié les questions économiques et leur application pratique, visité nombre d'ateliers et d’usines, ce qui l’a amené à estimer que le gouvernement d’un Etat moderne implique avant tout une connaissance approfondie de l’économie politique. En opposition avec les théoriciens de l’école de J. B. Say, il préconise la direction de l'économie par l'Etat, assume le rôle de champion éclairé de l’économie dirigée : cette position avancée lui confère une allure de novateur hardi qui ne devait pas déplaire à nombre d’esprits parmi lesquels les Saint-Simoniens, dont certains, dès 1832, appelaient de leurs vœux un chef, et qui trouvent à ses côtés comme conseiller, jusqu’à la fin de 1852, l’ancien précepteur de son frère, Vieillard, ancien membre de l'Ecole d’Enfantin. Pour faire triompher ses vues économiques, Louis-Napoléon estime devoir, sans toucher au suffrage universel de conquête récente, mettre en sommeil provisoirement la vie politique et instaurer une dictature. Aussi Laurent (de l’Ardèche) done-t-il l'adhésion officielle du Saint-Simonisme au régime du 2 décembre auquel, malgré les restrictions apportées à la liberté de la presse, ne tarde pas à se rallier Enfantin. Dans un discours prononcé en 1863 à Auxerre, Napoléon III condamne les traités de 1815 et demande l’union pacifique des peuples de l’Europe; aussitôt, à l’instigation d'Enfantin, « L'Opinion Nationale » cite un extrait de Saint-Simon qui, un demi-siècle plus tôt, préconisait les mêmes idées (1); c’est pourquoi on a pu voir en l’Empereur « au moins pendant quelque temps le Saint-Simonisme couronné » (2).

Jusqu'en 1860, le régime autoritaire écarte la crainte — et pas seulement en France, nous le verrons — qui, depuis les excès de 1848, hante certains milieux; mais, tout en rassurant le capitalisme, le souverain est disposé à améliorer le sort de la classe ouvrière comme en témoigne sa politique sociale et notamment la reconnaissance, par la loi de 1864, du droit de grève (3): il fait ainsi figure de Chef d'Etat démocratique, de « bon tyran ». Cet équilibre entre le capital et le travail est la base indispensable au succès des réalisations projetées.

(1) SAINT-SIMON et ENFANTIN: Œuvres, t. XIII, p. 221. Paris, 1867, in-8. B.N.: R 49884.

(2) WEILL (G.): déjà cité, p. 239.

(3) SEE (H.): Histoire économique de la France, p. 245. Paris, 1942, in-8. P'N::S49ER15210:(2)1

Les remous financiers, qui se sont produits sous les régimes précédents, appellent une organisation du crédit antérieurement préconisée, nous l'avons vu, par les Saint-Simoniens. L'un d’eux, Bineau, ministre des Finances, réussit en 41852 la conversion des rentes, réduction d'intérêt de nature à combattre l’oisiveté et réclamée sous la Restauration par « Le Producteur », nous l’avons dit. D’autres, Emile et Isaac Pereire, après avoir aidé à la création du Comptoir d'Escompte en 1848, puis du Crédit foncier placé sous la haute main de l'Etat, fondent le Crédit mobilier, chargé de soutenir les débuts des entreprises présentant des chances de succès, mais qui périclitera, après avoir rendu de signalés services, victime d’une panique financière généralisée. Par ailleurs interviennent, pour faciliter le règlement des paiements avec l'étranger, des dispositions concernant la monnaie. Une Union monétaire est constituée le 23 décembre 1865 entre la France, la Belgique, la Suisse et l'Italie; en outre une Convention monétaire préliminaire entre la France et l'Autriche est signée le 31 juillet 1867.

Sur le plan économique se produit, au début du Second Empire, une manifestation significative, de portée internationale. L'Empereur reçoit aux Tuileries, le 28 mars 1853, en présence des ministres d'Etat, des Affaires étrangères et de l'Intérieur, une délégation du haut commerce de la Cité de Londres, conduite par Sir James Duke, ancien Lord-maire de Londres, député de la Cité au Parlement, qui s'exprime ainsi: « Permet- « tez-moi, Sire, en terminant, d'exprimer à Votre Majesté Impé- « riale notre ardent espoir que, sous votre règne, la France et « l’Angleterre seront constamment unies par des relations inti- « mes et réciproquement avantageuses »; puis, Sir James donne lecture d’une déclaration qui à recueilli plus de six cents signatures dans les milieux commerciaux britanniques: « Nous pen- « sons que la prospérité de chacune des deux nations est inti- « mement liée à celle de l’autre, tant par leurs relations com- « merciales réciproquement avantageuses que par une commune « participation à tous les progrès de l’art et de la science. pro- « clamant nos vœux sincères pour la durée de l’amitié et de la « bienveillance entre les Français et les Anglais, notre résolu- « tion de faire tout ce qui dépendra de nous pour consolider ces « sentiments, et notre ardent espoir qu’à l’avenir les citoyens des « deux nations ne luttent ensemble que pour cultiver les arts de « la paix et pour développer, dans leur commun intérêt, les « moyens d'améliorer la société »; dans sa réponse, en anglais, Napoléon III dit notamment: « Pendant le long séjour que j'ai « fait en Angleterre, j'ai admiré la liberté dont elle jouit, grâce « à la perfection de ses institutions. Depuis que je suis au pou- « voir, mes efforts tendent constamment à développer la prospé- « rité de la France. Je connais ses intérêts: ils ne sont pas diffé- « rents de ceux de toutes les autres nations civilisées. Comme: « vous, je veux la paix et, pour l’affermir, je veux comme vous

« resserrer les liens qui unissent nos deux pays » (1). Le gouvernement britannique n’a rien ignoré de cette visite qu’il a sans doute encouragée, au moins tacitement, mais elle ne rencontre pas outre-Manche une approbation unanime car, le 4 avril, Lord Clarendon est questionné au Parlement par Lord Campbell, Lord Chief Justice, qui trouve la démarche non conforme au droit international (2). En tout cas, elle a fourni à l'Empereur l’occasion de préciser l'orientation de la politique économique que suivra le gouvernement impérial.

A vrai dire, le développement des échanges commerciaux, autre aspect de la doctrine saint-simonienne, n’est guère possible sous un régime protectionniste; de ses séjours à l'étranger, Napoléon III a rapporté la conviction qu’un Etat moderne ne peut vivre en circuit fermé mais doit multiplier les facilités en vue de l'interpénétration des produits des diverses nations. Dès le début du Second Empire, petit à petit, les droits de douane sont réduits par décrets malgré les réactions des agriculteurs et des industriels, si bien que Lord Malmesbury peut déclarer: « Si Disraëli était prêt, nous pourrions presque avoir le libre échange avec la France» (3).

Des négociations commerciales s'engagent avec la Prusse: « J'ai de fortes raisons de croire, malgré les difficultés d’un « traité commercial entre les deux pays, que M. de Manteuffel « au point de vue politique désire véritablement faire quelque « chose avec nous. Cette idée paraît du reste accueillie avec « faveur par l'opinion et par la Presse surtout depuis quelque « temps » (4). Avec une sagacité et une pénétration de vues dont un proche avenir montrera la justesse, le chef de la diplomatie prussienne donne ses instructions à son représentant à Paris : « Le tarif du Zollverein tend à assurer au fisc un revenu conve- « nable. Il ne refuse pas aux industries du pays une certaine « protection; mais ses taxes ne sont pas si hautes que l'étranger « ne puisse entrer en concurrence pour presque toutes les bran- « ches d'industrie. Tout en offrant des avantages financiers, elles « ne mettent point d’obstacle à une importance considérable. En « outre elles sont générales et uniformes à l'égard de toutes les « nations. Si des concessions spéciales ont été faites à un pays « quelconque ce sont de véritables exceptions à la règle. Le Zoll- « verein n’a jamais eu l'intention de se créer des moyens de « négociation. Guidé, à la vérité, en première ligne par son pro- « pre intérêt il a réglé sa législation en matière de douane de « manière à pouvoir accorder des facilités de toute espèce sans

(1) Le Moniteur Universel, 28-29 mars 1853, p. 349. B.N.: gr. Fol° Le2 114.

(2) Dépêche du 5 avril 1853 du comte de Walewski. Archives du Ministère se étrangères. Correspondance diplomatique Angleterre, t. 689, folios 0-83.

(3) ROTHAN: L'Europe et l'avènement du Second Empire, p. 314, Paris, 1892, in-18. B.N.: Lg3 24 A.

(4) Dépêche du 25 novembre 1853 du marquis de Moustier. Archives du

Ministère des Affaires étrangères. Correspondance diplomatique Prusse, t. 315, fol 162 v°.