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insister sur des concessions à titre de réciprocité. A cet égard je crois pouvoir m'en rapporter aux réductions que les États du Zollverein ont opérées récemment encore dans les taxes sur le vin et l’eau-de-vie.

« Le système de commerce et de douane de la France est justement la contre-partie de celui du Zollverein. La législation française s'étend sur toutes les branches de l'autorité productive et a formé jusque dans ses plus petits détails un système qui, en monopolisant le marché de la France en faveur de ses nationaux interdit presque tous les articles de l’industrie étrangère ou les soumet à des droits prohibitifs. Il impose même aux produits bruts de l'étranger des taxes si fortes que l'importation ne peut jamais prendre de l'essor.

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« Quant à ce qui concerne d’abord l'Allemagne, il faudrait que la France ouvrit aux fabricants du Zollverein, qui travaillent ou sont en mesure de travailler pour l'exportation le marché qui leur a été fermé jusqu'ici, qu’ensuite les produits de l’industrie du Zollverein, à leur importation en France, ne fussent pas plus soumis à la prohibition ou à des droits prohibitifs que ne le sont les articles de France dans les Etats du Zollverein; que le tarif français pour les produits bruts du Zollverein fût réduit de manière qu’on puisse compter sur un débit régulier...

« À titre de compensation pour ces différentes concessions la France pourrait se promettre qu’on réduisit quelques positions du tarif du Zollverein, notamment celles qui se rapportent à des articles de luxe; qu’on s’engageât en outre à ne point hausser les taxes imposées à d’autres articles auxquels la France est particulièrement intéressée tels que le vin et l’eau-de-vie..

« En faisant sans aucune préoccupation la part des circonstances, on s'aperçoit sans peine que la situation est pleine de difficultés; et que pour les vaincre il importe surtout de créer une plus grande homogénéité dans les bases respectives. La justesse de ce raisonnement a trouvé sa confirmation dans les conventions que le Zollverein a signées en dernier lieu tant avec le Hanovre et les autres Etats du Steuerverein qu'avec les Pays-Bas et l'Autriche. La réunion du Sieuerverein au Zollverein n'a pu après maintes tentatives infructueuses être réalisée que par une égalisation des deux systèmes douaniers.

« ces expériences, à l'appui desquelles d’autres pourraient être citées au besoin, sont de nature à confirmer l'opinion que pour régler par convention les relations commerciales entre différents territoires, il est indispensable de rapprocher d’abord leurs systèmes douaniers.

« Le Zollverein a fait dans ce but tout ce qui était dans son pouvoir, tant vis-à-vis de la France qu’à l'égard des Etats susmentionnés et d’autres. Il est allé plus loin encore en renonçant de plein gré à des moyens de négociation qu’il aurait pu employer vis-à-vis de la France.

« Tout en tenant compte, pour ma part, du côté politique ‘« de la question, je ne saurais pourtant contester l’injustesse des « observations qui m'ont été faites dans ce sens par les Ministres « du Commerce et des Finances, et je pense qu'il vaut mieux se « pénétrer des difficultés qu'il s’agit de surmonter que de recom- « mencer à négocier en pure perte sur la base des tarifs respec- ‘« tifs actuels. C’est précisément parce que j'ai le désir sincère de « régler par une Convention nos relations commerciales avec la « France que je tiens à éviter tout ce qui pourrait prolonger des « illusions sur la véritable situation. Ou je me trompe fort, ou le « gouvernement français devra partager cette façon de penser. « Certes, ce gouvernement est aujourd’hui en mesure, mieux qu’à « aucune époque antérieure, d'établir un système de douane plus « libéral, et cette circonstance ne fait que de me confirmer dans « l'opinion que la voie que j'ai eu l'honneur de vous indiquer, « Monsieur le Comte, sera la seule possible pour parvenir à une « entente. Si, pour réaliser les idées que je lui suppose, le gou- « vernement impérial croyait pouvoir trouver un point d'appui « dans des négociations commerciales, je m’y prêterais avec plai- « sir dans l'espoir que nous parviendrons à rapprocher aussi « sous le rapport matériel deux grands territoires amis et limi- « trophes.

« L'ensemble des observations que je viens d’avoir l'honneur

« de vous exposer, Monsieur le Comte, vous donnera la convic- « tion que, mû par le désir d'amener un résultat satisfaisant, je « prends à tâche de soustraire la question autant que possible à « la discussion et d’en préparer une solution pratique. « Celle-ci sera possible si l’on se rapproche de part et d'autre, je « dirai même si l’on se prête un appui mutuel. La situation est « claire et aucun doute ne saurait plus exister sur les vœux et « les vues du Gouvernement du Roi. Vous remplirez pleinement, « Monsieur le Comte, nos intentions en vous exprimant avec « franchise dans le sens de la présente dépêche vis-à-vis du « Gouvernement impérial. Cela me semble le moyen le plus conve- « nable pour parvenir à un but que nous appelons de nos vœux « les plus sincères » (1).

Cette importante dépêche — dont nous n’avons pas hésité à reproduire de larges extraits — pose avec une grande objectivité le problème de la réorganisation des échanges commerciaux en Europe occidentale et suggéra habilement et adroitement de substituer des vues libérales novatrices à un protectionnisme désuet et périmé. Il n’est pas douteux que le gouvernement français ait | accueilli avec faveur ces vues qui rejoignent si intimement ses propres préoccupations, d'autant que la sincérité de la Prusse ne saurait être mise en doute, notre ambassadeur pouvant mander à propos de l’abaissement du droit sur les fers : « M. de Man-

(1) Dépêche du 25 novembre 1853 de de Manteuffel au Comte de Hatzfeld, Archives du Ministère des Affaires étrangères. Correspondance diplomatique Prusse, t. 315, folios 173 à 182.

« teuffel ne m'a pas dissimulé le plaisir que ce décret lui avait « fait; le Ministre du Commerce (1) a été plus explicite encore et € applaudit à la résolution de l'Empereur sans réserve. Ce n’est « pas qu'il y aperçoive un avantage positif et actuel pour l’asso- « Ciation. Mais il voit l'introduction d'un principe nouveau qui « nous conduira insensiblement à ces modifications de tarif que « la Prusse semble désirer vivement, dans l'espoir d’un rappro- « chement commercial entre les deux pays, rapprochement dont, « non moins que M. de Manteuffel, il s'attache à faire ressortir « les avantages politiques » (2).

C’est seulement en 1856 qu'est déposé un projet de loi levant les prohibitions mais le gouvernement le retire en présence de la vive opposition qu'il suscite. Des négociations avec Cobden menées en tapinois — et avec l'approbation de l'Empereur — . par Michel Chevalier aboutissent à la signature du traité de commerce du 23 janvier 1860 avec la Grande-Bretagne, complété par les articles additionnels des 25 février et 27 juin 1860 et par les Conventions complémentaires des 12 octobre et 16 novembre 1860, qui marque l'entrée du libre échange dans l’économie française. Le bénéfice de cette nouvelle orientation est étendu à la Belgique par le Traité du 1* mai 1861 et la Convention additionnelle du 12 mai 1863, à la Prusse par le Traité du 2 août 1862 ratifié seulement en 1865 après des difficultés sur lesquelles nous reviendrons, aux Pays-Bas par l’Arrangement du 1* février 1863 et le. Traité du 7 juillet 1865, à l'Italie par le Traité du 17 janvier 1863, à la Suisse par le Traïté du 30 juin 1864, à la Suède et à la Norvège par le Traité du 14 février 1865, à l'Espagne par la Convention du 18 juin 1865, au Portugal par le Traité du 11 juillet 1866, à l’Autriche par le Traité du 11 décembre 1866; tous ces accords comportent la clause de la nation la plus favorisée, d’où des ententes complémentaires d'ajustement. Cette action est complétée par ‘ les lois sur les douanes des 16 mai et 4 juin 1863, 11 juillet 1868 et par le décret du 13 août 1865. Aïnsi se trouvent graduellement atténuées, sinon supprimées, les barrières qui s’opposaient à l'échange des produits; il s'ensuit un bouleversement puis une réadaptation qui ont à peine trouvé leur équilibre au début de 1870 quand s'ouvre, sur l'initiative du gouvernement une enquête économique au cours de laquelle les protectionnistes produisent leurs critiques et leurs doléances (nous y reviendrons), mais il n’en reste pas moins que débute à cette époque une ère de prospérité industrielle et commerciale dont l’évolution se reflète dans les Expositions internationales de 1855 et de 1867. Cette dernière innove, il est vrai, en classant la guerre parmi les industries. « Naturellement c'était dans la section prussienne « qu’il fallait chercher les chefs-d'œuvre de l'art de détruire. Là « se montrait un canon monstre, sorti des usines Krupp, qui atti-

(1) Von der Heydi. $

(2) Dépêche du 1er décembre 1853 du marquis de Moustier. Archives du Ministère des Affaires étrangères. Correspondance diplomatique Prusse, t. 315, 1015192-v°,

« rait tous les regards et semblait souvenir du passé, défi pour « l'avenir. Plus modestes, quoique aussi meurtriers, étaient les « engins exposés par les autres nations. La France avait étalé « ses pièces d'artillerie, ses tentes, ses fours de campagne. Tout « à côté de ces exhibitions, on voyait les voitures d’ambulance, les « appareils pour blessés, et l'émulation était grande à qui dénloie- « rait vis-à-vis des victimes de la guerre la plus touchante « sollicitude. Epoque étrange qui cultivait avec une ardeur égale « la science de tuer et la science de guérir ! » (1).

D'ailleurs, la concentration du commerce, sa spécialisation, l'extension du rôle des bourses, le développement des spéculations aidées par les marchés à terme, l'accroissement du nombre des concessionnaires et courtiers, déterminent un gonflement du volume des affaires qui a sa répercussion sur le commerce extérieur.

Celui-ci reçoit l'appui des transports maritimes. La législation admet l'introduction en franchise des matières qui entrent dans l'entretien ou la construction des navires, les chantiers navals se développent, de grandes sociétés se forment : les Messageries Maritimes en 1852, la Compagnie Générale transatlantique en 1866; enfin les ports perfectionnent leur outillage.

Faisant sienne la formule de Bastiat: « L'intérêt du consommateur ne fait qu’un avec celui de l’humanité » (2), le gouvernement impérial abandonne le point de vue du seul producteur pour traiter la question économique aussi à celui du consommateur (3). À ce jeu, « La bourgeoisie goûte, en une disposition « somnolente, la joie de n'être point morte de la main des socia- « listes, et, pendant longtemps encore, elle fera crédit à l’Empire. « Les ouvriers des villes, tout terrifiés des réactions qui ont suivi « le coup d'Etat, n’ont pas encore secoué leur torpeur, et le jour « où ils s’éveilleront, c’est bien au delà des représentants des « anciens partis qu'ils iront chercher leurs favoris. Quant aux « paysans, chaque fois qu'ils vont au marché, ils comptent au « retour, avec une stupéfaction ravie, leurs gains accrus. C’est que « l'achèvement des routes vicinales et surtout le développement « des chemins de fer ont provoqué une révolution économique « dont les masses rurales recueillent le bienfait. Plus de facilités « pour l'écoulement des produits, une utilisätion fructueuse de « tout ce qui se perdait sur place, une progression des bénéfices « qui n’est pas encore endiguée, comme elle le sera plus tard, « par l’excès de la concurrence. Qui, dans ces conjonctures, ne « chanterait pas les louanges de l'Empire ? » (4).

Une telle situation économique n’a pu naître, se développer

(1) DE LA Gorcx (P.): Histoire du Second Empire, t. V, p. 206, Paris, 1901, in-8. B.N. 8° Lh56 3388.

(2) BASTIAT (F.): « Sophismes économiques », p. 229 dans Œuvres complètes. Paris, 1873, in-18. B.N.: R. 21165.

(3) NOEL (0.): Histoire du commerce extérieur de la France, p. 172, Paris, 1879, in-8. B.N.: 8° V 2465.

(4) DE LA GORCE: Au temps du Second Empire, p. 210-211. Paris, 4935, in-8. B.N.: 8° Lb56 3590.

et s’affermir que grâce à l’action efficace des Saint-Simoniens et au puissant ferment de leurs idées.

Certes, à l’origine, sous la monarchie de Juillet, « … à un « peuple ivre d’une victoire remportée au nom de la liberté, ils « venaient proposer le plus sérieusement du monde un régime « emprunté à l'Egypte et à l'Inde, où toute fonction serait fonc- « tion de prêtre et toute propriété bien d’Eglise, où chaque « citoyen recevrait des mains de l'Etat un numéro d'ordre et un « diplôme approprié à ses talents, se résignerait à son lot sans « murmure, et en arriverait de bonne grâce au plus complet « anéantissement de volonté qu'on ait jamais obtenu de la « conscience humaine !» (1). On peut se demander comment des esprits d'élite ont pu s’attacher à de telles rêveries : « …..dans « leur premier acquiescement les plus éminents d’entre eux re « firent que céder à une disposition particulière de leur esprit, « en maintenant leurs réserves sur le reste. Les historiens, comme « M. Augustin Thierry, qui se laissait nommer élève de Saint- « Simon, durent y voir l’occasion d'échapper à la routine où « leurs études semblaient s’énerver; les philosophes, comme « MM. Auguste Comte et Buchez, y trouvaient un appui contre « les préjugés d'école et un terrain ouvert aux idées les plus « hardies; les financiers, comme MM. Emile Pereire et Olinde « Rodrigues, préludaient devant un public d'initiés à ces expé- « riences sur le crédit qui plus tard devaient être poussées si « loin et dans toutes les voies. Tous suivaient leur pente, accor- « dant aux autres la liberté qu’ils réclamaient pour eux-mêmes, « actifs sur des points déterminés, passifs pour le surplus, réglant « leur concours sur leurs convictions et ne croyant pas leur « responsabilité enchaînée au-delà des sujets qui étaient de leur « domaine. Aussi, sous une hiérarchie en apparence inflexible, « régnait-il une indépendance, on peut même dire une indisci- « pline, qui commença par des orages et aboutit à des désaveux, « si bien qu'après quelques mois de campagne, cette armée « pourvue d’un si beau corps d'officiers, se vit réduite à quel- « ques capitaines d'aventure accompagnés d’obscurs soldats » (2) — Les Saint-Simoniens avaient pris leur devise chez Condorcet : « Toutes les institutions sociales doivent avoir pour but « l'amélioration morale, intellectuelle et physique de la classe « la plus nombreuse et la plus pauvre » ; au cours d’une première période, ils développent la partie scientifique et industrielle de la doctrine, puis, au cours de la seconde période ils insistent sur son caractère religieux et procèdent à un essai de transformation en église. — A partir de 1830, la diffusion de la doctrine est assurée par des prédications, la presse, de nombreux écrits, aussi l'opinion publique s’éveille-t-elle, d’où une incontestable popularité et de multiples adhésions; ce succès initial est dû à l’ardeur mise à défendre le principe de la nécessité du travail, de

(1) REYBAUD (L.): Economistes modernes, pp. 172-173. Paris, 1862, in-8. B.N.: G 28453.

(2) REYBAUD (L.): déjà cité, p. 173.

la répartition des produits selon les œuvres, et aussi à l’insistance apportée à répéter que les gouvernants ont pour principal et unique devoir de chercher à améliorer le sort de la classe la plus nombreuse et la plus pauvre; mais la liberté individuelle est méconnue et les excès d'Enfantin amènent, en 1833, la dissolution de la Société.

Malgré cet échec, les idées saint-simoniennes continuent à se propager, à fermenter, créant ainsi un climat favorable à des réalisations que freinent à peine les soubresauts de 1848 et qui atteignent leur point culminant sous le Second Empire grâce à l’action éclairée de quelques personnalités au premier rang desquelles il sied de placer Michel Chevalier et les frères Pereire.

Ancien élève de l'Ecole Polytechnique, puis de l'Ecole des Mines, Michel Chevalier exerce les fonctions d'ingénieur des Mines dans le Nord quand il se sent attiré par les idées saintsimoniennes. « Son objectif à lui, pour parler le langage de la « métaphysique, était l’industrie. Il la voyait livrée à l’empi- « risme, cherchant sa voie, méfiante de ses forces et n'ayant « d'énergie que pour la plainte, manquant surtout de dignité et « demandant à l'Etat des secours qu’en bonne justice elle ne « doit apprendre que d'elle-même. L’intention de M. Michel Che- « valier était de la relever, de l’éclairer sur sa puissance, de la « rendre au sentiment de sa mission, de lui montrer par des « exemples concluants au prix de quels efforts l'empire ici-bas « se fonde et se maintient. Il voulait soutenir cette thèse, qu'il « n’a pas abandonnée depuis, qu’en industrie comme ailleurs « les positions commodes ne sont ni les plus honorables ni les « plus sûres, et que la lutte est la condition et la garantie du « véritable succès. Il voyait autour de nous, en Amérique et en « Europe, des nations multipliant les prodiges d'activité. Avec « cette fierté des cœurs qui ne déprécient pas leur pays, il se « disait qu’égaux par la trempe, nous devions arriver à des ré- « sultats équivalents, et que, si nous restions en-deçà, c’est que « nous méconnaissions nos ressources. Voilà l’idée à laquelle il « fit le sacrifice d’une position régulière et qu'il développe dans « le Globe » (1).

Directeur de cet organe de 1830 à 1832, il est englobé dans les condamnations prononcées par la Cour d’Assises, puis se rend en mission aux Etats-Unis, au Mexique, à Cuba, en Grande- Bretagne où il étudie la crise industrielle; cet esprit, nettement en avance sur son temps, fait souvent figure de prophète : son imagination annonce des progrès qui ne seront effectifs qu’ultérieurement, sous certains rapports c'est un pré-Jules-Verne. Conseiller d'Etat en 1838, membre du Conseil Supérieur du Commerce, il succède en 1840 à Rossi dans la chaire d'économie politique du Collège de France où, des années durant, il fait l'apologie du libre échange; mais on reproche à son enseignement de ne pas se garder suffisamment des illusions : «il suppo-

(1) REyBAUD (L.): déjà cité, pp. 175-176.

« sait aux hommes plus de sagesse qu'ils n’en ont et aux leçons « du passé une puissance dont les événements se jouent; il ju- « geait ces questions avec une philosophie mêlée d'imagination, « c’est-à-dire en dehors et au-dessus des faits, il ne voyait pas « ce qu’elles deviennent dans le choc des rivalités et les enivre- « ments de la gloire » (1) sans pour cela lui dénier une sûreté de coup d'œil, une inclinaison vers l'application des théories pour « tirer la science de ses hauteurs, la rendre plus accessible, « la mêler plus qu’on ne l'avait fait à la vie active des sociétés » (2). Rédacteur au Journal des Débats en 1841, il est, par goût personnel, hostile aux hommes et aux institutions de la monarchie de Juillet, ce qui n'empêche pas pour autant ses idées de recueillir l'adhésion du Ministère Molé. Bien que s'étant écarté de la doctrine saint-simonienne, Michel Chevalier n’en demeure pas moins prisonnier de certains de ses concepts : exagération du rôle et des attributions de l'Etat, mise de l’armée à la disposition de travaux publics suivis et réguliers, autoritarisme et utilitarisme en politique au point de sacrifier les libertés civiques aux libertés économiques, accroissement incessant de la production. Rallié au ministère Guizot, élu député en 1845 il doit à son attitude contre le protectionnisme de n'être pas réélu en 1846; de concert avec Bastiat qui subit l'influence des idées de Cobden, il mène en 1847 une campagne en faveur du libre-échange; au lendemain de la révolution de 1848, il réfute éloquemment le socialisme et les théories de Louis Blanc sur l'égalité des salaires et l’abolition de la concurrence, aussi le gouvernement provisoire supprime-t-il sa chaire au Collège de France qui lui est bientôt restituée par l'Assemblée constituante. Elu membre de l’Académie des Sciences morales et politiques en 1850, Michel Chevalier marque son ralliement au coup d'Etat en saluant à Lunel, au nom du Conseil général de l'Hérault, Louis-Napoléon qui partage ses idées économiques; il combat avec résolution en faveur de la levée des prohibitions et prépare le traité de commerce avec la Grande-Bretagne par des négociations directes avec Cobden et par des interventions décisives au Conseil d'enquête institué pour permettre à l’industrie d'exposer ses prétentions et de faire valoir ses droits, assurant ainsi le triomphe de la liberté commerciale dont il s’est toujours fait le champion. Sénateur en 1860, il préside en 1862 la section française du jury international des récompenses de l'Exposition universelle de Londres; puis, après l'Exposition de 1867 dont il est le grand organisateur — il avait déjà fait partie de la Commission d’organisation de l’Exposition de 1855 — il publie une « Introduction aux rapports du jury international » considérée comme une «synthèse philosophique de toute l’industrie moderne ». Enfin, bien qu'ayant défendu en 1862 l'expédition du Mexique, il devient, en 1869, président de la Ligue internationale de la paix en souvenir, sans

(1) ReyBAUD (L.): déjà cité, p. 190.

(2) REeyBAUD (L.): déjà cité, p. 193.

doute, de ses convictions saint-simoniennes d'autrefois. Aïnsi s'achève la carrière publique de cet esprit éminent qui, sur les plans de la théorie et de la pratique, a marqué de sa forte empreinte la politique économique de la France.

Les Pereire sont des israélites de souche portugaise nés à Bordeaux. L’aîné, Emile, débute à Paris comme courtier de change et, par la vivacité de son intelligence, son sens aigu des affaires, ses vues hardies, se fait rapidement une place dans la haute banque; dans les sphères saint-simoniennes où il pénètre, il emprunte des idées sur la circulation et le crédit et les développe au «Globe» qu'il abandonne en 1831 lors du schisme Enfantin et Bazard et au «National», d’Armand Carrel, où il cesse sa collaboration en 1833; il conçoit l’idée de la construction de la ligne de Paris à Saint-Germain pour laquelle il réunit des capitaux avec de Rothschild, d’Eichthal et Davilliers (1), en devient le concessionnaire, le construit et en est nommé directeur; avec les mêmes concours, il fonde le chemin de fer du Nord; administrateur du chemin de fer de Paris à Lyon en 1846, il obtient, après le coup d’état de 1851 la concession du chemin de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.

Le cadet, Isaac, rejoint son frère aîné à Paris où il débute comme comptable dans une maison de banque; son cousin Rodrigues l’introduit dès 1825 parmi les chefs saint-simoniens chez qui il amène Emile; rédacteur au « Globe » en 1830, il professe l’année suivante, à l’Athénée, des cours d’écoriomie politique et de finances pour propager la doctrine saint-simonienne et il assume la redoutable charge d’équilibrer le budget de l’Association; il suit Enfantin après le schisme, collabore au « Temps », au «Journal des connaissances utiles », aux «Débats» où il inaugure la publication du compte-rendu quotidien de Bourse, pratique bientôt adoptée par l’ensemble de la presse; nommé en 1835 sous-directeur du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, son activité est dès lors inséparable de celle de son frère aîné.

Après une tentative infructueuse du gouvernement auprès de James de Rothschild pour faire de lui le banquier du régime, le décret du 18 novembre 1852 autorise les frères Pereire à créer le Crédit mobilier. Celui-ci — comme le régime politique — est fondé sur la concentration et l’autorité qui doivent provoquer un fort mouvement d’affaires industrielles, déterminer une hausse des prix et, par voie de conséquence, procurer de substantiels bénéfices; basé sur l’idée saint-simonienne d'association, il entend procurer des crédits aux grosses affaires (banques, compagnies de chemins de fer, compagnies maritimes) en France comme en Europe. Les opérations du Crédit mobilier sont d’abord des prêts aux chemins de fer du Midi, de l'Est, du Grand Central (1200 millions en moins de quatre ans), à l'Etat pour financer le coût des guerres de Crimée, d'Italie et du Mexique, puis la

(1) Trois noms qu'on trouve encore en 1929 au Conseil d'Administration de la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

création de la Compagnie maritime qui prend bientôt le nom de Compagnie des paquebots transatlantiques, la création de la Compagnie immobilière qui entreprend la transformation et les embellissements de Paris sous l’habile et heureuse impulsion du baron Haussmann, la création de la Compagnie des omnibus de Paris, la fusion des Compagnies du Gaz de Paris; ces opérations s'étendent également au rachat des chemins de fer autrichiens (300 millions), à la construction des chemins de fer russes, à la fondation du Crédit Mobilier espagnol qui permet la construction des chemins de fer du nord de l'Espagne, à la création du Crédit mobilier néerlandais, du Crédit mobilier italien, de la Banque ottomane. « C'était l'empire d'Occident transporté dans « la finance avec des vassalités compliquées qui s'étendaient « jusqu’à Saint-Pétersbourg et à Constantinople ! » (1). Une telle action devait nécessairement entraîner une fièvre d’agiotage et de spéculation amenant en quelques brèves années l’immorale et scandaleuse constitution de quelques très grosses fortunes et développant dans l’ensemble du pays une activité féconde mère de la prospérité. Aussi bien, l’action de 500 fr. du Crédit Mobilier augmente-t-elle rapidement de valeur pour atteindre 1982 fr. en 1867 cependant que les frères Pereire, qui se sont ménagé des intérêts dans la plupart des entreprises, édifient une fortune considérable.

Mais «le Crédit mobilier était dans la situation d’un ban- « quier qui, ayant étendu démesurément sa spéculation, doit « être renversé par le premier souffle de vent contraire » (1). Dans l’allégresse et l’euphorie de l'exposition de 1867 — qui marque l'apogée de la situation économique de la France — de fâcheux bruits circulent, l’action du Crédit mobilier tombe rapidement à 142 fr.; un essai de doublement du capital détermine une débâcle qui conduit à la liquidation de cette entreprise et atteint ses filiales, semant le désastre et la ruine parmi les petites fortunes. En présence d’une telle déconfiture, les adversaires du régime ne manquent pas de marquer un point : « Le plus grand « tort de MM. Pereire, à nos yeux, est un tort politique. Ils ont « donné la main autant qu'ils l’ont pu à toutes les violences qui « nous ont été faites, ils ont été les bailleurs de fonds du gou- « vernement personnel et cela, ils l'ont fait sciemment, volon- « tairement, comme une œuvre de subordination Saint-Simo- « nienne… Si le Crédit mobilier en est venu où il est, ce n’est « pas tant la faute de MM. Pereire que la faute du Gouverne- «ment. Tout ce que ceux-ci ont eu le tort d'aborder, celui-là a « eu le tort beaucoup plus grand de le demander, alors qu'il le « demandait avec une autorité irrésistible. les frères Pereire « n’ont pas été autre chose que l'expression financière du 2 « Décembre; de sorte que, en considérant la cote de la Bourse, « et pour ceux qui savent y lire, ce ne sont pas les titres du

(4) LauRtER (CL): Plaidoyers et œuvres choisies, p. 143. Paris, 1886, in-8. B'N=:28027010092:

« Crédit Mobilier, ce sont les actions du gouvernement qui valent « deux cents francs après en avoir valu deux mille » (1). Un tel scandale ne pouvait, en effet, que saper l'autorité gouvernementale et diminuer considérablement et fâcheusement son prestige à la veille de complications internationales dont nous parlerons en détail «in-fine ».

Il n’y a d’ailleurs pas que le Crédit mobilier. La Société Générale est fondée en 1864, le Crédit Lyonnais en 1865; par leurs succursales, ces deux banques aident puissamment au développement des activités françaises à l’intérieur du pays. Des financiers isolés cherchent parfois à opérer à l'étranger ainsi, en 1859, au moment où les Chambres roumaines acceptent en principe d'établir une Banque d’Escompte et hypothécaire, le saint-simonien Pagini fait soumettre au Prince Couza un projet de Banque commerciale, mobilière et foncière conçue suivant les principes économiques de l'Ecole saint-simonienne (2).

Il sied d’imputer pour partie les résultats obtenus en France à l’organisation interne du régime impérial et, en particulier au Conseil d'Etat, chargé de préparer les projets de loi, d'en suivre la discussion devant les assemblées parlementaires et libre d’accepter ou non les amendements proposés «et, s’il refuse de les rati- « fier, il ne reste au Corps Législatif d'autre ressource qu’une « acceptation en bloc qui prend un air de complaisance servile « ou un rejet — en bloc aussi — qu’on pourra taxer d'opposition « factieuse » (3). Ce mode d'examen «en bloc » n'est pas tombé en désuétude : de temps à autre quelque ministre des finances en mal de ressources présente encore un «train fiscal » dont les dispositions, données comme un tout homogène dans leur disparate, ne peuvent être dissociées. Mais, pour en revenir au Conseil d'Etat et au Corps Législatif, leur rôle respectif est analysé par de Montalembert au cours de la discussion du Budget de 1852 : « Ne croyez pas que j'aie rêvé pour le Corps Législatif « une condition puissante et brillante. Nous ne sommes pas «des « illustrations »; elles sont toutes au Sénat, d’après la procla- « mation du 2 Décembre. Nous ne sommes pas «des capacités “« hors ligne »; elles sont toutes au Conseil d'Etat, toujours sui- « vant la proclamation du 2 Décembre. Que sommes-nous « donc ?. Je rêvais pour le Corps Législatif un rôle modeste « comme celui d’un grand conseil général de département, sans « prétentions oratoires, sans prétentions politiques, ne s’occu- « pant pas le moins du monde de faire ou de défaire des minis- « tres. Sommes-nous celà ? Non. Nous sommes une espèce de « conseil général, mais à la merci du Conseil de Préfecture que « voilà (Les Conseillers d'Etat) » (4).

(1) LAURIER (CL): déjà cité pp. 147-148, 151.

(2) Lettre du 26 août 1859 de E. Pagini au Père Enfantin. Bibl-Arsenal Fonds Enfantin. Carton 71769.

(3) DE LA GoRcE (P.): Au temps du Second Empire, p. 138. Paris, 1985, in-8. B.N.: 8° Lhb56 3590.

(4) DE MONTALEMBERT: Discours du 22 juin au Corps Législatif. Le Moniteur Universel, 24 juin 1852.

Aussi bien, d'ailleurs, les plus grands efforts ont-ils été déployés en matière de chemin de fer.

La politique ferroviaire française du Second Empire

A) Formation du réseau français.

L'établissement et le développement des voies ferrées est, nous l'avons dit, un axiome saint-simonien; il trouve un écho chez l'Empereur, dans son entourage immédiat, et dans les sphères gouvernementales. Déjà les Saint-Simoniens tiennent les leviers de commande des entreprises ferroviaires : Enfantin au chemin de fer de Paris à Lyon, Paulin Talabot au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, Didion au chemin de fer de Paris à Orléans, Clapeyron et Em-Pereire aux chemins de fer de l'Est.

Du point de vue politique, il est intéressant, sinon nécessaire, d’aiguiller les esprits vers le vaste champ ferroviaire où ambitions et intérêts rencontreront de substantielles satisfactions qui apaiseront l’ardeur des cercles parlementaires de Paris et des sections de province et qui fixeront un but nouveau à l’activité des hommes politiques désæœuvrés par suite du changement de régime.

Du point de vue économique, il est indispensable d'assurer la

poursuite des travaux commencés et d'en créer d’autres pour maintenir largement ouvert le champ du travail, source de la richesse privée et publique, partant de la prospérité; de plus, il n’est pas interdit de prévoir que la construction de voies ferrées serait une solution au chômage provoqué par d'éventuelles crises. Enfin, hauts fonctionnaires, industriels, commerçants, politiciens, ont souvent des intérêts dans plusieurs entreprises dont l'essor sera assuré par le développement harmonieux du réseau ferré et par la direction à faire suivre à certains tracés. Ainsi, dans toutes les classes de la société, une politique ferroviaire rencontre un climat favorable : le rail devient le lieu géométrique des désirs et des espoirs du monde politique, économique et du travail.

Pour achever le programme des gouvernements antérieurs sont notamment ouvertes les sections ci-après :

Mantes-Cherbourg le 17 juillet 1858 complétant la liaison avec Paris, La Loupe-Rennes le 1* mai 1857, Poitiers-Angoulême le 18 juillet 1853, Bordeaux-Bayonne le 16 mars 1855, Châteauroux- Limoges le 2 juin 1856, Nevers-Clermont-Ferrand le 7 mai 1855, Bordeaux-Cette le 22 avril 1857, Chalon-Avignon le 16 avril 1855, Auxonne-Blesmes par Gray, Chalindrey et Saint-Dizier le 22 juillet 1858, Dijon-Salins le 16 mai 1857, Epernay-Reims le 5 juin 1854, Metz-Thionville le 46 septembre 1854, Sirasbourg-Wissembourg le 23 octobre 1855. Ainsi Paris se trouve relié aux ports de Cherbourg, Bordeaux, Marseille, puis à Limoges, Clermont- Ferrand, Reims, Thionville, Wissembourg et la frontière bavaroise.

L'élaboration d’un programme complémentaire exige des modifications d'ordre financier. L'extension des établissements de crédit accroîtra, nous l’avons dit, les facilités mises à la dispo-

sition des entreprises : les chemins de fer en seront les premiers bénéficiaires. Le recours à la petite épargne est indispensable, mais celle-ci demande à être rassurée, aussi distingue-t-on les actions, qui profiteront de toutes les chances, et les obligations qui seront garanties contre les risques. Parallèlement, la situation monétaire du pays s'améliore grâce à des arrivages d’or d’Australie et de Californie. Pour restaurer la confiance en l’avenir des Compagnies dans le public et lui donner une sécurité supplémentaire, la durée des concessions nouvelles est portée à 99 ans et la garantie d'intérêt est instituée, ce qui réduit aux cas exceptionnels l'intervention du Trésor. Enfin, le crédit des Compagnies est développé et leurs emprunts facilités par des fusions auxquelles se prête l’Etat qui se considère assez fort pour ne plus redouter la concentration. Ainsi se trouvent réalisés certains articles du programme saint-simonien, et ce n’est pas par hasard qu'Enfantin contribue, en 1857, à la fusion, sous le nom de chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerrannée, des Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. La liquidation du Grand Central au profit des chemins de fer de Paris à Orléans et de P.L.M. entraîne des modifications aux Cahiers des charges de ces derniers; ces changements sont étendus en 1857 aux autres Compagnies : la garantie d'intérêt et les subventions sont supprimées, l'Etat impose des sujétions à son profit et la concession de lignes nouvelles d'intérêt secondaire. Sous ce régime, la longueur des voies concédées passe en 1858 à 16.160 kilomètres, celle des voies exploitées à 8.691 et se trouvent en particulier ouvertes les sections :

Saint-Denis-Creil par Chantilly qui raccourcit le trajet vers : Paris le 10 mai 1859, Saint-Quentin-Erquelines le 21 octobre 1855, Hautmont-frontière belge le 1° juillet 1858, Noyelles-Saint-Valerysur-Somme le 5 juin 1858, Beuzeville-Fécamp le 25 février 1856, Nantes-Saint-Nazaire le 10 août 1857, Poitiers-La Rochelle et Rochefort le 7 septembre 1857, Saint-Germain-des-Fossés-Roanne le 7 juin 1858, Lyon-Genève le 20 mars 1858, Culoz-frontière sarde le 2 septembre 1858, Besançon-Belfort le 1” juin 1858, Paris- Mulhouse le 26 avril 1858, Blainville-Epinal le 24 juin 1857, Thionville-frontière luxembourgeoise le 12 août 1859.

Maintenant Paris est relié aux ports de Saint-Valery, Fécamp, Saint-Nazaire, La Rochelle, Rochefort, aux frontières de Belgique, du Luxembourg, de Suisse, de Savoie, ainsi qu’au centre de la France.

Cependant de mauvaises récoltes successives accentuent la crise commerciale dont se ressentent les recettes des Compagnies qui supportent avec difficulté les charges nouvelles récemment imposées. À cela s'ajoute une crise financière qui raréfie les possibilités d'emprunt et détermine un affaissement des titres des entreprises ferroviaires. Sous la pression de l’opinion publique, les Compagnies sollicitent la révision de leurs contrats. Les Conventions de 1859 établissent une distinction entre le réseau ancien existant avant 1857 et les adjonctions ultérieures quali-

fiées de « nouveau réseau » : celui-ci est construit et exploité au compte du fonds de premier établissement jusqu’en 1865 puis bénéficie d’une garantie d'intérêt au taux de 4,65 % pendant 50 ans à compter du 1” janvier 1865 sur un capital fixe correspondant à la somme envisagée pour la construction des lignes (1). La garantie d'intérêt est portée par les Conventions de 1863 à 5,195 %, et les conditions concernant l'importance du capital garanti sont remaniées au profit de chacune des grandes Compagnies en 1863 et en 1868. Avec cet ensemble de dispositions, les lignes concédées atteignent en 1870, 22.530 kilomètres et les lignes exploitées 17.466. Le bilan du Second Empire se solde alors par 13.600 kilomètres de lignes exploitées et 13.900 kilomètres de lignes concédées. A partir de 1859 sont ouvertes en particulier :

au titre des concessions antérieures les lignes de Creil à la frontière belge par Soissons et Hirson le 30 août 1870, de Boulogne à Calais le 7 février 1867, d'Arras à Hazebrouck le 4 janvier 1862, de Rennes à Saint-Malo le 27 juin 1864, de Rennes à Brest le 26 avril 1865, de Rennes à Redon le 21 septembre 1862, les jonctions de Bordeaux entre l’Orléans et le Midi les 2 septembre 1860 et 3 août 1861, de Roanne à Tarare le 19 octobre 1868 complétant la voie de Paris à Lyon par le Bourbonnais, de Dijon aux Verrières par Pontarlier le 15 novembre 1862, de Montbéliard à Delle le 29 juin 1868, de Strasbourg à Kehl le 11 mai 1861, de Nancy à Gray réalisant la jonction Forbach-Marseille le 24 septembre 1863, de Reims à Thionville le 25 avril 1863, de Longuyon à la frontière luxembourgeoise par Longwy et Mont-Saint-Martin le 3 septembre 1863, de Charleville à la frontière belge vers Morialmé le 28 avril 1862, de Givet à la frontière belge le 5 février 1863.

au titre des concessions de 1859 et postérieures les lignes de Aulnoye à Charleville le 8 novembre 1869 et Valenciennes à Lille le 26 juin 1870 qui amorcent la transversale Dunkerque et Calais- Strasbourg, Anor à la frontière belge le 28 mai 1868, Lille à la frontière belge vers Tournai le 1* décembre 1865, Armentières à la frontière belge le 16 août 1870, Hazebrouck à la frontière belge le 10 février 1870, Dunkerque à la frontière belge le 10 février 4870, Amiens à Rouen le 18 avril 1867, Amiens à Reims le 1° juillet 1867, Lisieux à Honfleur le 7 juillet 1862 et Pont-l'Evêque à Trouville le 1* juillet 1863, Versailles à Granville le 3 juillet 4870, Savenay à Lorient le 21 septembre 1862 et à Quimper le 8 septembre 1863, Quimper à Landernau le 16 décembre 1867, Nantes aux Sables d'Olonne le 30 décembre 1866, Bayonne à Irun le 25 janvier 1864, Narbonne à Port-Vendres le 18 août 1867,

Toulon à Menton le 6 décembre 1869, Saint-Jean de Maurienne

à Saint-Michel de Maurienne le 15 mars 1862, Thann à Wesserling le 25 novembre 1863, Epinal à Remiremont le 10 novembre 1864, Lunéville à Saint-Dié le 15 novembre 1864, Avricourt

(4) AUDIGANNE (A.): Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans, p. 151, t. IL. Paris, 1862, in-8. B.N.: V 31046.

à Dieuze le 25 novembre 1864, Sélestat à Sainte-Marie-aux-Mines le 29 décembre 1864, Bollwiller à Guebwiller le 5 février 1870, Haguenau à la frontière prussienne par Niederbronn et Sarreguemines le 1° juin 1870.

Quelques précisions ne sont pas superflues sur la formation : du réseau de l'Est.

La ligne de Paris à Strasbourg ne comporte à son ouverture en août 1852, qu’une voie dans les sections de Commercy à Frouard, de Nancy à Sarrebourg et de Steinbourg à Strasbourg: la pose de la seconde voie est achevée en juin 1853. À ce moment les travaux sont en cours sur les embranchements d'Epernay à Reims, concédé par la loi du 11 juin 1842, de Blesme à Saint- Dizier et à Gray concédé par la loi du 21 juin 1846 et le décret du 26 mars 1852 et de Metz à Thionville concédé par décret du 25 mars 1852. Les constructions confiées à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg sont donc réalisées ou en voie d'exécution; mais il y a place — entre la grande ligne et ses courtes antennes — pour d’autres voies ferrées, d’où la Convention du 17 août 1853 — approuvée le même jour par décret — qui concède les lignes de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray, de caractère international; la première de ces lignes est en effet reliée à Bâle tandis que la seconde mettra en communication, par ses prolongements, la Belgique et les Pays-Bas d’une part, lAllemagne d'autre part, avec le Midi de la France, c’est-à-dire la mer du Nord et la Baltique avec le bassin méditerranéen. Le concessionnaire trouve alors sa raison sociale insuffisante — d’autant que le décret précité lui associe la Compagnie de Strasbourg à Bâle — et la change en « Compagnie des chemins de fer de l'Est » — cette modification statutaire est approuvée par décret du 21 janvier 1854. Celle-ci obtient, par décret du 20 avril 4854, la concession du chemin de fer de Strasbourg à Bâle et à Wissembourg — la ligne de Strasbourg à Wissembourg avait été concédée par décret du 25 février 1852 à la COPIES de Strasbourg à Bâle.

Par ailleurs, le décret du 20 juillet 1853 approuve une Convention pour la construction d'un chemin de fer de Reims à Mézières et Charleville avec embranchement sur Sedan et, éventuellement, prolongement vers la frontière belge par Givet: cette ligne serait la première section d’une nouvelle voie France-Belgique. Le 10 juin 1857, un décret concède à la Compagnie des Ardennes et de l'Oise — dont les statuts ont été approuvés par décret du 11 juillet 1855 — les lignes de Charleville à Givet et à la frontière belge, de Sedan à la ligne de Metz à Thionville avec embranchement sur Longwy et la frontière belge vers Arlon, enfin de Reims à la ligne du réseau du Nord de Paris à Soissons. Or, le 12 mai 1857, les Compagnies de l'Est et des Ardennes ont signé un traité qui prévoit leur fusion pour 1866; cette échéance sera avancée au 1* janvier 1864 à la suite du traité du 15 mars 1863, approuvé par la Convention du 18 mars.

Les contours du réseau de l'Est sont dès lors nettement des

sinés. Il se développera en fuseau entre les branches Paris-Givet et Paris-Bâle avec deux rocades de frontière (Charleville-Thionville-Forbach et Wissembourg-Bâle) et deux arcs de cercle presque concentriques (Blesme-Chaumont et Nancy-Gray). D'autres lignes, de caractère international, auraient, d'’ailleurs, pu compléter le réseau ainsi établi si certains projets avaient été retenus. Ainsi, en avril 1862, Gauckler, ingénieur des Ponts et Chaussées du Haut-Rhin, soumet l’avant-projet d’un chemin de fer d’Epinal au Rhin par Gérardmer, Munster, Colmar et Neuf-Brisach qui constituerait la liaison la plus courte entre la ligne de Paris à Epinal par Chaumont et celle de Vienne à Ulm et serait la voie la plus directe entre nos ports de l'Océan, Vienne et l'Allemagne du Sud: Ulm se trouverait alors à 814 kilomètres de Rouen et à 875 de Dieppe (1); ce projet demeure sans suite. En mai 1867, Marx, ingénieur des Ponts et Chaussées à Nancy, étudie l’avant-projet d’un chemin de fer de Remiremont à Mulhouse, chaînon d'une ligne vers l'Allemagne du Sud, la Suisse et même le nord de l'Italie (2); la Commission d’enquête, réunie à Colmar le 29 janvier 1868 sous la présidence du député Lefébure, voudrait greffer sur la section Remiremont-Mulhouse un embranchement vers Colmar et le Rhin pour rejoindre la ligne projetée entre Fribourg-en-Brisgau et Donaueschingen par le Val d'Enfer; on aurait alors une voie internationale vers l’Allemagne du Sud, le Danube, Vienne et l’Adriatique; cette variante du projet de 1862 n’aboutit pas plus. Enfin, en 1870, est envisagé l'établissement d’une voie ferrée entre Longwy et Esch-sur-Alzette (3). Ces efforts, même non couronnés de succès, témoignent d’une intention nettement accusée d'étendre au-delà des frontieres la zone d’action des lignes de l'Est : nous y reviendrons.

La capitale est alors reliée plus directement aux ports de Dunkerque et de Calais, puis à ceux de Honfleur, Cherbourg, Granville, Saint-Malo, Brest, Quimper, Lorient, Redon, Les Sablesd'Olonne, Bayonne, Port-Vendres, ainsi qu'aux frontières d'Espagne et du Grand-Duché de Bade; ses liaisons se sont multipliées avec les frontières de Suisse, de Prusse rhénane, du Luxembourg et de Belgique. Le programme du législateur de 1842 est maintenant pleinement réalisé. On est même allé au-delà: le rail dessert les centres industriels de France, les stations balnéaires que lance le Second Empire: Trouville, Biarritz, Cannes, Nice, les massifs montagneux: Pyrénées, Alpes, Jura, Vosges, Massif Central, et leurs stations thermales et de villégiature.

La loi du 27 juillet 1870 restreint les pouvoirs du gouvernement au sujet de la déclaration d'utilité publique des chemins de fer d'intérêt général et autorise le pouvoir législatif à exécuter les chemins d’embranchement de moins de 20 kilomètres; par

(4) Chemin de fer d'Epinal au Rhin. Arch. Nat. F4 9138.

(2) Chemin de fer de Remiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse. Arch. Nat. F14 9139.

(3) Compagnie des chemins de fer de l'Est. Assemblée générale des Actionnaires du 30 avril 1870, p. 52.

ces dispositions, parlement et gouvernement ont entendu marquer la fin de la première grande étape d'équipement ferroviaire de la France.

Cette dernière est, dès maintenant, dotée d’un réseau rationnel, homogène et bien équilibré, d’une ossature solide sur laquelle pourront se greffer dans l'avenir des lignes complémentaires ; c’est bien là le système national dont rêvaient les Saint-Simoniens de l'époque héroïque. Et nous pouvons souscrire sans réserve à un jugement britannique formulé un demi-siècle après la chute du Second Empire, donc avec un recul suffisant: « Pour résumer « Je travail ferroviaire du Second Empire, on peut dire que, dans « ses premières années (1852-1860) le programme de 1842 de « lignes principales a été complété presque comme il était prévu « à l’origine, ainsi qu’un nombre considérable de lignes subsi- « diaires; que, dans ses dernières années, les lignes ont été mo- « dernisées et des additions complémentaires ont été faites aux « lignes subsidiaires; de sorte que la carte des chemins de fer « français de 1870 contenait la plupart des traits principaux « de la carte telle qu’elle était au 20° siècle » (1).

Comment a pu être mené a bien un tel ensemble d’heureuses réalisations ? « Les décisions interviennent de suite. Procédure « expéditive: désormais et quelques années durant qui vont comp- « ter double et même triple, l’ardente poussée des lignes va se « poursuivre sous le signe de décisions concertées, arrêtées et « mises au point entre quelques ministres, quelques hauts tech- « niciens et les grands manieurs d'argent Le secret de cette « rapidité, c’est, avec la fermeté de décision d’un régime auto- « ritaire, la découverte de véritables formules. » (2).

B) Organisation.

La fusion des entreprises ferroviaires primitives, la concentration des lignes entre les mains de six grandes Compagnies, permettent une gestion harmonieuse et rationnelle du réseau français. Débarrassée de la concurrence des petits concessionnaires, chaque Compagnie peut unifier les méthodes d'exploitation antérieures et les améliorer en vue d'obtenir un meilleur rendement.

D'abord, partout où la plateforme a été établie pour la construction de deux voies — c’est-à-dire le plus souvent — on accélère et on achève la pose de la seconde voie. Les installations des gares sont agrandies ou reconstruites à mesure que se manifestent les exigences du trafic, surtout de celui des marchandises qui ne tarde pas à excéder les prévisions des concessionnaires, et, si Pinitiative vient la plupart du temps des Compagnies, parfois, les industriels réclament d'eux-mêmes l'extension des installations (3). La puissance des locomotives est augmentée et des

(1) CLapnam (J. H.): The Economic development of France and Germany, p. 149, Cambridge, 1921, in-8. B.N.: 8° V 41464.

(2) BLANCHARD (M.): « La politique ferroviaire du Second Empire ». Annales d'histoire économique et sociale, pp. 536-537. Paris, 1934, in-4. B.N.: 4° R 3408.

(3) CoQ (P.): «Les chemins de fer français et l'épargne. » Journal des économistes, juillet 1867, pp. 64-65. Paris, 1867, in-8, 3° série, t. 7. B.N. 8° R 667.

améliorations techniques sont réalisées. Le parc de matériel ne suffit bientôt plus aux nécessités du trafic croissant — nouvelle insuffisance des évaluations premières — et doit être augmenté ce qui donne une impulsion sensible à toute une branche de notre industrie.

Chaque section de ligne est exploitée dès son achèvement et, en cas de solution de continuité, la liaison est assurée par les diligences et messageries routières dont les services s’'amenuisent constamment (1). Puis, le rail supplante la route et en même temps la navigation des voies fluviales et des canaux. L'établissement de tarifs différentiels et de prix fermes s’avère efficace pour s'assurer le trafic; enfin des efforts sont réalisés pour accaparer par les voies françaises un trafic de transit facilité par la liaison des ports aux frontières, des ports entre eux et des frontières entre elles.

La coordination de ces mesures est assurée à la suite du décret du 14 novembre 1853 qui crée au Ministère des Travaux Publics une Direction générale des chemins de fer comprenant une section d'exploitation commerciale chargée de l’examen des dispositions tarifaires. En outre, les réseaux desservant Paris se constituent en Syndicat pour relier leurs gares parisiennes par un chemin de fer circulaire dit « de ceinture »: de la nécessité d'étudier en commun les questions qui se posent à ce sujet naît en 1854 la réunion périodique des Chefs d'exploitation des réseaux : C’est l’amorce du « Comité de Ceinture» dont les attributions débordent rapidement le cadre initial pour s'étendre à la gestion d'ensemble des réseaux et à leur politique. Ainsi s’affirment déjà les tendances à l’unification et à l'harmonie dans un équilibre tarifaire.

Est-ce à dire que tout soit pour le mieux ? — Certes non. Au cours du débat sur la loi sur les chemins de fer, en 1861, Aug. Chevalier combat les Compagnies au point de vue commercial, il prétend qu’on regrette les voitures et le roulage, qu’on faisait jadis 3 ou 4 lieues à l'heure et maintenant 10, d’où la nécessité d’une augmentation de vitesse; pour les marchandises, on applique des tarifs maxima qui doivent durer 99 ans et étranglent les industries, les remises sont trop tardives, l'emploi de la houille et de la houille grasse pour les locomotives produit trop de fumées. Schneider critique le caractère anti-commercial d’une réglementation absolue. Le Commissaire du gouvernement, de Franqueville, réplique que le service de la poste et des bagages et la desserte des points intermédiaires empêchent l'augmentation de la vitesse, que les tarifs sont assez réduits puisqu'on a pu transporter pour quelques centimes la tonne 3 milliards de tonnes rapportant 217 millions et que le chemin de fer économise sur le roulage près des 2/3; enfin qu'on a transporté, en 1860, 56 millions de voyageurs ayant acquitté 4 ou 5 centimes par kilo-

(1) LEFÈVRE (A.): Les Villes d'eaux de l'Est de la France sous le Second Empire, Nancy, 1937, in-8. B.N.: Lk1 754.

mètre au lieu de 40 à 15 par les voitures d'autrefois (1). Sur quoi l’'Arrêté ministériel du 5 novembre 1861 nomme une Commission, présidée par Michel Chevalier, chargée d'étudier la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer, la vitesse à donner aux trains, la police des gares et l'application du Cahier des charges pour ce qui concerne les voitures de correspondance, le camionnage et les traités de réexpédition, enfin toutes les autres questions d'exploitation soumises par le ministre.

En 1863, au Sénat, Rouher prend la défense du décret du 16 avril 1862, sur l'exportation et le transit, et des tarifs différentiels contre les industriels et les commerçants qui demandent l’uniformisation et la classification des taxes sur les divers réseaux, la proportionnalité des prix aux distances sauf exception, le fraétionnement des taxes par coupures de 10 kg., sauf pour les expéditions par wagon complet, le classement des marchandises d’après la valeur, le volume, l’état, l'emploi ou la destination, le mode d'emballage et les risques, l'interdiction de toute modification aux conditions d'application et au taux des tarifs sans le concours du gouvernement, des Compagnies, des Chambres de Commerce ou d’une Commission spéciale, la suppression de toute faveur au profit des destinations ou des provenances étrangères (2).

Par une Circulaire aux Compagnies du 1° février 1864, le ministre des Travaux Publics, comme suite aux conclusions de la Commission désignée en 1861, prescrit des mesures concernant la sécurité, fixe les vitesses à 55 à 60 kilomètres à l’heure pour les express avec voitures de 1" classe seulement si le degré. et le nombre des pentes le permettent, à 40 kilomètres pour les trains journaliers directs de toutes classes, ordonne pour les stations de correspondance un intervalle de 10 à 15 minutes entre l’arrivée du train de grande ligne et le départ de la correspondance (3):

Dans une lettre aux Compagnies, en 1866, le ministre des Travaux Publics impose des obligations concernant la sécurité des voyageurs empruntant les trains de voyageurs ou les trains mixtes (4). En outre, l’Arrêté ministériel du 12 juin 1866 réglemente la vitesse des trains de marchandises en vue de réduire les délais de transport.

Le Corps législatif nomme le 11 février 1870 une Commission d'enquête sur le régime économique. Au cours des dépositions sont produites des critiques contre les chemins de fer. Aussi Léon Say, administrateur de la Compagnie du Nord, expose-t-il que, pour les délais de transport, la perte de temps se produit à l’arrivée par suite de l'encombrement des gares, d’où une solution dans le transport d'office à domicile et, en cas de refus d'acceptation, dans le camionnage d'office dans des docks entre-

(1) Journal des Economistes, juillet 1861, pp. 165-166, 2° série, t. 31. (2) Le Moniteur Universel, 22 avril 1863. B.N.: Gd. Fol° Le2 114. (3) Journal des Economistes, mai 1864, pp. 506-507, 2° série, t. 41. (4) Journal des Economistes, janvier 1866, p. 184, 3° série, t. 1.

pôts ou des magasins généraux; pour l'insuffisance du matériel

on ne peut rien dans les circonstances correspondant à l'intensité maximum du trafic mais il reste la possibilité de construire des wagons de particuliers; enfin l'insuffisance du transit vient de la plus grande liberté dont jouissent les chemins de fer étrangers et des avantages naturels de la Belgique. Dans la même séance de la Commission, le protectionniste Pouyer-Quertier dépose avec véhémence: « malgré la lettre impériale du 5 janvier 1860 « qui avait promis l’achèvement des voies de communication, « on n’a fait que 200 kilomètres de canaux depuis le traité de « commerce quand, sous le gouvernement précédent, on en avait « fait 2.000, avec un budget inférieur de 50 % à ceux de l’Em- « pire, et que la Restauration en avait fait 950. Les compagnies « de chemins de fer, avec leur constitution, leur force, leur « influence, empêchent l'Etat, qui s’obstine à les protéger, de « donner satisfaction aux demandes des populations. On est par- « venu à étendre les réseaux de chemins de fer; mais à l’aide « de quels énormes sacrifices de la part des contribuables ! Mes- « sieurs, les économistes demandent la liberté commerciale; mais « chaque jour ils viennent réclamer de l'Etat des sommes impor- « tantes, énormes, pour étendre leurs réseaux qui leur donnent « de si beaux bénéfices » (1). Ainsi s'exprime, deux mois avant Sedan, un industriel qui est en même temps un homme politique: ce témoignage sévère, non exempt de passion, constitue involontairement un hommage indirect à la politique ferroviaire du Second Empire et à ses résultats.

En 1870 également est ouverte sur les chemins de fer une enquête administrative dont la guerre empêche la conclusion.

Relevons le souci manifeste de l’Empire libéral de tenir compte dans la mesure du possible des désirs du monde parlementaire, d'établir le contact avec les milieux de l’industrie, du commerce et avec l'opinion publique pour remédier aux insuffisances de fonctionnement du réseau ferroviaire après étude des doléances justifiées et des solutions appropriées.

En définitive, et tout bien pesé, si la politique ferroviaire française du Second Empire a eu pour inconvénients d’aliéner les droits de l'Etat pour un délai excessif et d'accorder à certaines Compagnies une étendue territoriale exagérée, elle a présenté, par contre, l'avantage de hâter la construction d’un grand nombre de lignes sans sacrifice notable pour le trésor (2). Enfin, elle a constitué la pièce maîtresse dans l’organisation économique du pays.

C) Les réalisateurs.

La part qui revient à l’action personnelle des frères Pereire

et à l’aide fournie par le Crédit mobilier dans l’organisation et le

développement des chemins de fer, en France comme à l’étran-

(1) Enquête parlementaire. Industries textiles, t. 2 Laines, pp. 276, 284, 285, 286, 291. Paris, 1872, in-4. B.N.: 4° Les3 687.

(2) PIcARD (A.): Les chemins de fer français, p. 558, t. IT. Paris, 1884, in-8. B'N::82=V:06022;

ger, a déjà été signalée ci-dessus, nous n’y revenons pas. Celte activité est heureusement secondée et complétée par une brochette d'ingénieurs, adeptes du Saint-Simonisme: Talabot, Didion, Clapeyron, Tourneux pour ne citer que les plus représentatifs.

Ancien élève de l'Ecole Polytechnique puis de l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées, Talabot mène à bien la construction des lignes d’Alais à Beaucaire et d'Avignon à Marseille; directeur en 1852 du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée — résultat de la fusion des chemins de fer de Lyon à Avignon, d’Avignon à Marseille, de Montpellier à Cette, de Montpellier à Nîmes, de la Compagnie du Gard —, il réalise en 1857 la fusion des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, et devient directeur de la section sud du réseau P.L.M., puis, en 1862, après la disparition des deux sections, directeur général; en somme c’est l’apôtre de la concentration; il prend part à l’établissement de la ligne des Apennins, au delà de Gênes, « Talabot fut également l’un des promoteurs principaux des chemins de « fer sud-autrichien exécutés par un ingénieur français d'un grand mérite, qui, dans plus d’une occasion, eut recours à ses conseils, notamment pour le projet du chemin de fer du Semmering, le premier qui ait franchi les Alpes (1854). A cette entreprise. Talabot avait su assurer le puissant concours du baron J. de Rotschild » (1). ;

Didion, ancien élève de l'Ecole Polytechnique et de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, construit, sur demande de Talabot, le chemin de fer de Nîmes à Beaucaire, puis dirige la construction du chemin de fer de Bordeaux à Cette et achève la ligne de Paris en Belgique; il devient, en 1852, directeur du chemin de fer de Paris à Orléans.

Ancien élève de l'Ecole Polytechnique puis de l'Ecole des Mines, Clapeyron établit des chemins de fer en Russie et professe à l'Ecole des Travaux publics de Saint-Pétersbourg; de retour en France au début de la Monarchie de Juillet, c’est un des promoteurs de la ligne de Paris à Saint-Germain, puis, ingénieur du chemin de fer de Paris à Versailles rive droite, il y construit des locomotives après que Stephenson, sollicité, s’est récusé; il fait des études, des projets, et surveille l'exécution des chemins de fer du Nord et du Midi; on lui doit une méthode facile pour le calcul des poutres à plusieurs travées expérimentée dans ses projets de ponts métalliques sur la Seine (Asnières), la Garonne, le Lot, le Tarn; professeur à l'Ecole des Ponts et Chaussées, membre de l’Académie des Sciences, il entre au Conseil d'administration de la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

Tourneux, ancien élève de l'Ecole Polytechnique et de l'Ecole d'application d'artillerie de Metz, se spécialise dans les travaux du génie civil, dirige l'Encyclopédie des chemins de fer, devient ingénieur en chef de la ligne de Dôle à Salins, puis prend une part active à l'établissement de plusieurs chemins de fer espagnols.

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(1) ERNOUF (baron): P. Talabot, Paris, 1886, in-8. B.N.: Ln27 36315.

Mentiononns encore parmi les disciples d'Enfantin: Bineau, ingénieur des mines et ministre des finances, Collignon, Lacordaire et Poirel, ingénieur des Ponts et Chaussées. II y a là une importante contribution de l'Ecole polytechnique au Saint-Simonisme: « Les polytechniciens saints-simoniens.. ont borné leur « ambition à percer les continents, à joindre les fleuves, à relier « les villes par des communications rapides. Notre pays leur doit « des voies ferrées, ses voies de navigation, un grand nombre « de ses fabriques, une bonne part de l’outillage national. » (1).

Outre ces Saint-Simoniens de marque, d’autres ingénieurs ont apporté à la construction et à la gestion des chemins de fer français une contribution de premier ordre, tel est le cas de Bazaine, de Chaperon et de Sauvage.

Bazaine, ancien élève de l'Ecole Polytechnique et de l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées, construit les lignes de Mulhouse à Thann, de Koenigshoffen à Saint-Louis, d'Amiens à Boulogne; il dirige en 1848 les ateliers nationaux de Sologne, puis construit la ligne du Bourbonnais; à la demande de Talabot, il assure la réfection complète des lignes de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne; puis il établit les lignes de Moret à Nevers, de Corbeil à Montargis, de Lyon à Roanne par Tarare; il enseigne à l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées.

Ancien élève de l'Ecole Polytechnique, Chaperon construit la ligne de Sirasbourg à Bâle, puis une section de la ligne de Paris à Lyon; il exécute de grands travaux à Lyon, dirige la section nord du réseau P.L.M. construit les lignes de Franche-Comté et devient Chef de la construction et de l'entretien du P.L.M. Son ouvrage sur les Chemins de fer d'Alsace — écrit en collaboration avec Bazaine et publié en 1844 — donne sur la construction et l'exploitation des chemins de fer nombre de détails pratiques qui guideront pendant de longues années nos ingénieurs.

Sauvage, ancien élève de l'Ecole Polytechnique et de l'Ecole des Mines, construit une partie de la ligne de Paris à Strasbourg, devient ingénieur en chef du matériel du chemin de fer de Paris à Lyon, puis passe en la même qualité à la Compagnie de l'Est qu'il dirige à partir de 1861; il est sans doute à l’origine de la réaction tardive des industriels de Sedan, sa ville natale, contre l'éloignement de la gare: nous en reparlerons.

Les efforts déployés par nos ingénieurs — saint-simoniens ou non — dans la création et le développement des voies ferrées sont coordonnés en haut lieu par de Franqueville, promu Directeur général des Ponts et Chaussées et des Chemins de fer lors de la réorganisation du Ministère des Travaux Publics en 1855, puis Conseiller d'Etat hors section en 1857. Ami intime de Talabot et de Didion qui le conseillent avec bonheur à maintes reprises, ce fonctionnaire droit, intègre, aux vues d'avenir, assure

pendant vingt ans à notre politique ferroviaire une continuité

(4) PINET (G.): « L'Ecole polytechnique et les Saint-Simoniens », p. 95, dans Revue de Paris, 1894, t. 3, 15 mai. Paris, in-8. B.N.: 8° Z 13887.

et une efficacité dont nous mesurons encore de nos jours les effets bienfaisants et salutaires: la France a eu en lui un serviteur de haute lignée, un digne successeur de Legrand. Sous ce rapport, le Second Empire a eu la main aussi heureuse que la Monarchie de Juillet.

Les voies ferrées d'Europe continentale avant 1870

Par sa position géographique entre l'Occident, la Russie et le Proche-Orient, l'Europe centrale est nécessairement une région de passage où la voie ferrée devait rencontrer tout naturellement une aire de développement de première importance. Par elle, en effet, s'effectue la liaison entre le bassin méditerranéen où règne Trieste et les mers septentrionales où rayonnent Anvers, Rotterdam, Brême, Hambourg, Lükeck, d’où un courant de trafic nordsud, d’ailleurs freiné dans une certaine mesure par la barrière montagneuse des Alpes; un courant de trafic d'ouest en est, tout aussi inévitable que le précédent, s'y trouve facilité par la grande plaine septentrionale et, plus au sud, par le bassin danubien. Chaque nation devait, avec un rythme inégal et en harmonie avec son génie propre, mettre à profit les avantages de cette situation pour se tisser un système de voies ferrées adapté à ses besoins économiques et, parfois, à ses visées politiques.

a) Belgique.

Dès sa constitution en Etat indépendant, en 1831, la Belgique adopte une politique des voies de communication dont l'établissement, en un pays si peu. accidenté, s'avère facile. Il s’agit d’abord de mettre le rail au service des charbonnages de Mons et de Charleroi, de la métallurgie du bassin de Liège, du textile de Verviers, Gand, Malines, Courtrai, des raffineries d'Anvers, d'Ostende, port le plus proche de la Grande-Bretagne; de plus un réseau belge doit nécessairement faire office de plaque tournante vis-à-vis des Pays-Bas, de l'Allemagne, de la France. A la transversale Ostende-Bruxelles-Namur-Liège se rattachent rapidement les lignes Bruxelles-Anvers-Rotterdam, Bruxelles-Quiévrain, Namur-Érquelines, Liége-Arlon-Luxembourg, Liége-Cologne. La longueur des lignes exploitées passe de 1414 kilomètres en 1855 à 1714 en 1859 (1) et à 3052 en 1869.

b) Pays-Bas.

La nature peu accidentée du sol permettrait aux voies ferrées de se développer sans difficultés si la multiplicité des cours d’eau, des canaux, des bras de mer, ne dressait l’obstacle de la construction d’une pléiade d'ouvrages d'art onéreux. Aussi se limite-t-on d’abord aux voies indispensables: lignes du Rhin, d'Amsterdam à La Haye et Rotterdam reliée à Anvers et Bruxelles. La longueur

(1) Rapport présenté en 1860 aux Chambres Législatives parle Ministre des Travaux Publics. Eisenbahn Zeitung, 1860, p. 166, Braunschweig, 1860, infcl°. B.N.: V 2268.

des lignes exploitées — y compris celles du Luxembourg dont NIUE PA Uans Ci-après — passe de 363 kilomètres en 1865 à 1480 en de

c) Luxembourg.

La Chambre des Représentants de Belgique ayant adopté le 7 juin 1846 le projet de loi du chemin de fer de Luxembourg, la Chambre luxembourgeoise vote en décembre 1849 le projet de loi d’un chemin de fer dans le Grand-Duché; par ailleurs, le gouvernement français prend le 25 mars 1852 un décret pour la construction d’une ligne de Metz à Thionville à prolonger vers Luxembourg.

Dans cette situation, le 6 novembre 1855, le Grand-duché de Luxembourg signe avec la Belgique un traité pour la construction, par le premier de ces pays, d’un chemin de fer reliant la frontière belge à la frontière prussienne; par la Convention du 9 novembre — approuvée le 24 par la Chambre — le gouvernement grand-ducal concède la construction et l'exploitation d'une ligne de Luxembourg vers Arlon, Thionville et Trèves, et éventuellement vers Spa ou Duren par Diekirch et Weiswampach (1). Mais les concessionnaires se plaignent et obtiennent par une Convention du 4 novembre 1856 — ratifiée par Ordonnance du 1 décembre — une subvention de trois millions pour la ligne du Nord qu’ils sont tenus de construire. Cette solution s'avère de suite insuffisante et un Arrêté du 2 mars 1857 autorise la création de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg formée surtout de capitaux et d'éléments français. Celle-ci, par traité du 6 juin 1857, confie pour cinquante ans l'exploitation de ses lignes à la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Cet arrangement soulève immédiatement des critiques : la Compagnie de l'Est, dit-on, n’a pas d'intérêt à développer les recettes au-delà d’un certain niveau, elle acquiert une prépondérance absolue pour les questions d'exploitation, ses intérêts dans les lignes de Thionville à Metz et à Sarrebrück, des Ardennes et de Thionville à Longwy pourront s'opposer à ceux du réseau Guillaume-Luxembourg pour les sections de Luxembourg à Trèves et Sarrebrück et même pour l’ensemble des lignes G.-L.; l'opposition est d’ailleurs si vive que le gouvernement grandducal croit devoir adresser des remontrances à la Société Guillaume-Luxembourg et différera son approbation jusqu’en novembre 1865; mais le traité entre en vigueur sans attendre cette sanction gouvernementale : ainsi la Compagnie de l'Est obtientelle une nouvelle relation avec l'Allemagne et contrôle-t-elle — en vue d'éviter un détournement de trafic par la Suisse et l’Italie — une section supplémentaire de la ligne joignant la mer du Nord et les rives du Rhin à la Méditerranée par le chemin de fer complémentaire de Namur à Bruxelles relié à Ostende, Anvers

(4) J. Meyers: Coup d'œil sur les négociations qui ont précédé la construction de nos premiers chemins de fer, Luxembourg, 1933, in-4. B.N.: 4° MI t. 65.

et Rotterdam (1). Une Convention du 13 mars 1858 intervenue entre les gouvernements grand-ducal et belge fixe le point de jonction sur la ligne de Luxembourg à Arlon des réseaux de chacun des pays en cause. La Société Guillaume-Luxembourg — dont le siège légal est à Luxembourg, mais le siège administratif à Paris où l'Ingénieur en Chef conseil est l'Ingénieur en Chef de la Compagnie de l'Est Vuignier (2) — est, par ailleurs, autorisée — Convention des 15 mai-31 octobre 1858 approuvée par l’Assemblée des Etats le 3 décembre — à ajourner la construction de la section de Diekirch à la frontière nord du Grand- Duché tant que n’aura pas été assurée l’antenne vers Spa et Cologne ou Aix-la-Chapelle; mais cet ajournement cessera en contrepartie d’une nouvelle subvention de 5 millions accordée par la Convention du 8 décembre 1860. La ligne de Luxembourg à la frontière française est ouverte à l'exploitation le 11 août 1859; elle dessert une région où quinze hauts fourneaux s’alimentent au charbon de bois ce qui augmente de 60 % les frais d’exploitation, ceux-ci seront sérieusement diminués désormais par l’arrivée directe, sans transbordement à la frontière, du charbon de Sarrebrück (3). La ligne de Belgique est mise en service le 15 septembre 1859. Le point de jonction de la section luxembourgeoise de la ligne de Luxembourg à Trèves avec la section prussienne est fixée par une Convention du 31 mai 1859 et cette ligne est inaugurée le 15 août 1861 par le prince Henri des Pays-Bas (4). Un arrêté royal grand-ducal du 20 juin 1859 concède à la Société Guillaume-Luxembourg l’embranchement des minières d’Esch et de Rumelange: la section de Bettembourg à Esch-sur-Alzette est ouverte le 23 avril 1860 et celle de Noertzange à Ottange le 1° juin. En juillet 1861, la Société Guillaume-Luxembourg confie l’exploitation de la ligne de Wasserbillig à la Direction de Sarrebruck des chemins de fer prussiens. La Société Guillaume-Luxembourg obtient la concession des lignes de Diekirch à la frontière belge vers Weisswampach, de la frontière luxembourgeoise à la ligne belge de Pepinster à Spa et enfin de cette dernière dont les modalités d'exploitation sont fixées par la Convention du 11 octobre 1861 (5); par traité du 27 janvier 1863, la Compagnie de l'Est accepte de se charger de l'exploitation des trois lignes précédentes dès leur ouverture au trafic et elle abandonnera en même temps l'exploitation des sections de Sterpenich à Luxembourg et de Luxembourg à Wasserbillig à la Compagnie belge du Grand-Luxembourg qui aura alors une jonction avec la Prusse rhénane (6): la Compagnie de l'Est pourra ainsi accéder directe-

(1) Compagnie de l'Est. Rapport à l'Assemblée Générale des Actionnaires du21emai 1858; 2p. 17

(2) Journal des Chemins de fer, 17 juillet 1858. B.N.: V 15344.

(3) Journal des Chemins de fer, 1 février 1857. B.N.: V 15343.

(4) Journal des Chemins de fer, T septembre 1861. B. N.: V 153417.

(5) Compagnie de l'Est. Rapport à l'Assemblée générale des Actionnaires du 28 avril 1868, pp. 53 et 55.

(6) Compagnie de l'Est. Rapport à l'Assemblée générale des Actionnaires du 23 mai 1863, pp. 27-28.