TRANSIT

Le problème du transit et les réactions.

La possibilité d’entreposer des marchandises étrangères et le transit sont deux facteurs importants du développement des relations internationales: par le plombage des wagons, qui dispense de la visite aux points frontières, l'administration des Douanes s'associe à cette extension du trafic.

Bien que reliée à l'étranger par un seul de ses terminus et limitée à Strasbourg, la Compagnie du chemin de fer Strasbourg à Bâle insère dans son tarif général, homologué le 30 mars 1848, un tarif spécial pour le transit du coton du Havre vers la Suisse (1); la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg s'inquiète de la question : «Nous nous sommes assuré à l’étran- « ger des concours habiles et puissants pour obtenir un transit « de marchandises qui, jusqu'alors, n’appartenait pas à la Fran- « ce » (2): pour illuster cette recherche dutrafic, précisons que le transit des Pays-Bas vers la Suisse par exemple, s'élève à 18.000 tonnes par an, dont le chemin de fer de Strasbourg à Bâle transporte 11.000 t. en 1847, 8.000 en 1848, 10.000 en 1849 (3).

Le Ministre de France à Berne, Salignac-Fénelon, estime, en 1852, que la ligne de Haltingen à Constance par les cantons de Bâle et de Schaffhouse, dont la construction par le Gouvernement Badois vient d’être autorisée par la Suisse, permettra aux marchandises en transit par la France d'atteindre, via Kehl, le Tyrol et la Bavière, ce qui avantagera Le Havre au détriment d’Anvers et de Hambourg. (On ne peut alors envisager qu’un itinéraire par la rive droite du Rhin, la liaison entre Bâle et Schaffhouse ne devant être réalisée qu’en 1857 comme nous l'avons indiqué p. 47). Mais il y a, par cette voie, une solution de continuité entre Kehl et Strasbourg dont il conviendrait de faire un entrepôt complet, un centre du commerce colonial pour la Suisse et l’Allemagne du Sud servant une clientèle suisse, autrichienne, bava-

roise, wurtembergeoise et badoise, un centre de commerce des

(1) Archives Nationales. F14 9389.

(2) Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sirasbourg. Rapport à l'Assemblée Générale des Actionnaires du 29 avril 1851, p. 8.

(3) Lettre du 20 mars 1850 de la Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle au Ministre des Travaux Publics. Archives Nationales, F14 9389.

blés et des vins (1). Le Ministre du Commerce trouve ce projet difficilement réalisable, Strasbourg étant déjà doté d’un entrepôt et présentent le caractère d’une ville franche vis-à-vis des produits étrangers (2).

La solution préconisée par notre Ministre à Berne aurait certainement accru l'importance commerciale de Strasbourg; mais le courant de trafic par la rive droite du Rhin aurait été détourné dès 1857 par le développement des chemins de fer suisses et, surtout à partir de l'ouverture de la ligne de Paris à Mulhouse en 1858. La prospérité de Strasbourg n'aurait été que temporaire car l’entrepôt n'aurait pu continuer à jouer un rôle de premier

lan.

Le but des tarifs de transit est d'enlever à la voie fluviale du Rhin et à la voie maritime un trafic qui, jusqu'alors évite la France, d’où, suivant la nature de la marchandise, le port de débarquement ou la distance, une tarification dont les bases oscillent de O0 f. 12 à O f. 04 par tonne et par kilomètre (3) et demeurent parfois en dessous des prix intérieurs. Ces mesures suscitent des protestations : la Chambre de Commerce de Strasbourg s'élève contre l'application d’un tarif différentiel à prix réduit aux marchandises en transit entre Wissembourg et Bâle car, dit-elle, «la « Compagnie de l'Est ferait encore aux produits étrangers des « faveurs qu’elle refuserait à leurs similaires français et elle « leur accorderait, au détriment de ces derniers, une véritable « prime à la préférence des consommateurs suisses » (4). On ne voit pas— ou on affecte de ne pas voir — que la concurrence en pays étranger se posera que le transport s'effectue ou non par voies françaises; on ne comprend pas — ou on ne veut pas comprendre — que la parité des prix entre les ports étrangers et les nôtres ne peut nuire en rien à la situation relative de ces derniers puisqu'on tente d'amener au rail français un trafic qui s’en est écarté jusqu'ici; on ignore — ou on feint d'ignorer —

que les bénéfices résultant des transports en transit permettent

de maintenir des prix peu élevés pour des marchandises du trafic intérieur qui auraient tendance à fuir devant des taxes plus fortes et que, enfin, le transit provoque un gonflement de trafic qui permet une meilleure répartition des frais généraux et, par suite, leur diminution. | L'opposition aux tarifs de transit français se manifeste aussi à l'étranger — ce qui justifie, s’il est besoin, l'intérêt présenté pour la France par ces tarifs. La Chambre de Commerce de Mayence constate, en 1858, que des marchandises provenant de Grande-Bretagne et à destination de la Suisse et de l'Autriche

(1) Lettre du 13 août 1852 au Ministre des Affaires Etrangères. Archives Nationales. Zollverein F12 6630.

(2) Lettre du 8 octobre 1852 au Ministre des Affaires Etrangères. Archives Nationales. Zollverein F12 6630.

(3) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport à l'Assemblée Générale des Actionnaires du 30 avril 1860, p. 21.

(4) Lettre du 15 février 1854 au Ministre des Travaux Publics dans Journal des Chemins de fer du 25 mars 1854, p. 181. B.N.: V. 15340.

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délaissent la voie rhénane pour emprunter le rail du Havre à Bâle ou à Dresde d'où l’on gagne Vienne par l’Elbe, et toute la rive droite du Rhin prend ombrage de la prospérité du Havre (1).

En même temps, la Chambre de Commerce de Carlsruhe prend aussi position: « Le transit passe maintenant sur les che- « mins de fer français au détriment des lignes allemandes et des « villes anséatiques, lorsque nous voyons le mouvement commercial suivre les chemins de fer français du Havre à Strasbourg et à Mulhouse, lorsque nous voyons l’accroissement de prospé- . rité du Havre qui tend à devenir l’entrepôt de toutes les marchandises transatlantiques parce que le prix des transports pour l’Allemagne du Sud et la Suisse est moins élevé grâce aux « droits d’octroi et de transit, que si les marchandises devaient « suivre la route du nord et de Rotterdam, nous ne devons mal- «heureusement attribuer ces résultats qu’à la diversité de vues « des gouvernements allemands qui n'ont pu encore se mettre d'accord sur les questions à résoudre ». D’autre part, à la seconde Chambre de Hanovre, le député d’Osnabrück fait valoir que les droits de transit sont d’un faible rapport, disproportionnés aux charges qu'ils entraînent pour l’industrie, qu'ils lèsent les intérêts des places de commerce, des ports et des chemins de fer d'Allemagne ainsi abandonnés à la concurrence des Pays-Bas, de la Belgique et de la France qui, eux, ont su affranchir le commerce de ces entraves :- aussi présente-t-il une motion pour supprimer les droits de transit (1). La conférence générale douanière de Hanovre est saisie de la question en novembre 1858 mais repousse cette proposition à la suite de l'opposition des représentants du Grand Duché de Bade qui voudraient obtenir, parallèlement, un abaissement des droits de navigation sur le Rhin (2). Les droits de transit par 100 kg. sont fixés par le Zollverein à 1 f. 25 pour Brême, à O0 f. 40 pour la Hollande par le Rhin et à O f. 15 par la Westphalie, à 2 f. 70 pour Lübeck par Wittenberg, à 1 f. 90 pour Hambourg par Wittemberg, à O f. 90 pour tous les pays par Stettin, pour la Russie par Koenigsberg et Tilsitt, pour la Pologne par Myslowitz, puis, pour l’Autriche, à 0 f.90 par Dresde, à 0 f. 65 par Passau ou Freillassing (Salzbourg), à O f. 05 par Friedrichshafen, enfin à 0 f. 50 pour la Suisse par Friedrichshafen (3).

Le tarif du Zollverein au 1* janvier 1860 prévoit aussi la perception d'un droit de transit. Le commerce brémois s'efforce d'en obtenir la suppression afin de transporter des cotons vers la Suisse pour supplanter Le Havre, mais il se heurte à l’opposition du Grand-Duché de Bade et lui reproche de faire le jeu de la Compagnie de l'Est au détriment du commerce allemand; les chemins de fer du Hanovre consentant une ristourne des droits

SN SRI.