CONCLUSION

Les Etats pour régler leurs relations aériennes ont créé une organisation juridique sans précédent dans l'histoire du droit international. La pièce maîtresse de l’œuvre est la convention du 13 Octobre 1919 qui a établi les règles internationales de la navigation aérienne. Cette convention, nous l’avons vu au cours de notre étude, n’est pas exempte de critiques. Le régime qu’elle institue n’est pas assez libéral et comporte de graves restrictions à la libre circulation des aéronefs. Il faut, se souvenir que la convention de 1919 a été le fruit de la guerre. Ses auteurs pensaient que l’aéronef était par excellence un instrument de guerre et d’espionnage dont il fallait se défier : c’est dans cet état d’esprit qu’ils ont proclamé que l'Etat sous-jacent était maître chez lui et n’accordèrent qu’exceptionnellement un droit de passage inoffensif. Les restrictions à la liberté de passage, trop nombreuses entravent considérablement la navigation aérienne. De tous les moyens de transport, le transport aérien est celui auquel les entraves peuvent causer le plus de tort. Les obstacles les plus gênants sont, nous l’avons dit précédemment, le droit des Etats d'interdire Je survol de certaines zones et celui de soumettre à leur autorisation préalable la création de lignes internationales. De pareilles dispositions peuvent abou-

tir à de véritables abus de droit, puisqu'un Etat qui détiendrait un territoire dont l’utilisation comme point d’escale serait d’un intérêt capital pour la navigation aérienne internationale, par exemple une île unique au milieu d’un immense Océan pourrait sans avoir à justifier son attitude, en interprétant strictement le texte de la convention, suspendre tout trafic aérien en interdisant simplement l’accès de cet îlot.

La liberté de circulation est trop restreinte ; l’air est pourtant aussi nécessaire aux communications que la mer. Dans certaines régions d'Afrique, d’Asie ou d’Australie, l’aéronef est le seul moyen pour l’homme de communiquer entre deux endroits jusqu’alors inaccessibles à tout autre mode de locomotion. Nous ne pensons pas qu’il soit possible de demander aux Etats de renoncer à la souveraineté sur l’espace atmosphérique au-dessus de leur territoire, mais nous croyons que des facilités réelles de circulation pourraient être octroyées dans l'intérêt de la communauté internationale. Chaque Etat étant tenu à des actes de bienveillance internationale ne devrait refuser le libre passage aux aéronefs que dans la mesure où son refus serait motivé par des intérêts vitaux. Il faut cependant reconnaître que la plupart des Etats ont apporté de bonne grâce leur collaboration à l’organisation internationale de la navigation aérienne. Cet esprit d'entente s’est manifesté récemment dans Îles négociations diplomatiques engagées par le gouvernement français avec le Ministère de l'Air britannique au sujet de la création d’une ligne d'Amérique du Nord. Le gouvernement anglais a fait savoir à la fin de Février 1938 qu’il était disposé à accorder à la Cie Air France Transatlantique des facilités pour l’éta-