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puisse présenter utilement les observations et réclamations de ses mandants.

Il est évident que, dans un même service, un agent des bureaux de saurait discuter les conditions de travail d’un agent des gares, — qu’un ouvrier d’un atelier d'entretien du matériel ne serait pas compétent pour proposer des améliorations aux roulements de travail des mécaniciens.

Aussi s’arrangea-t-on pour que chaque délégué soit élu par un groupe ayant des fonctions et des conditions de travail analogues. Les premières élections eurent lieu en mai 1910.

I1 s'agissait d’une expérience : elle fut tentée au P. L. M. dans les conditions suivantes,

Eurent à nommer des représentants :

A. — Dans le service de l’Exploitation :

1°) les agents des gares de Paris, Lyon-Guillotière et Nîmes P.V. ;

2°) les agents des trains de la région de Valence.

B. — Dans le service de la Traction le personnel des dépôts de Dijon-Perrigny et de St-Etienne.

Dans le service du Matériel celui des ateliers d’Arles.

GC. — Enfin dans le service de la Voie, les agents des arrondissements de Paris et de Marseille.

Dans chaque localité, les élections sont prévues par groupes, chaque groupe correspondant à une catégorie déterminée du personnel. Il y eut ainsi deux groupes créés pour le personnel des trains à Valence, deux à Lyon et deux à Nîmes pour celui des gares.

Les élections furent nettement syndicalistes à Arles (ateliers de matériel). Ailleurs la tendance fut moins marquée.

Le rôle des délégués tel que l’avait envisagé M. Millerand était de formuler les observations du personnel sur les conditions du travail, telles que les avaient réglées les arrêtés ministériels. Les Compagnies l’étendirents en permettant aux délégués de formuler aussi des observations sur l’amélioration du service.

En fait, il n’y eut pas de réclamations à propos des arrêtés ministériels, ce qui prouve qu'ils étaient bien appliqués. Sans doute n’en était-il pas de même sur les Chemins de fer de l'Etat si l’on en juge par les résultats obtenus grâce aux Comités et que signale M. Millerand dans le passage déjà cité.

Par contre, un certain nombre d’améliorations purent être apportées au service dans les Compagnies, à la suite d’observations formulées par les délégués du personnel au cours de leurs premiers entretiens avec les chefs régionaux des grands services.

Les délégués des brigades de la voie de la région de Paris, par exemple, demandèrent « qu’il soit accordé < en tout temps un repos journalier de 1 h. 1/2 pour « prendre le repas et que la journée de travail finisse < le soir au plus tard à six heures » : satisfaction leur fut donnée.

Au bout de quelques séances, la plupart des délégués avaient obtenu ce qu’ils demandaient pour certaines questions, ou compris qu’il était inutile d’insister pour d’autres.

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Plusieurs se déclarèrent satisfaits, ajoutant qu'ils n'avaient rien d’autre à demander.

Parmi les questions qui avaient été rejetées figuraient :

1°) toutes celles dont l’adoption aurait bouleversé l’organisation du travail telle qu’elle existait alors : limitation à huit heures par jour de la durée du travail, suppression du travail de nuit pour les agents âgés de quarante ans, etc..:

2°) toutes celles qui tendaient à faire participer les délégués aux questions d'avancement ou de discipline.

Ainsi donc il apparut au bout de peu de temps que l’institution, après avoir porté quelques fruits, végétait faute d’aliments : l'expérience fut abandonnée en

Elle devait être reprise en 1920. Voici dans quelles conditions est aujourd’hui organisée la représentation du personnel à l’intérieur des Compagnies (1),

1°) auprès des Chefs régionaux des grands services; 2°) auprès des Chefs de service ; 3°) auprès du Directeur de la Compagnie,

(1) Le personnel des Compagnies de Chemins de fer est également représenté au Conseil Supérieur des Chemins de fer.