hect

Comme on peut multiplier par trois le chiffre de consommation de l'alcool pour arriver à celui des boissons alcooliques et liqueurs, on voit que la consommation lyonnaise représenterait environ 50,oco hectolitres, qui, estimés au détail à 3 fr. le litre, forment une dépense totale de 15 millions de francs. Cette dépense faite par la partie la moins aisée de la population constitue la plus écrasante des charges. La sobriété serait une des solutions de la question sociale.

concurrence que par la navigation du Rhône et de la Saône (i). Une seule Compagnie locale de chemins de fer, la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, possédait un réseau de 400 kilomètres, et luttait sur certains points avec une trop puissante rivale. La Compagnie des Dombes a fusionné en 1884 avec la Compagnie P.-L.-M. au grand regret du public, qui a vu disparaître avec elle un exemple de bonne administration et d'une Société soucieuse de bien servir le public.

Les lignes de la Compagnie P.-L.-M. nous atteignent de tous les côtés; leur exploitation pourrait être améliorée. Au point de vue des arrivées et des départs, les gares sont placées d'une manière excentrique, ce qui résulte d'erreurs anciennes qui sont plus le fait de la Ville que de la Compagnie. Cependant une seule gare, qui a été créée par la Compagnie des Dombes, la gare Saint-Paul, est au cœur de la ville et n'est utilisée que pour des lignes très secondaires. En ce qui touche la marche des trains de voyageurs, des plaintes, trop fréquentes s'élèvent. On ne fait rien pour créer de véritables services de banlieue, qui pourraient permettre à cette partie de la population bourgeoise, plus aisée en apparence qu'en réalité, de se déplacer et de vivre d'une manière plus économique et plus salubre, tout en donnant le même temps au travail de la ville. Mais cette émigration, qui pourrait mettre des milliers de familles laborieuses dans de meilleures conditions, ne peut s'accomplir au moyen de trains faisant à peine 20 kilomètres à l'heure (2), toujours en retard et avec un horaire ne concordant point avec les occupations d'un industriel ou d'un commerçant. A force de plaintes, des améliorations ont été faites. La Compagnie a créé tout récemment dans quelques directions des trains dits tramways, sans doute parce qu'ils marchent plus vite que les autres. Après trente ans de réclamations, la Chambre de Commerce de Lyon vient d'obtenir un train de vitesse entre Lyon et Saint-Etienne. Jusqu'à cette année, les négociants de deux des plus grandes villes de France devaient perdre toute leur journée pour effectuer dans les deux sens un trajet de 58 kilomètres (3).

(i) On peut encore citer deux petites Compagnies de chemins de fer, celles de l'Ouest et de l'Est de Lyon; leur parcours et leur importance ne sont pas tels qu'ils puissent constituer une concurrence véritable.

(2) Entre Lyon et Bourg-en-Bresse, deux chefs-lieux, les trains marchent à la vitesse de 15 kilomètres à l'heure.

(3) Entre Bruxelles et Anvers, deux villes à peu près semblables, pour l'importance, à Lyon et à Saint-Étiecne, on compte quatre express dans les deux sens, soit huit express, qui les relient.

Les communications avec les grands centres industriels voisins : Grenoble, Voiron, Annonay, Roanne, ne sont pas meilleures; pour les marchandises, la même lenteur s'observe dans les livraisons. La conséquence en est que dans notre région les diligences et les fourgons de marchandises prospèrent encore; il ne faut pas trop s'affliger de ce que l'insouciance du monopole laisse vivre tant de petits commerces de transport. Dans la périphérie lyonnaise, le rayon s'étendant jusqu'à 100 kilomètres et presque toujours parallèlement au tracé du P.-L.-M., on compte au départ de Lyon plus de soixante-dix entreprises de messageries pour les voyageurs, vingt services importants de fourgons-poste transportant les marchandises de valeur, et plus de six cents petits entrepreneurs de transport. Nous passons pour mémoire les individus sans nombre possédant une seule voiture de roulage, et qui convoient un tonnage impossible à évaluer, mais assurément considérable. On pourra être surpris d'apprendre qu'une partie très notable des transports de l'industrie de la soierie s'effectue par les fourgonsposte dits : Fourgon stéphanôis, Messageries du Dauphiné, Messageries de la Côte-Saint-André, Fourgon de l'Arbresle, de Samt-Laurent-de-Chamousset, Charlieu. Chauffadles, T/u^j', des Echarmeaux, etc.

11 n'y a point de remarques bien spéciales à faire sur les tarifs, en ce qui concerne la région lyonnaise. La Compagnie P.-L.-M. a paru procéder, en 1885, à un dégrèvement général; mais tout bien compensé, il se trouve qu'elle a octroyé aux uns ce qu'elle a repris aux autres.

Un tarif monstrueux a cependant été atteint dans ce remaniement, pour le plus grand bien de Lyon. Jusqu'en 1885, la houille du bassin de la Loire payait pour arriver à Lyon, huit centimes par tonne et par kilomètre, ce qui, avec les frais de déchargement, grevait la tonne rendue à Lyon de plus de 5 francs. Pour faire parcourir 58 kilomètres à la tonne de charbon de la Loire, on payait à peu près le prix entier de cette même tonne de charbon sur le carreau de la mine en Angleterre ou en Westphalie! Ce tarif est maintenant réduit à six centimes, ce qui est encore le double du tarif moyen des chemins français sur cette matière première; il grève d'autant plus lourdement la consommation lyonnaise que son bassin d'approvisionnement, la Loire, est celui qui a les prix de revient les plus élevés en France. C'est une des raisons pour lesquelles il n'y a point à Lyon d'industries de gros tonnage, devant utiliser de grandes forces motrices. Nous n'employons à Lyon que 12,000 chevaux-vapeur (1), répartis entre 1,224 industriels; pas plus

(1) Auxquels il faut ajouter un millier de moteurs à gaz.

qu'un seul grand paquebot transatlantique. Lorsque le transport de la force à distance pourra s'opérer à bon marché, le Rhône deviendra un trésor de forces motrices; c'est sans doute le moyen de l'avenir pour l'établissement de grandes industries à Lyon. En attendant, on compte toujours chez nous sur la navigation du Rhône et de la Saône pour maintenir une concurrence indispensable. On a déjà obtenu des résultats. Sur la Saône, les transports de marchandises encombrantes sont très développés entre Lyon et Châlon ; lorsqu'une dernière section du canal en construction aura réuni la Marne à la Saône, nous nous trouverons, directement et sans rompre charge, en communication par eau avec tout l'Est. Pour le bas Rhône (car la navigation reste nulle sur le haut Rhône de Genève à Lyon), les derniers travaux ont enfin donné des résultats qu'une expérience assez prolongée permet de considérer comme acquis. On a gagné 0,70 c. de profondeur entre Lyon et Avignon, ce qui permet de naviguer par les plus basses eaux. La Compagnie générale de Navigation, qui a eu l'honneur de maintenir son service à travers les plus grandes difficultés, a vu, grâce aux travaux effectifs dont nous venons de parler, son tonnage s'élever de 120,000 tonnes en 1879 à 200,000 tonnes environ en 1888(1). Son terminus est le port de Saint-Louis, création entièrement lyonnaise, où les hommes d'imagination se plaisent à voir le futur rival de Marseille. Il nous faudra bientôt parler du travail de Lyon; avant de le faire nous avons exposé les causes morales ou matérielles qui peuvent agir plus ou moins directement sur lui et créer un milieu plus ou moins favorable à son développement. N'ayant pas à apprécier le rôle important de l'Etat, puisque son rôle s'exerce à Lyon comme ailleurs, nous n'avons pour compléter notre examen de ce côté, qu'à dire quelques mots de l'enseignement public.