CHAPITRE III

'iHIGLNE DU CUEUIN DE FER DE L1VEIU-OOL A MANCHESTER. — ADOPTION DES MACHINES LOCOMOTIVES POL'B LE SER- VICE DE CE CUEM1.N. — CONCOURS DES LOCOMOTIVES A LIVERPOOL. — LA FUSEE DE ROUKRT STEPUENSOK. — iTfllffltfirWIHT DEFINITIF DES CHEMINS DE F EH EN ANGLETLIIllE.

La création du chemin de Liverpool à Manchester forme la période la plus importante de l'histoire des chemins de fer. C'est à cette époque que la supériorité des locomotives, comme agent de traction sur les voies ferrées, fut constatée pour la première fois. L'établissement de ce premier chemin de fer provoqua la création successive de tous les autres raihvays en Belgique et aux États-Unis et amena finalement l'emploi de ce système de locomotion dans les diverses contrées des deux mondes. 11 est donc indispensable de rappeler les circonstances qui firent naître le projet du chemin de fer de Manchester à Liverpool et qui déterminèrent son exécution.

Au commencement du xviif siècle, on lisait l'affiche suivante sur les murs de la Cité do Londres :

« A partir du 18 avril 1703, ceux qui désirent aller de Londres à York, vu de York à

MERVEILLES DE LA SCIENCE

Londres , sont priés de se rendre à r hôtel du Ctcne hoir dans Bolburne, à Londres, ou dansCockney-Street à York; ils y trouveront une diligence qui part les lundi, mercredi et vendredi, et accomplit le voyage entier en quatre jours si Dieu le permet. i>

II fallait donc quatre jours pour franchir la distance d'environ soixante lieues qui sépare Londres d'York.

En Ecosse, à la même époque, toutes les marchandises étaient transportées à dos de cheval.

En 1750, la voiture publique qui faisait le service entre Édimbourg et Glasgow, distants seulement de seize lieues, employait un jour et demi à ce trajet.

En 1763, il n'y avait, entre Édimbourg et Londres, qu'une seule voiture, qui mettait quinze jours à faire le voyage.

L'importante route de Liverpool à Manchester, n'était pas placée dans de meilleures conditions, et les lignes suivantes du célèbre agronome, Arthur Young, l'auteur du Voyageur en France, du Voyageur en /rlande, etc., donneront une idée de son état de viabilité il y a seulement quatre-vingts ans.

« Je n'ai pas de ternie», dit Arthur Ycung, pour décrire celle route infernale. J'engage très-sérieusement les voyageurs que leur mauvaise étoile pourrait conduire dans ce pays, A tout faire pour éviter cette maudite traverse, car il y a mille à parier contre un qu'ils s'y casseront le cou, ou pour le moins un bras ou une jambe. Us y trouveront à chaque pas des ornières profondes de quatre pieds, et remplies de boue même en été. Je laisse A penser ce que ce doit être en hiver 1 Le seul palliatif A un pareil étal de choses consiste A jeter, dans ces trous, j'allais dire dans ces précipices, quelques pierres perdues dont l'effet est de secouer horriblement les voitures. Pour ma part, j'ai brisé trois fois la mienne sur ces diihuit milles d'exécrable mémoire. »

Ce triste état des routes apportait les plus grands obstacles au commerce du rays. Le roulage était d'une lenteur insupportable, et il tenait ses tarifs à un taux si élevé, que l'on ne pouvait y avoir recours que pour des produits offrant beaucoup de valeur

sous un faible volume. Le prix des transports de Liverpool à Manchester, par exemple, était de 50 francs par tonne, ce qui représente 90 centimes par kilomètre, ou quatre fois le prix actuel du roulage en France. Il résultait de là que les marchandises lourdes ou cmcombrantes, telles que le fer ou la houille, ne pouvaient être utilisées que sur les lieux de production, toutes les fois qu'elles ne se trouvaient pas à proximité d'une rivière navigable.

Aussi la plupart des gisements houillère restaient-ils improductifs par suite de ce défaut de voies de communication.

Telle était, par exemple, la condition où se trouvaient les vastes houillères que le duc de Bridgewater possédait à Worsley, à trois lieues de Manchester, et qui restaient inexploitées faute de voies praticables.

Dans ces circonstances, le duc de Bridgewater, homme de savoir et de résolution, entreprit de créer un nouveau système de transports. Secondé par l'habile ingénieur Brindley, il fit creuser le canal qui porte son nom, et qui constitue la première de ces voies de communication artificielles que l'Angleterre ait possédée.

Le plus grand succès couronna cette entreprise, et grâce aux nouveaux débouchés offerts aux produits de ses houillères, le jeune lord accrut considérablement sa fortune.

Excités par cet exemple, un grand nombre de propriétaires de mines firent appel aux capitalistes, pour de semblables entreprises, si bien qu'au bout de quelques années, le magnifique réseau fluvial qui couvre l'Angleterre était terminé dans presque toute son étendue : mille lieues de navigation artificielle étaient livrées à la circulation des

III il I C.IlilllOl^t- s.

L'état déplorable des routes de terre, encore aggravé par le système de péage que le gouvernement avait établi sur les routes améliorées par lui, rendait alors toute concurrence impossible contre la navigation des

canaux. Les compagnies n'eurent donc pas de peine à monopoliser le transport des marchandises, et elles réalisèrent bientôt des bénéfices considérables. C'est en vain que dans l'espoir de maintenir dans de justes limites le tarif des transports, le gouvernement autorisa l'établissement de compagnies rivales, pour l'exploitation des canaux. L'intérêt commun fit réunir les anciennes et les nouvelles compagnies, toute concurrence lut detruile, et le commerce fut astreint à des prix exorbitants. On imaginait toutes sortes de moyens pour éluder les prescriptions légales, et c'est ainsi que les propriétaires du Canal de Bridgewater étaient parvenus à percevoir, de Liverpool à Manchester, un péage de 18 francs 75 centimes, malgré le bill qui leur assignait un tarif maximum de 7 francs 50 centimes.

Le commerce toléra longtemps ces exactions. On se rappelait la situation où se trouvait l'industrie manufacturière avant l'établissement des canaux, et l'on aimait encore mieux subir, pour les transports, des tarifs élevés, que de garder ses marchandises en magasin.

Mais ce que l'on ne put supporter avec la même longanimité, ce fut la négligence qui finit par s'introduire dans le service des canaux. Encouragées par les facilités qu'elles trouvaient à réaliser de gros bénéfices, les compagnies poussèrent plus loin les abus. Les transports n'atteignirent pas seulement à des prix extravagants, ils furent encore faits avec peu de soin et une lenteur excessive. De 1826 à 1830, de nombreuses pétitions furent adressées au parlement, pour dénoncer ces faits. L'un des pétitionnaires citait plusieurs cas dans lesquels des balles de coton, venues d'Amérique en vingt et un jours, avaient mis un mois et demi pour arriver de Liverpool à Manchester, c'est-à-dire pour faire un trajet de seize lieues.

Cet état de choses parut intolérable, et le mécontentement, longtemps comprimé, fit

explosion. Plusieurs meetwgs furent tonus en diverses villes de l'Angleterre, pour aviser aux moyens de sortir de cette situation.

Une réunion de ce genre, composée d'un nombre prodigieux de personnes, eut lieu à Liverpool, le 20 mai 1826. A la suite de nombreux discours prononcés par divers orateurs, il fut décidé qu'une compagnie serait organisée pour établir, de Liverpool à Manchester, un chemin de fer, destiné à faire concurrence aux trois canaux qui aboutissent à cette dernière ville.

Les compagnies des canaux essayèrent de parer le coup qui les menaçait. Elles se réunirent pour abaisser les tarifs des transports, comme elles s'étaient réunies autrefois pour les élever. Mais il était trop tard. Tous leurs efforts, toutes leurs sollicitations auprès des membres des deux chambres, n'aboutirent qu'à retarder de deux ans la concession du chemin de fer, dont l'établissement fut autorisé par le Parlement, à la fin de 1828.

Dans la pensée des créateurs de l'entreprise, le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne devait être consacré qu'au transport des marchandises.

Liverpool, situé sur la Mersey, près de son embouchure dans la mer d'Irlande, est le port d'Angleterre où viennent débarquer le plus grand nombre de bâtiments partis du Nouveau Monde, et Manchester est la grande cité manufacturière où se fabriquent les mille tissus formés des provenances de l'Amérique. Les convois innombrables de marchandises qui, en tout temps, sillonnent cette route, devaient fournir une ample ressource à l'exploitation du futur railway. Aussi l'idée n'était-clle venue à personne d'appliquer ce chemin au service des voyageurs. Il devait être desservi par des chevaux.

Au commencement de l'année 1829, le chemin de fer étant sur le point d'être terminé, les directeurs songèrent à fixer le genre de moteur qui serait adopté pour son service.

Déjà, une année auparavant, la compagnie avait envoyé dans les comtés de Northumberland et de Durham, une commission chargée d'étudier les divers systèmes de chemin de fer qui s'y trouvaient établis pour l'exploitation des mines ; mais la commission était revenue sans pouvoir désigner le moteur le plus avantageux. La seule opinion qu'elle avait émise, c'est que l'activité du mouvement commercial entre Manchester et Li verpool, devait rendre l'emploi des chevaux complètement impraticable.

Il ne restait donc plus qu'à choisir entre les locomotives et les machines lixes employées comme remorqueurs.

Deux ingénieurs, MM. Walker, de Limehouse, et Raslrick, de Stourbridge, furent chargés de visiter les chemins de fer de l'Angleterre où l'on faisait usage de locomotives, et ceux qui avaient adopté les machines fixes. Us eurent pour mission de déterminer exactement la quantité de travail fournie par chacun de ces deux genres de moteurs. Comme résultat de leur examen, MM. Walker et Rastrick exposèrent que les avantages et les inconvénients des deux systèmes paraissaient se balancer ; mais qu'en somme, et sous le rapport des dépenses d'exploitation, les machines fixes semblaient préférables.

Les directeurs du chemin de fer de Li verpool ne se trouvèrent pas suffisamment renseignés par ce rapport. George Stcphenson, I l'ingénieur de la compagnie, déclarait les locomotives à la fois plus économiques et plus commodes pour le service, et l'on inclinait vers cette opinion.

L'un des directeurs, M. Harrison, eut alors la pensée de faire décider cette grave question par un concours public, dans lequel tous les constructeurs anglais seraient appelés à produire diverses machines applicables au transport sur une voie ferrée. Un prix de 500 livres sterling (12,500 fr.) et la fourniture du matériel pour le chemin, devaient être accordés au instructeur qui présenterait la machine réa-

lisant le mieux les vues de la compagnie.

L'opinion de M. Harrison finit par prévaloir dans l'assemblée des directeurs, et le 20 avril 1829, les conditi ns du concours furent rendues publiques.

Voici les principales de ces conditions.

La machine, montée sur six roues, ne pourrail peser plus de six tonnes. Elle devait traîner, sur un plan horizontal, avec une vitesse de 16 kilomètres à l'heure, un poids de vingt tonnes, en comprenant dans ce poids l'approvisionnement d'eau et de combustible. — Si la machine ne pesait que cinq tonnes, le poids à remorquer serait réduit à quinze tonnes. — Le poids des locomotives portant sur quatre roues pourrait être réduit à quatre tonnes et demie. — Enfin, le prix de la machine agréée ne pourrait excéder 550 livres sterling (13,750 fr.).

Le jour de l'ouverture de ce tournoi d'un nouveau genre fut fixé au 6 octobre 1829. On choisit pour juges MM. Raslrick, de Stourbridge; Kennedy, de Manchester; et Nicolas Wood, de Killingworth.

Les constructeurs anglais se mirent aussitôt en devoir de prendre part à ce concours ; et six mois après, au jour fixé, cinq machines locomotives, destinées à entrer en lice, étaient réunies à Liverpool. C'étaient : la Fusée, la Nouveauté, la Sans-Pareil le, la Persévérance et la Cyclopède.

La Fusée était présentée par Stcphenson, de Manchester ; on avait adopté dans sa construction les chaudières tubulaires, inventées en France par M . Séguin . — La Nouveauté appartenaità MM. Braithwaiteet Erickson. La chaudière de cette locomotive était lormée d'un bouilleur unique; le constructeur avait cru pouvoir remédier à l'insuffisance de la surface de chauffe par divers moyens mécaniques destinés à provoquer artificiellement le tirage. La Sans-Pareille sortait des ateliers de M. Thimothy Backworth. La Persévérance appartenait à M. Burstal, et la Cyclopède, présentée par M. Brandrcth, était destinée à

être traînée sur les rails par des chevaux, ce qui prouve que ce dernier constructeur n'avait aucune foi dans l'avenir des locomotives.

Telles étaient donc les machines destinées à prendre part à cette lutte intéressante.

On choisit pour servir aux expériences le plateau de Rainhill, qui présente une ligne parfaitement horizontale, sur une longueur de deux milles (3,218 mètres).

Comme le texte des conditions du concours ne contenait aucune indication sur le genre d'épreuves auxquelles les machines seraient soumises, on arrêta les dispositions suivantes.

Au début de l'expérience, on constatera, pour chacune des locomotives, le poids total delà machine, avec sa chaudière pleine d'eau ; la charge à traîner sera triple de son poids. — L'eau de la chaudière sera froide, et il n'y aura pas de combustible dans le foyer; on délivrera à chaque concurrent la quantité d'eau et de houille qu'il jugera nécessaire pour un voyage. — La machine sera traînée à bras jusqu'au point de départ. Elle partira dès que la vapeur aura acquis une tension de cinquante livres par pouce carré. — La locomotive devra faire dix fois l'aller et le retour de l'espace choisi, ce qui représente à peu près le trajet de Liverpool à Manchester. Pour constater le temps de chaque voyage, on établira à chaque extrémité, deux stations, occupées chacune par l'un des juges, qui constatera avec soin le moment du passage de la machine. Ces conditions furent communiquées aux concurrents et acceptées par eux.

Pendant les premiers jours, on se borna à essayer les locomotives; on les fit aller et venir sur les rails, pour les disposer à fonctionner. Le 6 octobre 1829, jour fixé pour le commencement des épreuves, la Fusée, de George et Robert Stephenson, entra la première dans l'arène. •

Suivant le programme, elle était montée sur quatre roues et pesait quatre tonnes cinq quintaux (4,316 kilogrammes). Sa chau-

dière, de 1",73 de longueur, était traversée par vingt-cinq tubes de 7 centimètres de diamètre; la vapeur sortant des cylindres était dirigée, pour activer le tirage, dans l'intérieur de la cheminée. La figure 135 représente une coupe de la chaudière de la Fusée pour donner une idée de la disposition des tubes. A est la grille du foyer, B, la partie de la chaudière percée de 25 tubes qui donnent passage à la fumée et à l'air chaud venant du foyer.

Flg. 135. - Coupe de la chaudière de la Futée.

La figure 136 représente la Fusée, d'après l'ouvrage de Nicolas Wood sur les chemins de fer et le mémoire de MM. Coste et Perdonnet sur les chemins à ornières de fer. MN estle fourneau. Sa hauteur est de 1 mètre, sa largeur de 70 centimètres. La longueur de la chaudière , qui forme la plus grande partie de l'ensemble, est de 2 mètres, sur 1 mètre de diamètre. Les 25 tubes à fumée traversent la masse intérieure du liquide contenu dans cette vaste chaudière. Us vont s'ouvrir aux deux tiers de la cheminée 1J, à l'aide du tube d'expulsion nb. Les soupapes de sûreté H, H, sont au nombre de deux. A est le cylindre à vapeur, incliné de telle sorte que la tige articulée B fixée à sonextrémité, vienne agir sur un levier articulé BL, de manière à faire tourner la roue d'une demirévolution. La force acquise achève de faire tourner la roue, et les deux mouvements s'exécutanten des temps opposés, sur les deux roues, la locomotion est facile. La provision de charbon est placée sur l'avant E du teu-

Fig. 136. — La Fuite, locomotive de George et Robert Stephenton.

der. C'est un tonneau contenant l'eau d'alimentation de la chaudière. Une pompe mue par la vapeur, introduit constamment une partie de cette eau dans la chaudière.

Sans entrer dans le détail des différentes épreuves auxquelles fut soumise la locomotive de Stcphenson, nous dirons que, sur un plan horizontal, elle remorqua, avec une vitesse de près de six lieues à l'heure, un poids de douze tonnes quinze quintaux (12, 942 kilogrammes). Pour connaître son maximum de vélocité, on la débarrassa de toute charge, ainsi que de l'approvisionnement d'eau et de combustible ; dans ces conditions elle parcourut un trajet de deux lieues et un tiers en quatorze minutes quatorze secondes, ce qui représente une vitesse de dix lieues à l'heure. Dans une autre série d'épreuves, on attacha la Fusée à une voiture contenant trente-six voyageurs; elle communiqua plusieurs fois à cette voiture, une vitesse de dix lieues par heure, sur un plan horizontal. En remontant

! sur un plan incliné, sa \itesse, dans les mêmes conditions, était de quatre lieues à l'heure. Cette dernière expérience établit ce fait important, que les locomotives pourraient s'élever le long de certaines pentes; on avait supposé jusque-là qu'elles ne pourraient remorquer les convois que sur des terrains parfaitement de niveau.

La seconde machine essayée fut la Sanspareille. Cette locomotive était portée sur quatre roues, et son poids s'élevait à quatre tonnes quinze tonneaux et demi (4,850 kilogrammes). Or, d'après une condition imposée aux concurrents, toute machine atteignant ce poids devait être montée sur six roues, la Sans-pareille se trouvait donc exclue du concours. On se détermina néanmoins à la soumettre aux épreuves, afin de reconnaître si les résultats obtenus seraient de nature à être pris en considération ; mais ils se montrèrent, sous tous les rapports, inférieurs à ceux de la Fusée.

La locomotive présentée par MM. Braithwaile et Erickson, la Nouveauté, n'avait pu être terminée à temps pour être essayée. On reconnut à son arrivée à Liverpool, et quand on l'eut placée pour la première fois sur les rails, que la disposition de ses roues exigeait quelques modifications. Cette circonstance retarda de quelques jours le moment des expériences.

La Nouveauté différait de la machine de George et Robert Stephcnson, en ce qu'elle n'avait point de tender, et qu'elle portait ellemême sa provision d'eau et de combustible.

Cette locomotive étant réparée et se trouvant prête à servir aux expériences, fut amenée au point de départ. La vapeur ayant acquis la tension nécessaire, elle partit aussitôt, pour fournir sa course. Mais, après son premier trajet, on reconnut que le tuyau T. i.

d'alimentation de la chaudière s'était crevé. Quand on eut remédié «à cet accident, il était trop lard pour continuer les expériences.

La machine fut essayée de nouveau, les jours suivants. En remorquant un convoi considérable, représentant le triple de son propre poids, elle fit d'abord douze milles à l'heure, et en continuant à marcher, vingt et un milles (sept lieues). On substitua ensuite aux chariots chargés de poids, une voiture contenant quarante-cinq voyageurs; la Nouveauté imprima à celte voiture une vitesse de sept lieues à l'heure, terme moyen. Enfin, pour connaître son maximum de vitesse, on la laissa partir sans autre fardeau que l'eau et le charbon qu'elle devait employer. En allant et revenant à diverses reprises, sur l'espace qu'elle avait à parcourir, elle présenta une vitesse moyenne de neuf

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lieues à l'heure; elle marcha même quelquefois avec une rapidité de treize lieues à l'heure.

A la suite des expériences qui furent exécutées le 14 octobre, on s'aperçut que la chaudière de la Nouveauté présentait des fuites et livrait passage à l'eau. Les essais se trouvèrent ainsi interrompus. MM. Braithwaite et Erickson déclarèrent alors se retirer du concours (i).

La Persévérance avait éprouvé quelques accidents pendant son transport à Livcrpool; elle ne satisfaisait pas d'ailleurs aux termes imposés par le programme. M. Burslall la retira.

Quant à la Cyclopède, elle était, comme nous l'avons dit, mue par des chevaux, et sortait, par conséquent, des conditions assignées.

En définitive, le prix fut décerné à la Fusée de George et Hubert Stcphcnson, qui avait satisfait à toutes les conditions exigées par la compagnie. Elle avait dû la supériorité de sa vitesse à l'emploi des chaudières tuhulaires de M. Séguin, et avait, de cette manière, servi à mettre dans tout son jour l'importante découverte de l'ingénieur français.

Tel fut le résultat de ce tournoi mémorable, qui vivra d'un long souvenir dans l'histoire de l'industrie et du progrès social.

La locomotive de Stcphenson, qui permettait de réaliser sur les routes de fer, une vitesse de douze lieues à l'heure, changea complètement la face de l'entreprise du chemin de Livcrpool à Manchester. Au lieu de se borner au transport des marchandises, la compagnie ouvrit aussitôt aux voyageurs cette nouvelle voie de communication.

Le service public, commencé en 1830, donna immédiatement des résultats inespé-

(i) On trouve une description détaillée de cette locomotive, 'ainsi que de» autres machines qui furent présentée» au concours de Liverpool, dans le Mémoire sur les chemins à ornières, de MM. Léon Coste et Perdounet, que nom avons déjà cite, et dans le Traité drs chemins de fer de Nicolas Wood.

rés. A peine la circulation fut-elle établie sur la voie ferrée, que, des trente voitures publiques qui desservaient chaque jour les deux villes, une seule put continuer son service.

La faculté, désormais offerte, de dévorer les distances, amena une révolution complète dans les conditions et les habitudes des voyages. On eut alors la démonstration la plus décisive de ce fait, que la facilité des moyens de transport augmente la circulation dans une proportion extraordinaire. Le nombre des voyageurs entre Liverpool et Manchester, qui, avant l'ouverture du chemin de fer, ne dépassait pas 500 par jour, s'éleva immédiatement à 1 S00.

Le transport des marchandises ne subit pas la même progression, parce que les propriétaires des canaux, aiguillonnés par la concurrence, s'empressèrent d'abaisser leurs prix jusqu'au niveau des tarifs du chemin de fer, et accrurent.cn même temps, la vitesse des transports. Le canal avait, en outre, l'avantage de communiquer des docks de Livcrpool, avec Manchester, en baignant les murs mêmes des magasins des fabricants, ce qui économisait les frais de transbordement.

Cependant, malgré l'inégalité de ces conditions, le chemin de fer ne tarda pas à transporter un millier de tonnes de marchandises par jour. Aussi, deux ans après son ouverture, apportait-il un dividende de 10 pour 100, et les actions jouissaient-elles d'une prime de 120 pour 100. L'ère financière des chemins de fer était inaugurée en Europe, avec un éclat, qui, malheureusement, ne devait pas être durable.

Le double et remarquable succès qu'obtint le chemin de Liverpool, sous les rapports technique et financier, provoqua rapidement, en Angleterre, l'établissement de nouveaux railways. L'immense réseau qui relie à la métropole les divers centres de population, commença à s'organiser en 1832, et pendant la période de 1832 à 1836, la construction des voies nouvelles reçut une impulsion et un dé-

yeloppement considérables. On vit terminer dons cet intervalle, 180 lieues de chemins de fer, et en commencer 460 lieues. En même temps, la science pratique des chemins de fer, qui avait trouvé dans la ligne de Liverpool un modèle admirable, alla se perfectionnant chaque jour. Profitant des améliorations successives introduites dans cet art nouveau, les grandes nations de l'Europe et du Nouveau Monde, entrèrent hardiment dans la même voie, et les chemins de fer ne tardèrent pas à prendre en Belgique, aux États- Unis, en Allemagne et en France, un développement plus ou moins rapide, qu'il nous reste à raconter pour terminer cet aperçu historique.