CHAPITRE IV

CRÉATION ET DÉVELOPPEMENT DBS CHEMINS DE PBR EN EUROPF. BT AU* ÉTATO-OMB D'AMÉRIQUE.

L'histoire des chemins de fer montre combien les inventions les plus merveilleuses, rencontrent de préventions, même chez les esprits éclairés; mais elle nous apprend aussi que, tôt ou tard, le monde est forcé de subir leur empire et de se plier à la loi du progrès. Le système des chemins de fer actuels ne date que de 1830, et déjà, malgré la lenteur avec laquelle on s'y prit dans les premières années, vingt-deux milliards ont été dépensés en Europe, et plus de sept milliards aux États-Unis d'Amérique, pour l'établissement des routes ferrées. L'Asie, l'Afrique, l'Amérique méridionale et l'Océanie, ont emboîté le pas derrière les nations civilisées. Aujourd'hui, la vapeur mugit jusque dans les forets vierges, dans les steppes et les déserts. Quand l'Europe sera sillonnée en tous sens par des voies ferrées, les capitaux chercheront un emploi sur les chemins étrangers, et bientôt il n'y aura plus un seul coin du globe assez écarté pour se soustraire aux bruyantes visites de la

locomotive, qui apporte avec elle la civilisation et la paix.

On a déjà projeté de Moscou au fleuve Amour, dans la Mongolie et la Russie d'Asie, un chemin de fer , qui aura deux mille lieues de développement. C'est presque le quart du tour du monde. On étudie, aux Etats-Unis, le plan d'une route ferrée qui, do l'océan Pacifique, passera à travers les montagnes Rocheuses, pour aboutir à l'autre bord de l'Océan.

Les âmes poétiques se plaignent de cet envahissement de la civilisation par le mouvement et le bruit, qui, disent-elles, ôte leur charme aux sites sauvages. Ce sont les mêmes faux rêveurs qui préfèrent les ruelles tor-

aux

larges boulevards qui s'ouvrent au soleil et aux grands mouvements de l'air. Laissons dire ces amants solitaires du passé, et réjouissons-nous de vivre à une époque où la prospérité et le bien-être s'établissent partout, à la suite des grandes inventions de la science et de l'industrie.

Nous allons rapidement retracer l'histoire de l'établissement successif des chemins de fer en Europe et dans les autres parties du monde.

On a déjà vu, par ce qui précède, que l'Angleterre est le berceau des chemins de fer, comme celui des locomotives. Les Anglais, peuple pratique par excellence, ont toujours saisi promptement la portée des découvertes industrielles, et les ont appliquées, sans aucune de ces hésitations timides, qui, chez nous, retardent si souvent les plus importants progrès. C'est vers l'année 1820 que l'on employa pour la première fois, comme nous l'avons dit, les locomotives sur le chemin de fer de Darlington à Stockton, et c'est en 1829, que parurent, grâce à l'invention de la chaudière tubulaire de Séguin et de son application à la Fusée de Stephenson, les premières . locomotives destinées au transport des voyageurs à grande vitesse sur la route de Manchester

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à Liverpool, et sur celle de Lyon à Etienne.

George Stephenson eut à lutter dans les premiers temps de la création des chemins de fer, contre l'ignorance et la routine. On prétendait que les chaudières éclateraient et tueraient les voyageurs; — que la fumée des locomotives détruirait la végétation ; — que leur bruit éloignerait les hommes à une grande distance des routes ferrées ; — que les étincelles du foyer donneraient lieu à des inlies sur la route de la voiture à vapeur;

— enfin que les chemins de fer seraient ruineux pour les actionnaires, car ils ne parviendraient jamais à soutenir la concurrence contre les voies navigables.

L'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, en 1830, ne tarda pas à démontrer combien toutes ces objections étaient peu fondées.

Deux ans après, on procédait à l'inauguration du chemin de Londres à Birmingham, et dès 1834, Robert Pccl insistait sur la nécessité d'établir des voies ferrées d'un bout à l'autre du Royaume-Uni.

Cependant, les propriétaires des canaux, les fermiers des routes ordinaires, et quelques membres du Parlement, se montrèrent, quelque temps encore, hostiles aux nouveaux chemins. Le duc de Wellington avait été fortement impressionné par la mort, arrivée en sa présence, d'un de ses collègues, l'honorable Huskisson, tué par une locomotive.

Ce ne fut qu'en 1842 que le noble lord se décida à voyager sur un chemin de fer. En 1 843 seulement, la reine Victoria osait tenter son premier voyage sur uno route ferrée, et en 1858, le grand ministre piémontais, Cavour, venait encore de Turin à Paris en voiture, tant il redoutait de confier sa personne à un mode de transport si dangereux !

L'évidente supériorité de la locomotion par la vapeur, finit pourtant par triompher des oppositions qu'elle rencontra au début. En peu d'années, l'Angleterre fut sillonnée d'un ré-

seau de lignes qui se croisent en tous sens, et qui font que la carte routière du Royaume- Uni ressemble aujourd'hui à une feuille de vigne sillonnée de ses nervures.

Robert Stephenson est l'ingénieur qui a construit les plus importantes de ces voies ferrées.

La longueur totale des chemins du fer exploités dans la Grande-Bretagne, est actuellement, d'environ 17 000 kilomètres. La totalité de ces lignes, mises bout à bout, suffirait presque pour établir une route ferrée d'un pôle à l'autre de la terre. En n'ayant égard qu'à la valeur d'émission des actions, ces voies ferrées représentent un capital de 7 milliards de francs. Si l'on ajoute à cette somme tous les chemins de fer dont la construction est autorisée en Angleterre, on arrivera à un total de 9 milliards!

Les chemins de fer anglais représentent le tiers du réseau européen; l'Allemagne, y compris l'Autriche et la Prusse, fournissent un autre tiers de cet imposant total.

En France, l'existence des voies ferrées danslesmines, était encore inconnue, lorsque, depuis bien longtemps déjà, on s'en servait dans les districts houillcrs de la Grande-Bretagne. En 1823 seulement, M. Beannier obtenait l'autorisation de construire une ligne de rails de fer pour le transport du charbon de Saint-Étienne au pont d'Andrczicux, sur la Loire. Le moyen de traction sur ces rails, c'était la force des chevaux, comme dans les mines de houille de la Grande-Bretagne. Arrivé à la Loire, le charbon était embarqué sur la rivière, et dirigé sur le Nivernais ou vers Paris.

En 1826, MM. Séguin commencèrent le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, et deux ans plus tard, MM. Mcllet et Henry, celui d'Andrezieux à Roanne, qui suivait le cours de la Loire, pour suppléer à la navigation imparfaite de cette rivière.

Le chemin de fer d'Andrezieux à Roanne

devait être desservi par des locomotives, à l'instar du chemin de fer de Darlington à Stockton, en Angleterre.

Quant au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, c'était un chemin tout à fait /icm/atsis te, comme on dit aujourd'hui. C'était un mélange, une olla podrida, de tous les moyens de traction qui peuvent être mis en usage sur une route ferrée. L'imagination active des frères Séguin, leur esprit par trop inventif, s'était donné ici libre carrière. Aussi, rien n'était-il plus dangereux, surtout vers les premières années, qu'un voyage sur le chemin de fer de Saint-Étienne. Les constructeurs ne s'étaient guère occupés que du transport des houilles et des marchandises; c'est à peine s'ils avaient songé aux voyageurs. Les déraillements des convois étaient assez fréquents. Les voûtes des tunnels étaient si basses et si étroites, les piliers des ponts placés si près des rails, que la moindre imprudence pouvait devenir funeste au voyageur. Celui qui, pour admirer le paysage, mettait la tête hors de la portière, ou étendait le bras, pour désigner un point de vue à l'horizon, s'exposait à rentrer dans le wagon, comme la statue de l'Homme sans téte, du palais Saint-Pierre, à Lyon, ou comme Ducornet, le peintre, né sans bras!

Nous avons fait, en 1838, le voyage de Saint-Étienne à Lyon, sur ce chemin de fer primitif, et l'on nous permettra de rappeler ici, comme un témoignage certain, nos impressions particulières.

J'avais reçu de mon maître en chimie, M. Balard, professeur à la Faculté des sciences de Montpellier, le conseil d'aller visiter, pour mon instruction, les mines de houille de Saint- Etienne. Je me hissai donc dans la diligence de Montpellier à Lyon, et deux jours après , je débarquais à l' Hôtel-Dieu de Lyon, où mon bon camarade et condisciple, Amédée Bonnaric, aujourd'hui médecin de l'hospice de l'Antiquaille, et l'un des praticiens les plus répandus de Lyon, me

reçut à bras ouverts. Élève, comme moi, de la Faculté de médecine de Montpellier, il venait d'être nommé, par concours, interne à l'Hôtel-Dicu de Lyon.

Je couchai dans la chambre d'un autre interne absent,etle matin, je pus assister à la visite du célèbre chirurgien en chef, ou, comme on l'appelle à Lyon, du major de l'Hôtel-Dicu, Amédée Bonnet, dont la statue se voit aujourd'hui sur une des places de la ville.

Amédée Bonnet s'occupait alors avec une ardeur extraordinaire, de l'opération de la tcnotomiepourlacuredu strabisme, en d'autres termes, pour le redressement des yeux louches, au moyen de la section des tendons du globe oculaire. L'opération du strabisme était alors à la mode et faisait grand bruit en France, d'après les résultats obtenus par MM. Phillips, à Liège, Jules Guérin, à Paris, et Dieffenbach à Berlin. Cette opération est aujourd'hui oubliée et surtout très-décriée.

On demandait à M. Double, célèbre médecin de Paris, s'il fallait faire usage d'un certain médicament : « llàtcz-vous de l'employer pendant qu'il guérit, » répondit ce médecin. La chirurgie a, sans doute, comme la médecine, de ces périodes pendant lesquelles les opérations réussissent, et dont il faut saisir le moment, car les opérations de strabisme se comptaient tous les jours par vingtaines àl'Hôtel-Dieu deLyon.C'étaitun concours universel de tous les louches de France vers l'hospice lyonnais. L'opération en elle-même valait, d'ailleurs, la peine d'être vue. C'était un spectacle bien singulier que ce coup de bistouri qui, adroitement pratiqué sous la peau, remettait instantanément dans sa direction normale, un œil dévié. Seulement le chirurgien ne répondait pas des suites.

Après la matinée passéeà l'Hôtel-Dieu , j'eus encore le temps de me rendre au chemin de fer de Saint-Etienne, et de monter dans l'une de ses voitures.

Les voitures qui faisaient le service du rail^ way lyonnais, en 1838, étaient de simples

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diligences, c'est-à-dire des boîtes de sapin, trop basses, trop courtes, sans lumière et sans air. Mais les voyageurs de cette époque se montraient peu cxigenls. Ils n'étaient pas encore gâtés par l'usage des confortables et des coupés-lits.

Nous eûmes le bonheur d'arriver à Saint- Étienne sans encombre ; c'était tout ce que l'on pouvait demander à notre embryon de chemin de fer.

La visite attentive d'une mine de charbon, la vue des travaux des bouilleurs, enterrés à une profondeur de 400 mètres, au milieu d'un noir dédale de galeries, de carrefours, de puits, d'échelles, etc. , est assurément le spectacle le plus intéressant que l'on puisse présenter à l'imagination d'un jeune étudiant, avide d'observer et d'apprendre. Mais, après les surprises infinies et les vues saisissantes de l'exploitation de la houillère, il y avait un autre spectacle, aussi curieux. C'était le chemin de fer lui-même, que je ne pus bien observer qu'en revenant de Saint-Étienne à Lyon, car le retour se fit tout entier de jour, ce qui n'avait pas eu lieu pour l'aller.

Les diligences qui nous cahotaient sur les rails, étaient traînées par des moteurs, qui changeaient selon la disposition des lieux. Elles étaient remorquées, au moyen de cordes s' enroulant sur des poulies, par des machines à vapeur fixes, distribuées sur le parcours de la voie, quand il s'agissait de remonter une forte rampe ; — par des chevaux attelés en téte du convoi, si la rampe était modérée ; — par de véritables locomotives, quand la route était de niveau ; — enfin, par leur propre poids, dans les descentes continues. Sur le parcours de Saint-Etienne à Rive-de-Gier, par exemple, le train était lancé sur le flanc de la montagne, emporté par la force de la pesanteur. Quelquefois, quand deux pentes se rejoignaient sur un plateau étroit, avec des inclinaisons équivalentes, le poids du train descendant était utilisé pour hisser le train ascendant, ou i réciproquement, comme on le fait dans Tin- I

térieur des mines de charbon, quand on remorque les wagons vides, par le poids de quelques wagons pleins de houille.

On comprend toute l'étrangeté d'un voyage qui empruntait des modes de locomotion si divers. A chaque instant, le moteur changeait de nature. Aux portes de Saint - Étienne, c'était une locomotive qui entraînait le convoi ; plus tard, des chevaux remplaçaient la locomotive. Ailleurs, c'est-à-dire dans une forte montée, on se sentait hisser par des cordages, qu'enroulait sur un tambour, une machine à vapeur fixe. Le voyageur ne pouvait s'empêcher de frémir en songeant que sa vie était littéralement suspendue au bon état de cette corde. 11 était évident, en effet, que si les cordes, usées parun service quotidien , venaient à se rompre, et que le conducteur n'eût pas le temps ou la présence d'esprit, de serrer les freins, disposés pour mordre les rails dans un cas pareil, le convoi aurait roulé au bas de la côte, avec une vitesse multipliée par sa masse, produit arithmétique capable de donner le frisson à l'homme le plus courageux.

On voit donc que rien n'était plus pittoresque qu'un voyage surlechemin defer construit par Séguin aîné.

Ces capricieux arrangements ont peu à peu disparu du chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon. Les rectifications incessantes que l'on a apportées au tracé, et les changements introduits dans le matériel, depuis qu'il a été réuni à d'autres lignes, ont amené la suppression de toute machine fixe. Mais en 4 838, le mélange hétéroclite dont nous venons de présenter le tableau abrégé, fonctionnait sur toute la ligne. Ce n'est qu'en 1832 que des locomotives construites à Lyon , dans un atelier du quai Louis XVIII, avaient remplacé les chevaux, sur certains points du parcours.

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon avait toutes sortes d'inconvénients. Il exposait les voyageurs à de véritables dangers, ou à de légitimes craintes. Mais il avait un avantage.

Il avait l'avantage d 'être un chemin de fer, c'est-à-dire un moyen de locomotion des plus économiques, et susceptible de perfectionnements. Un chemin de fer existait et fonctionnait dans notre pays, c'était l'essentiel; le temps et la science ne pouvaient manquer de l'améliorer.

Malheureusement, de 1830 à 1835, les inquiétudescommcrciaIes,résultantdesémeutcs de Paris, ou de la situation politique, vinrent détourner l'attention des affaires industrielles, et arrêter l'élan de nos ingénieurs et de nos capitalistes, dans le perfectionnement des chemins de fer.

La découverte des locomotives à foyer tubulaire, avait amené, en Angleterre, la création immédiate et l'extension assez rapide des chemins de fer. La France ne s'engagea dans la même voie qu'avec une lenteur extrême.

L'adoption des chemins de fer a rencontré de grandes difficultés parmi nous, par suite de deux préjugés, d'ordre différent. On ne crut pas d'abord, à la possibilité d'établir ces voies de communication avec assez d'économie et d'avantages pour notre pays; ensuite, on redouta les dangers qui semblaient inhérents à leur emploi.

En 1830, lorsque déjà le chemin de fer de Liverpool à Manchester, transportait, chaque jour, des centaines de voyageurs, et quand la pratique avait, par conséquent, prononcé sans réplique sur les avantages de ce système, un de nos plus savants ingénieurs, M. Auguste Perdonnet, ne pouvait, malgré les plus ardents efforts, parvenir à faire comprendre l'importance future de la question des chemins de fer en France. Lorsque le même ingénieur, dans le cours qu'il ouvrit a l'Ecole centrale des arts et manufactures, sur la construction des railways, annonça que cette découverte était destinée à opérer une révolution semblable à celle qu'avait opérée l'invention de l'imprimerie , il fut traité d'insensé.

M. Auguste Perdonnet, aujourd'hui directeur de l'École centrale des Arts et Manufaclu res, administrateur des chemins de fer do l'Est, est né en 1801. Il fit ses études en partie à Paris, à l'école Sainte-Barbe, en partie en Suisse, chez le célèbre Pestalozzi, qui avait créé à Yverdun, celte institution modèle où les familles les plus distinguées de l'Europe envoyaient leurs enfants, et qui n'eut malheureusement qu'une trop courte durée.

Flg. 139. — Auguste Perdonnet.

Élève de l'École polytechnique, M. Perdonnet allaiten sortir, avec le titre d'ingénieurde l'État, lorsqu'il fut victime d'une mesure qui atteignit toute une salle d'étude , accusée de carbonarisme.

Cet événement ne le découragea point. Il entra, comme élève, a l'Ecole des mines. Pour compléter son instruction, il entreprit plusieurs voyages en Allemagne et en Angleterre.

Dans ce dernier pays, il fut surtout fruppé de la vue du chemin de fer de Liverpool à Manchester, le premier chemin de fer à

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grande vitesse qui ait existé en Europe, et qui venait à peine d'être terminé. Il comprit tout de suite, l'importance et l'avenir des railways, et résolut de se dévouer à leur propagation dans sa patrie.

De retour à Paris, en 1829, M. Perdonnet publia, avec un ingénieur des mines, M. Léon Costc, un Mémoire sur les chemins à ornières (l),qui est, à notre connaissance, le premier ouvrage de quelque importance qui ait paru en France, sur les chemins de fer. Ce livre, qui faisait connaître les résultats obtenus en Angleterre, produisit une certaine sensation dans le monde des ingénieurs.

En 1830, l'Ecole centrale des arts et manufactures venait d'être fondée, grâce à l'initiative et à l'association de quelques hommes instruits et pénétrés des besoins intellectuels de Jeur temps. M. Perdonnet, qui était au nombre des professeurs de la nouvelle école, ouvrit, en 1831, le premier cours qui ait été fait en France, sur les rlieinins de 1er, cours qu'il a continué pendant trente-deux an*, rV*t-à-dire jusqu'à l'année 1863.

M. Perdonnet dans son cours à l'Ecole centrale, comme dans diverses publications qui .latent de cette époque, plaidait chaudement la cause des voies ferrées, alors fort peu en faveur en France, même auprès de nos hommes d'Etat. C'est à cette occasion, comme nous * l'avons dit plus haut, que son zèle excessif à défendre la cause des chemins de fer et à prédire l'avenir qui leur était réservé, le fit taxer de folie.

Le premier chemin de fer que l'on ait exécuté en France, après celui de Saint- Étienne à Lyon, et dans lequel furent mis en usage pour la première fois, le système de tracé et le matériel employés en Angleterre, entre Manchester et Liverpool, fut celui d'Alais à Beaucaire, ou plutôt d'Alais à Beaucaire et aux mines de houille de la Grand'Combe. Ce chemin de fer était plutôt

(I) I vol. lo-S. Puis, 1830, chei liacbelter.

destiné au transport du charbon qu'au service des voyageurs.

M. Talabot, qui alors débutait dans une carrière qu'il devait parcourir avec tant d'éclat, fut chargé de cette difficile entreprise. Il eut à triompher de mille obstacles, tant par la nature accidentée du terrain, que par l'imprévu d'une œuvre dans laquelle il fallait tout créer.

La ligne d'Alais à Beaucaire avait été concédée par une loi datée du 29 juin 1833.

Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, vint bientôt donner un admirable modèle de ces nouvelles voies de communication, tout à la fois aux ingénieurs chargés du tracé et de l'exécution de la voie, aux mécanicie ns chargés d'établir le matériel roulant, et aux constructeurs de locomotives.

L'initiative de l'entreprise du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui devint le signal d'une foule de projets analogues, appartient à M. Emile Péreire.

Issu d'une famille d'israélites du Portugal, que des persécutions religieuses avaient forcée de se réfugier en France, M. Emile Péreire est né à Bordeaux, le 3 décembre 1 800. Le nom de son grand-père, Jacob Rodriguez Pereira, est resté attaché à la découverte d'une méthode d'instruction dessourds-muets, qui a précédé celle de l'abbé de L'Epée. Les résultats que Rodriguez Pereira avait obtenus en imaginant un langage par signes pour les sourds-muets, et une méthode destinée à donner à ces malheureux le moyen de comprendre la parole humaine, furent constatés dans un rapport présenté à l'Académie des sciences par Bu (Ton et de Mairan, et qui attira l'attention et les éloges de Voltaire.

Le nom de Péreira a été francisé, de nos jours, par le changement d'une voyelle.

En 1822, M. Emile Péreire vint à Paris, comme tant d'autres, pour y tenter la fortune. Il s'établit courtier de change, ce qui le mit en relation avec les notabilités de la banque

et du commerce, et particulièrement avec le célèbre financier, James de Rothschild. Son imagination active le portait à s'occuper de toutes les grandes questions de commerce et d'industrie. 11 consignait ses idées dans le» journaux politiques du temps, et surtout dans le Globe.

Fig. 139. - Êmlle Péreire.

L'école Saint - Simonienne ayant surgi après la révolution de 1830, M. Emile Péreire fut séduit par la hardiesse et la largeur des vues des nouveaux réformateurs.

Devenu par son mariage, l'allié de M. Olindes Rodrigucs, l'un des adeptes principaux de cette école , il fut initié par lui, aux doctrines de Saint-Simon, qui répondaient aux aspirations de beaucoup d'âmes agite es •

L'école politique et économique du Globe avait beaucoup préconisé les chemins de fer, comme moyen d'association et de pacification des peuples. C'est là ce qui préoccupait le directeur du Globe, jeune ingénieur des T. i.

I mines, sorti de l'Ecole polytechnique, et qui, s'étant jeté avec ardeur parmi les Saint- Simonicns, mêlait aux brûlantes aspirations morales de leur école, les notions positives fournies par la science et l'industrie.

On voit que nous parlons de M. Michel Chevalier, aujourd'hui membre de l'Institut, professeur d'économie politique au Collège de France, sénateur et haut dignitaire de l'empire.

M. Michel Chevalier dans trois articles du Globe (1) qui ont été réunis plus lard en brochure, sous ce litre à trois tètes : Religion Saint-Simonienne, — Politique industrielle, — Système de la Méditerranée (2), s'élevait avec la noble conviction du philanthrope etdu philosophe, contre le fléau de la guerre européenne, qu'il regardait, avec raison, comme une guerre civile. Il n'avait pas de peine à prouver l'impossibilité de fonder par la guerre, l'équilibre européen , et cherchait à établir ensuite, que «la paix définitive doit « être fondée par l'association de l'Orient et « de l'Occident. » L'invention, alors récente, des chemins de fer, donnait le moyen, disait fauleur, de réaliser, par un procédé pratique, cette union générale des peuples de l'Orient et de l'Occident.

» La politique pacifique de l'avenir aura pour objet, disait M. Michel Chevalier, do constituer à l'étal d'association, autour de la Méditerranée, les deux massifs de peuples qui, depuis trois mille ans, s'entre choquent comme représentants de l'Orient et de l'Occident : c'est là le premier pas à faire vers Yasuociation uuù'erselle. La Méditerranée, en y comprenant la mer Noire et même la Caspienne, qui n'en a probablement été séparée que dans une des dernières révolutions du globe, deviendra ainsi le centre d'un système politique qui ralliera tous les peuples de l'ancien continent, et leur permettra d'harmoniser leurs rapports entre eux et avec le nouveau monde (3). »

(1) 31 Janvier, — 3 février, — 12 février 183î.

(2) Paris, ln-8°, brochure de 56 pages.au bureau du Gtobf,li, rue Monslgny. et chez Ca pelle, libraire, rueSoufflot, A Paris.

(3) Système de la Uidileinmée , page 35.

C'est là ce que l'auteur appelle le Système de la Médileiranée. Les chemins de fer figuraient au premier rang, parmi les moyens decommunication qui devaient relier les divers points du Système delà Méditerranée.

M. Michel Chevalier présentaitensuite tout un plan de communication par les chemins de fer, entre les pays situés autour du bassin de la Méditerranée.

Le tracé des lignes des chemins de fer appartenant à la France, est assez nettement indiqué dans cet opuscule, à cette différence près, que les rameaux de nos chemins de fer actuels convergent vers Paris infiniment plus que ne semblait l'entendre l'auteur. M. Michel Chevalier, parle d'établir une communication du Havre à Marseille, par Lyon et Paris ; une autre de Paris à Mons et à Bruxelles ; une autre vers l'Est sur l'Allemagne ; une autre allant à Bordeaux par Orléans et se prolongeant vers Toulon, une autre enfin qui suivrait le cours de la Loire jusqu'à Nantes.

La plupart de ces projets ont été exécutes plus tard. L'auteur présentait des tracés analogues pour la Russie, et poussait audacicusement (dans sa brochure) les lignes fe rrées jusqu'au fond de l'Asie.

Le Système delà Méditerranée est un opuscule curieux, dont on a souvent parlé sans le connaître : c'est prfur cela que nous le signalons avec quelque soin, dans ce court historique. On ne peut y voir qu'une improvisation, pleine de verve, faile par un jeune talent, impatient de répandre au dehors le noble enthousiasme qui l'anime. Examiné de près, il perdrait tout au point de vue technique. On doit convenir seulement, quo le fond des idées concernant les chemins de fer, est d'une justesse surprenante, pour une époque où cette question était encore si obscure (1).

(I) M. Michel Chevalier est revenu plus lard, en homme pratique, »ur la question des chemins de Ter. Son ouvrage sur les Vota de communication aux Êtats-V,tù a fait connaître a la France une foule de résultats techniques obte-

i LA SCIENCE.

Mais il ne suffisait pas de tracer dans un journal, les rameaux divers d'un réseau de communication embrassant tout un hémisphère. Il fallait écrire ce projet sur le sol ; il fallait mettre à exécution un tracé de chemin de fer.

C'est ce qu'entreprit de faire le premier Saint-Simonien, dont nous parlions tout à l'heure, M. Émile Péreire.

Le parcours de Paris à Saint-Germain, sembla à M. Péreire celui qu'il fallait choisir. Ce chemin avait l'avantage de n'exiger qu'un faible capital ; de pouvoir servir de tète à toutes les lignes qui devaient rayonner de Paris sur la Normandie et la Bretagne ; enfin de faire connaîtré les voies ferrées a ux Parisiens, auxquels on devait demander plus tard, le principal concours financier pour l'exécution des grandes lignes.

Mais si l'on veut avoir une idée des préjugés et des répugnances qui existaient alors chez beaucoup d'hommes importants et éclairés de notre pays, contre les chemins de fer, il faut lire le compte rendu de la séance de la Chambre des députés, pendant laquelle fut présenté le projet de loi relatif à l'exécution du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

M. Thiers, alors ministre des travaux publics, bien qu'il revint d'une tournée en Angleterre, où il avait vu fonctionner le chemin de fer de Liverpool à Manchester, déclarait, avec assurance, que les chemins de fer ne sauraient s'appUquer à de grandes lignes de communication; que jamais ils ne pourraient relier avec avantage des centres de population séparés par de grandes distances. 11 accordait seulement que « les chemins de fer présentent quelques avantages pour le transport des voyageurs, en tant que l'usage en est limité au service de certaines lignes fort courtes, aboutissant à de grandes villes, comme Paris. »

nus en Amérique, concernant laquestion des chemins de fer, et dans son livre Du intérêts matériels en Frame, publie en 1843, il h donné un plan exact et parfaitement étudié, du reseau français, tel a peu prés qu'il existe de uos >urs.

M. Thiers, ministre des travaux publics, et avec lui, l'administration des ponts et chaussées, repoussaient donc la pensée d'établir de grandes lignes, pour rattacher l'une à l'autre des villes séparées par d'assez grandes distances.

Associé avec MM. Mallet et Henry, M. Perdonnet sollicitait du gouvernement la concession du chemin de fer de Paris à Rouen. M. Thiers lui fit cette réponse : « Moi, demander à la chambre de vous concéder le chemin de Rouen; 'je m'en garderai bien/ On me jetterait en bas de la tribune. » — a Le fer est trop cher en France, » disait le ministre des finances. — «Le pays est trop accidenté, » objectait un député. — « Les souterrains seront nuisibles à la santé des voyageurs, » affirmait Arago, qui, dans la question des chemins de fer, ne se montra pas à sa hauteur ordinaire, égaré par une vaine préoccupation politique.

Du reste, cette objection d* Arago, que les tunnels exposeraient les voyageurs à des pleurésies ou à des rhumes, est si singulière, venant d'un homme placé à la téte de la science, et parlant à la tribune de la Chambre des députés; elle caractérise si bien les préventions de cette époque contre les nouvelles voies ferrées, que nous croyons devoir mettre textuellement sous les yeux de nos lecteurs, ce passage du discours d'Arago, prononcé le 14 juin 1836, à l'occasion du vote de la loi sur le chemin de fer de Paris à Versailles.

« Il y a relativement au tunnel, dit Arago, une circonstance capitale, dont je vais entretenir la Chambre.

« Messieurs, aussitôt qu'on descend à une certaine profondeur dans le sol, on a toute l'année uno température constante. A Paris et dans ses environs, cette température est de 8 degrés Héaumur environ; personne n'ignore d'autre part, qu'en été, à l'ombre et au nord, le thermomètre de Réaumur (je parle de ce thermomètre, parce que vous en avez peut-être une plus grande habitude quo du thermomètre centigrade), le thermomètre de Réaumur est quelquefois à 30 degrés au dessus de zéro ; au soleil,

la température est de tO degrés plus considérable. D'ailleurs, on n'arrivera pas d'emblée à l'embouchure du tunnel ; les approches sont formées par des tranchées profondes, comprises entre deux faces verticales fort rapprochées, où le renouvellement de l'air sera très-lent, où la chaleur ne pourra pas manquer d'être étouffante. Ainsi on rencontrera dans le tunnel, une température de 8 degrés Réaumur, en venantd'en subir une de 40 ou 43 degrés-J'affirmcsans hésiter que dans ce passage subit les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésie?, des catarrhes (bruils divers).

« On a parlé tout & l'heure de toutes les merveilles du chemin de la rive droite ; permettez-moi do vous présenter l'ombre du tableau. (Parlez!) Je ne devine pas ce qui peut soulever des doutes. Quelqu'un conlestc-t-il que dans l'intérieur de la terre, à la profondeur du souterrain, la température ne doive Clro à peu près constante, et de 10 degrés et demi centigrades, ou de 8 degrés et une fraction de Réaumur? Veut-on nier qu'à l'ombre et au nord, la températuro sera quelquefois de 30 degrés ; que dans la tranchée qui précédera le tunnel , elle s'élèvera de 10 à 15 degrés de plusî Ceci une foi» admis, j'en appelle & tous les médecins pour décider si un abaissement subit de 45 A 8 degrés de température n'amènera pas des conséquences fatales? Veut-on d'ailleurs des faitsj'en citerai un.

« Je traversais un matin, parun temps nébuleux, le tunnel de Udesgool, situé sous la ville, et dans lequel les voyageur* ne vont plus. L'Allemand avec lequel je faisais route était transi, et me demanda en grâce de l'envelopper dans ma redingote. Cependant la différence de température n'était pas à beaucoup près aussi considérable que celle dont je viens de parler, et qui existera inévitablement pendant deux ou trois mois de l'année au tunnel de Saint- Cloud. •

Où donc Arago prenait-il les 45 degrés de chaleur en plein air ?

Et non content d'évoquer le fantôme de la pleurésie, Arago terminait le tableau en faisant apparaître au fond du tunnel, l'explosion d'une locomotive.

« Vous savez, Messieurs, puisque je lésai développées & cette tribune, quelles sont mes idées sur l'explosion des machines à vapeur ; vous savez que je ne crains pas beaucoup l'explosion des machines A haute pression ; j'ai même soutenu qu'avec les précautions que la loi prescrit, elles doivent être moins fréquentes que les explosions des machines ordinaires. Mais enfin la chose est possible ; il est possible ' qu'une machine locomotive éclate ; f'«t alors un

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coup de mitraille ; mais à la distance où sont placés les voyageurs, le danger n'est pas énorme. Il n'en serait pas de même dans un tunnel ; là vous auriez a redouter les coups dirocU et les coups réfléchis; là vous auriex à craindre que la voûte ne s'éboulAt sur vos létes.

« Je le répète, au surplus, je ne crois pas que le danger soit bien grand ; mais enfin, puisqu'on a cité en faveur de la rive droite une foule d'avantages qui ne m'avaient pas frappé, j'ai rempli un devoir en montrant que le long souterrain augmenterait considérablement les fâcheux effets d'une explosion (I). •

Dans le cours sur les chemins de fer qui fut ouTert en 1834, à l'École des Ponts et Chaussées, on préconisait encore l'emploi des chevaux comme moteur sur les voies ferrées!

M. Perdonnet, de concert avec MM. Mellet et Henry, et Alphonse Ccrfherr, avait fondé une société au capital, de 500,000 francs, avec les principaux banquiers de Paris, pour étudier les grandes artères qui pouvaient être établies en France, lorsque l'administration des Ponts et chaussées, effrayée de se voir devancée par des ingénieurs civils, demanda aux Chambres et en obtint, un crédit égal, qui, scion l'administration des Ponts et Chaussées, serait mis gratuitement à la disposition du public.

Il avait donc fallu obéir à la force et à l'évidence des faits. En présence des vœux unanimement exprimés par les populations, on se décida à négliger les résistances et les prédictions contraires de l'administration des Ponts et Chaussées, et les grandes lignes furent entreprises.

Seulement, on affirmait, tout en les construisant, qu'elles ne pourraient jamais lutter contre les voies navigables, pour le transport des marchandises. Les faits sont heureusement venus détruire cette erreur, et montrer qu'au point de vue de l'économie, les chemins de fer ne sont nullement inférieurs aux anciens modes de transport.

(OArajo, Mùxt tcienlifU,**, tome II piges 244 Î4« Hume V des Ctuvrts cowpUtts)*

Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui avait été concédé en 1833, par le vote de la Chambre des députés, fui terminé en 1837. Il n'allait pas plus loin, que le bas de la colline de Saint-Germain. Les wagons s'arrêtaient au Pccq ; et le voyageur était forcé de gravir à pied la rampe interminable qui conduit du bord de la Seine à Saint-Germain.

L'inauguration de ce chemin de fer, le premier qui ait été établi aux portes de la capitale, se Gt le 27 août 1837. Les hommes les plus distingués dans la politique, dans la presse et dans les lettres, avaient été conviés à cette solennité. Ce fut avec une émotion singulière que l'on sentit le train s'arrêter, après un trajet de 18 minutes, au bas de la côte de Saint-Germain, où les meilleures voitures publiques n'arrivaient qu'en deux heures et demie.

Les ingénieurs qui avaient exécuté ce premier railway, étaient ceux-là mêmes qui en avaient fait les études préalables, c'est-àdire M. Eugène Flachatet M. Stéphane Fiachat, son frère, ingénieurs civils, réunis à deux ingénieurs des mines, MM. Lamé et Clapeyron.

M. Eugène Flachat fut, peu de temps après , nommé directeur de ce chemin de fer.

M. Eugène Flachat est né en 1802. Après avoir construit avec les ingénieurs, dont nous venons de citer les noms, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, il a construit seul les chemins d'Auteuil et d'Argcnteuil, et plus tard, le chemin du Pccq, à Saint-Germain, et dirigé, pendant plusieurs années, le service technique de ces chemins de banlieue. Tous ses travaux de construction ont un cachet particulier d'élégance et de légèreté.

Un grand nombre d'ingénieurs civils ont débuté dans le bureau de M. Eugène Flachat. Doué d'une érudition extraordinaire, M. Eugène Flachat a pris part à la rédaction

de plusieurs ouvrages très-estimés : Le Guide du mécanicien constructeur, — Le Nouveau Portefeuille de l'ingénieur, — La Métallurgie du fer, — La Traversée des Alpes par un chemin de fer, etc. Il aJait partie du jury de toutes les expositions, et son rapport sur l'exposition de Londres en 4802, a été fort remarque.

Flg. 140. — Eugène Hachât.

M. Eugène Flachat conserve encore toute la vivacité de la jeunesse. Aussi remarquable par son esprit que par son savoir, il se montre d'une bienveillance extrême envers tous ceux qui réclament son appui ou ses conseils.

Les travaux du chemin de fer de Montpellier à Cette furent commences en 1836.

Je me souviendrai toujours du plaisir que j'éprouvais à suivre les travaux de la grande tranchée que nécessitait, sur le tracé de la ligne de Cette, une colline s'étendant aux portes mêmes de Montpellier. Pierre Dunal, frère de Félix Dunal, professeur de botanique à la Faculté des sciences de Montpellier, s'était chargé, à rcntreprise,du travail de cette

tranchée, et il se plaisait à m'initier aux opérations diverses qu'il laisait exécuter par une vingtaine d'ouvriers, placés sous sa direction. Agé alors de 17 ans, je ne pouvais me détacher de la compagnie du bon Dunal, qui m'entretenait sans cesse des merveilles, encore inconnues, qu'allait révéler à la France l'établissement prochain des voies ferrées. Le chemin de fer de Montpellier à Cette, créé par l'ingénieur anglais Brunton, fut le précurseur de ces merveilles.

Le chemin de fer de Montpellier à Cette fut ouvert en 1839. D'une longueur de 27 ki- ! lomètres, il était à une seule voie, et d'une construction fort imparfaite, ce qui s'explique par la nouveauté de ce genre de travail en France. La voie établie par M. Brunton nécessita de fréquentes réparations et rectifications. Depuis qu'il a été compris dans la ligne de Bordeaux à Cette, ce chemin a été pourvu de deux voies, et placé dans les conditions de tous les autres.

En 1838, furent inaugurés les deux chemins de Paris à Versailles, dont l'un suivait la rive gauche et l'autre la rive droite de la Seine. Une ordonnance du 26 mai 1837, I avait adjugé le chemin de la rive droite à i MM. Rothschild et Cu, et celui de la rive gauche à MM. Fould et Cta.

Le chemin de la rive gauche fut une entreprise désastreuse pour les actionnaires. La fatale catastrophe du 8 mai 1842, dans laquelle périrent tant de personnes, et parmi elles, l'amiral Dumont d'Urville, qui trouva la mort dans les flammes, après s'être illustré par son voyage dans les glaces du pôle austral, hâta à la ruine de cette entreprise. Elle a été relevée par la fusion de cette ligne avec celle de Chartres.

„ Le chemin de Paris à Versailles, par la rive droite, fut une opération financière satisfaisante, et une œuvre remarquable au point de vue technique. Ce chemin est aujourd'hui d'une grande importance, comme tête de ligne des chemins de l'Ouest, qui

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comprennent ceux de Paris à Cherbourg, d'Évreux à Caen, de Paris à Nantes, à Brest, etc.

Le directeur des chemins de fer de l'Ouest, est M. Jullien.

Né en 1803, M. Adolphe Jullien fit ses premières éludes en Suisse, chez Pesta lozzi. En 1821, il entra, dans les premiers rangs, à l'École polytechnique, et devint ensuite l'un des élèves les plus distingués de l'École des ponts et Chaussées. Tout jeune encore, il se fit remarquer par un magnifique travail de construction : le pont-aqueduc du bec d'Allier, dont il dirigea l'exécution avec une supériorité incontestable.

La compagnie du chemin de fer d'Orléans, cherchait un ingénieur. Les chefs du corps des Ponts et Chaussées désignèrent M. Jullien comme le plus expérimenté et le plus capable. 11 justifia bientôt leur recommandation.

Telle fut la réputation que M. Jullien s'était acquise, que la compagnie du chemin de fer de Lyon l'enleva à celle du chemin de fer d'Orléans, pour le faire directeur de ses travaux et de ses exploitations. Ce fut ensuite la compagnie de l'Ouest qui vint réclamer son concours.

M. Jullien s'est toujours fait remarquer, autant par la solidité de son jugement et sa fraternelle sollicitude pour ses employés, que par ses connaissances étendues. On lui a reproché, dans ses constructions, un excès de solidité, qui a pour conséquence un excès de dépense. Le temps seul prouvera si ses adversaires, en construisant plus légèrement, n'ont pas compromis l'avenir au profit du présent. Depuis que nous avons vu les chemins de fer de l'Italie, si légèrement établis, que l'on est souvent forcé de suspendre le service, à la suite de longues pluies, comme en Toscane, ou par les dégâts qu'occasionnent les torrents des Apennins, comme aux bords de l'Adriatique, nous sommes, en fait de construction de voies ferrées, de l'école de M. Jullien.

Le 3 mai 1845, fut ouverte la ligne ferrée de Paris à Orléans, sur une longueur de 122 kilomètres, avec embranchement de 12 kilomètres, de Juvisy à Corbeil, en tout 134 kilomètres.

M. Didion fut nommé directeur du chemin de fer de Paris à Orléans.

M. Didion, né en 1803, entra en 1820, à l'Ecole polytechnique, le premier de sa promotion, et en sortit également le premier.

Pendant plusieurs années après sa sortie de l'École des Ponts et Chaussées, M. Didion resta, pour ainsi dire, enterré, comme ingénieur ordinaire, dans le midi de la France. Toutefois il avait deviné l'importance des chemins de fer, lorsque tant d'autres ia contestaient encore, et il avait su prédire leur avenir dans plusieurs articles du journal l'Industriel et le Capitaliste, publié alors par MM. Jules Burat et Perdonnet.

Comme associé de M. Talabot, M. Didion avait construit, dans des conditions difficiles deux des premiers chemins de fer qui aient été exécutés en France, ceux d'Alais à Beaucaire, et de Nîmes à Montpellier.

Une capacité de cet ordre devait se produire sur un plus grand théâtre. M. Talabot, si bon appréciateur du mérite, emmena M. Didion à Paris, ou il fut bientôt estimé à sa véritable valeur.

Nommé directeur du chemin d'Orléans, M. Didion a rendu, dans cette position, d'éminents services à l'industrie des chemins de fer.

Dans le conseil des Ponts et Chaussées, dans les commissions gouvernementales, il a exercé une grande et légitime influence. Son ancien camarade, le général Cavaignac, voulut le nommer ministre des travaux publics; mais Didion déclina modestement cette proposition brillante.

La loi de (842 inaugura en France une ère sociale nouvelle, en réunissant les forces de l'industrie et celles de l'État, pour la création d'un grand réseau embrassant toute

l'étendue du territoire français. Ce n'est qu'à cette époque que l'on vit cesser la déplorable opposition, que l'administration supérieure avait faite pendant dix ans, à l'établissement de nos voies ferrées.

Fig. Ml. — DWloii.

bientôt les grandes artères du réseau français purent être livrées au public, et un nouveau système de communication unissait par des voies rapides le Nord avec le Midi, l'Est avec l'Ouest, l'Océan avec la Méditerranée. Aux grands travaux qui ont doté la France du magnifique réseau de ses voies ferrées actuelles, se rattachent les noms d'ingénieurs éminents qui resteront comme des gloires nationales, dans les souvenirs delà génération nouvelle.

Le chemin de fer du Nord est une des plus importantes, parmi les grandes lignes construites conformément à la loi de 1842.

Le chemin de fer du Nord comprend la ligne de Paris à la frontière belge, par Lille et Valenciennes, la ligne de Lille à Calais et à Duukerque,laligncdeFampouxàlIazebruuck

et celle de Creil à Saint-Quentin. Les deux premières ont été adjugées le 16 septembre 1845, pour une durée do jouissance de 38 ans; la troisième, à la mémo date pour 37 ans, et la dernière pour 2.ï ans. La longueur totale de ces lignes est de 639 kilomètres. A ces divers chemins il faut ajouter celui de Vireux à la frontière de Belgique, et divers autres embranchements qui font que de tous les chemins français, le chemin de fer du Nord est celui où la circulation est la plus active.

M. Jules Pétiet est le directeur de l'exploitation et de la traction, au chemin de fer du Nord.

Né en 1813, M. Jules Pétiet entra à l'Ecole centrale des arts et manufactures, en 1830, au moment de la fondation de cette école. 11 y fit de brillantes études dans deux spécialités, celle de mécanique et celle de métallurgie, et obtint le diplôme d'ingénieur dans l'une et dans l'autre. Peu de temps après sa sortie de l'Ecole centrale, il travailla à I I construction du chemin de fer d'Alais à Beaucaire, sous les ordres de MM. Talabot et Didion. Plus tard, il fut placé à la tête du bureau de M. Eugène Flachat, et bientôt il fut désigné par M.Perdonnet, pour remplir le poste de directeur du chemin de Versailles, rive gauche.

11 fit preuve, dans cet emploi élevé, d'une telle capacité, d'une science si complète, et d'une si grande activité, que la compagnie du chemin du Nord l'appela, pour diriger l'exploitation et les ateliers de ce chemin. Cette double tâche était bien difficile à une époque, où l'on n'avait encore qu'une faible expérience de ces deux services sur la ligne la plus fréquentée de France. M. Pétiet l'accomplit avec une évidente supériorité.

Le chemin de fer de Strasbourg a été voté et adjugé en 1845. Les embranchements principaux sont ceux de Reims, Metz, Sarrebruck, Mulhouse, etc.

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M. Perdonnct a attaché son nom aux tra- . vaux des chemins de l'Est, dont il est aujourd'hui administrateur.

Kig 113. — Jules PcticL

M. Auguste Perdonnet avait été l'un des ingénieurs en chef du chemin de Paris à Versailles (rive gauche). Mais il se retira de la compagnie, un an avant la catastrophe du 8 mai l Ni 2. Il étudia alors les projets de plusieurs lignes, telles que celles de Fontainebleau à Nemours, Angoulème à la Rochelle, Besançon à Belfort, etc., et fut directeur des travaux du chemin de Fampouxà Hazehrouck, interrompus à la suite d'une crise financière.

En 1845, il devint administrateur-directeur de la grande ligne de l'Est, plus spécialement chargé de la haute surveillance des travaux de construction du matériel et de la traction, c'est-à-dire de tout le service technique. Il a participé, en cette qualité, à la rédaction des projets et à leur exécution, pendant quinze ans, sur ce vaste réseau.

M. Perdonnet a publié des ouvrages importants sur les chemins de fer. 11 faut citer, en première ligne, son grand Traité des chemins de fer, ouvrage magistral, composé de quatre volumes, accompagnés de magnifiques planches, et qui fera toujours autorité dans la matière. On lui doit encore la publication d'un recueil précieux, le Portefeuille de [ingénieur, publié en collaboration avec MM. Camille Polonceau et Eugène Flacbat.

M. Perdonnet a créé, pour ainsi dire, un grand nombre d'ingénieurs de chemins de fer, devenus célèbres depuis, tels que MM. Pétiet, Camille Polonceau, Vuillemin, Forquenot, Meyer, etc., nnn-sciili-mciit par son enseignement oral, mais encore par l'aide qu'il leur a prêtée, en les plaçant dans 1rs grandes compagnies, et en dirigeant leurs efforts dans relies de Versailles et de l'Est.

Il faut ajouter, que M. Perdonnet, animé d'un 7,èle ardent pour les progrès de l'instruction des masses populaires, dirige, 'depuis trente ans, cette admirable Association polytechnique, composée d'anciens élèves 't de l'École polytechnique, qui donne à des milliers d'ouvriers de la capitale, les bienfaits d'une instruction gratuite , par des I cours confiés à nos plus éloquents et nos plus habiles professeurs dans les sciences pures et appliquées.

Le directeur du chemin de fer de l'Est est M. Sauvage.

Sorti le premier de l'Ecole polytechnique, M. Sauvage s'est toujours distingué, nonseulement par son aptitude scientifique, mais encore par son aptitude administrative. Il s'est fait connaître par de beaux travaux de toute nature. En 1848, il fut désigné par le gouvernement, comme administrateur du séquestre de la compagnie d'Orléans, et s'acquitta parfaitement de sa mission.

D'abord ingénieur en chef du matériel et de la traction du chemin de fer de Lyon, puis, ingénieur en chef du chemin de l'Est,

il a été nomme, en 48G1, directeur général , rninsde fer, en construisant avec M. Didion, de cette compagnie, à laquelle il a rendu les | le chemin d'Alais à Bcaucaire. 11 présida également aux difficiles travaux du chemin d'Avignon à Marseille, et ne tarda pas ù diriger ceux du chemin de Lyon à la Méditerranée. Au moment de la fusion des cheminsde Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, il devint le directeur du chemin de Paris- Lyon-Méditerranée. Il occupe encore ce poste aujourd'hui.

M. Talabot n'est pas seulement un ingénieur habile; c'est un homme d'affaires du premier ordre, un spéculateur d'une hardiesse extrême. La direction du chemin de Paris à la Méditerranée semblerait devoir absorl>er tous les moments de l'administrateur le plus actif. Cependant M. Talabot, tout en y consacrant ses soins, a trouvé le moyen d'organiser plusieurs grandes compagnies de

r'ig. 1*3.

Sauvage, directeur du chemin de fer de l'Est.

plus grands services, notamment dans ses négociations avec l'État, pour la rédaction de ses conventions. Il a fait preuve, dans ces négociations, d'une très- grande supériorité, qu'il aura sans doute occasion d'appliquer sur un plus grand théâtre.

Le chemin de fer de Paris à Lyon, qui embrasse une longueur de 515 kilomètres, s'est fusionné plus tard avec celui de Lyon à Marseille, et ne forme aujourd'hui, qu'une seule ligne, sous le nom de Paris-Lyon-Médilerranée. M. Talabot est le directeur de cette importante ligne.

Né en 1799, M. Paulin Talabot est le doyen des directeurs des chemins de fer français. Il fait partie de cette brillante cohorte qui combattit avec succès pour introduire en France les chemins de fer, lorsqu'ils avaient à lutter contre les préventions du public et la résistance de TEtat.

M. Talabot débuta dans la carrière des checwmi, Cim ,i r.u. -p.

Fig. 14*. — Paulin Talabot, directeur du chemin de fer de Paris-Lyon -Méditerranée.

chemins de fer : celles du chemin Lombardo- Vénitien, des chemins Portugais, des che-

3 or.

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mins Suri do l'Italie, lagrandecompagniepour l'exploitation industrielle de l'Algérie, etc. Quelle étonnante activité n'a-t-il pas dû déployer pour suffire à tant d'œuvres diverses!

M. Talabot a trouvé, pour la partie financière, un puissant appui dans la maison Rotschild, dont il possède toute la confiance.

Le chemin de Paris à Bordeaux, ou plutôt d'Orléans à Bordeaux, fut adjugé le 9 octobre 1844, à une compagnie anglaise. Les travaux furent terminés en 1830. Pour relier Bordeaux à la Méditerranée, il restait à construire les lignes de Bordeaux à Cette, et de Bordeaux à Bayonnc. Par une loi du 26 juin 1846, MM. Péreirc obtinrent la concession de cette dernière et importante voie.

Le chemin de fer de Bordeaux à Cette, d'une longueur de 526 kilomètres, est venu compléter l'œuvre commencée par le génie de Riquet, c'est-à-dire créer de l'Océan à la Méditerranée, de Bordeaux à Cette et à Marseille, une ligne non interrompue de communications, qui réalise cette jonction des deux mers, désirée depuis tant de siècles.

M. Surell a fait exécuter la plus grande partie des travaux du chemin de fer de Cette à Bordeaux, dont il est aujourd'hui directeur.

Né en 1813, M. Surell entra à l'Ecole polytechnique. Il fut envoyé, en 1836, dans les Hautes-Alpes, comme ingénieur des Ponts et chaussées. Le travail qui révéla sa capacité et toutes les ressources de son esprit, fut une très-remarquable Étude sur les torrents et déboisements, qui fut couronnée par l'Institut, en 1842.

L'Élude sur les torrents de M. Surell, a été la base des nombreuses recherches auxquelles nos ingénieurs se sont livrés, dans ces dernières années, sur le reboisement des montagnes et le gazonnement, comme moyen d'arrêter les eaux pluviales sur les pentes des lieux déclives, et de prévenir ainsi les inondations. Ce moyen, généralisé par l'État, depuis les terribles inondations de la Loire et du Rhône, en 1856, a

rendu, et rendra dans l'avenir, d'inestimables services, en mettant obstacle ou diminuant les dangers des débordements de nos fleuves et rivières.

En 1843, M. Surell fut nommé ingénieur des travaux qui s'exécutaient sur le Rhône et dans la Camargue. Le sol de la Camargue est d'une disposition toute particulière. En certains points, il est recouvert, par intervalles, d'eau salée, par son voisinage rie la Méditerranée ; en d'autres points, il est inondé par la Rhône ; ailleurs, il est toujours sec. Cette singulière région du midi de la France, qui s'étend des portes d'Avignon jusqu'aux embouchures multiples du Rhône, et rappelle les ma rem mes de la Toscane ou les rives du Nil égyptien, a, de tout temps, fait appel aux lumières des ingénieurs, des agriculteurs et des industriels. Pendant son séjour en Provence, M. Surell se distingua par un grand nombre de travaux, ou projets, relatifs à l'cndigucment ries bouches du Rhône , au canal projeté sous le nom de canal Saint-Louis, aux irrigations de la Camargue, à l'assainissement du delta du Rhône, etc.

En 1852, la compagnie du chemin de fer du Midi (Bordeaux à Cette) appela M. Surell à Toulouse, comme ingénieur en chef de la construction. Il fut nommé, en 1854, directeur de l'exploitation, à Bordeaux. Enfin, il a été nommé, en 1859, directeur, à Paris, de la même compagnie, chargé ries deux services de la construction et rie l'exploitation.

Nous venons de tracer dans cette esquisse rapide, l'histoire rie la création des principales lignes qui sont comme les branches et les rameaux de l'arbre des chemins de fer français. En résumé, on le voit, tous nos ports rie premier ordre sont aujourd'hui desservis par des chemins de fer aboutissant à la capitale. Les bassins houillers, les contrées agricoles et les centres manufacturiers, sont reliés aux marchés qui offrent un débouché à leurs produits. Le réseau français, se rattachant à

ceux des pays limitrophes, assure noire communication avec tous les points de l'Europe.

Au 31 décembre 1865, la longueur totale des chemins de fer français en exploitation,

Fig M5. — Surfit, directeur du chemin do fer du Midi.

était de 13,570 kilomètres. Quand toutes les ligues concédées auront été achevées, cette longueur atteindra plus de 20,000 kilomètres. Nous pourrons alors, sous ce rapport, nous comparer à l'Angleterre.

Les chemins de fer déjà construits en France, représentent un capital deO milliards; ceux qui vont l'être, coûteront encore 3 milliards. Mais la valeur des capitaux engagés dans ces sortes d'entreprises augmente chaque jour. Elles constituent donc un élément de prospérité certain et des plus puissants pour le pays. Toutes nos grandes industries en ont largement profité,et par suite, notre vie sociale a subi de profonds et utiles changements. Quand, un jour, les chemins de fer de l'Algérie seront terminés, ils consolideront notre puissance en Afrique, mieux encore que la présence de nos armées, dont ils permettront

de diminuer considérablement l'effectif.

Enfin, on arrivera peut-être à unir par un chemin de fer, nos colonies d'Algérie à nos possessions du Sénégal, à travers les déserts de l'Afrique. Ce ne serait pas une entreprise plus difficile que celle de bien d'autres routes, qui sont aujourd'hui eu voie d'exéculiou en différents pays.

La Belgique, grâce au roi Léopold, a devancé, dans l'exécution d'un vaste réseau national, toutes les grandes monarchies européennes.

La loi qui décréta la création du réseau belge, fut promulguée dès 1834, et l'on peut dire que c'est à l'œuvre des chemins de fer que ce pays, alors nouvellement constitué, dut sa prospérité et peut-être sa nationalité même..

Les Belges, nos premiers maîtres dans l'art de construire les chemins de fer, sont ensuite devenus pour nous de très-utiles auxiliaires.

Le véritable créateur des chemins de fer en Belgique, c'est le roi Léopold, et l'ingénieur qui eut le mérite de mettre à exécution les idées du souverain, c'est Pierre Simons.

Né en 1797, à Bruxelles, dans la condition la plus modeste, Pierre Simons débuta dans la carrière des travaux publics, par l'emploi d'aide temporaire.

En Belgique, où les voies navigables jouent un si grand rôle, Simons eut d'abord à s'occuper de travaux de navigation, qui mirent ses talents en évidence.

A l'âge de trente ans, il était déjà ingénieur ordinaire de première classe. Le gouvernement des Pays-Bas, appréciant sa capacité, se proposait de l'attacher à une entreprise des plus considérables à l'étranger : il s'agissait du percement de l'isthme de Panama, pour la jonction de l'océan Atlantique au Pacifique. Mais la révolution de 4830 vint détourner la Belgique de celte idée.

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Le roi Lèopold et son ministre Charles Rogier, appréciaient parfaitement le rôle économique et le rôle politique destiné aux chemins de fer. Ils comprenaient tout le parti

Fig 1*6. — Pierre Simon», créateur des chemins de fer belges.

spécial qu'ils pourraient en tirer, pour fixer la position du peuple belge, petit par le nombre de ses habitants et l'étendue de son territoire, mais grand par son intelligence et l'excellence de ses institutions. Le ministre Charles Rogier, appela, dès l'année 1833, Pierre Simons, avec son beau-frère de Ridder, à faire les premières études du réseau des chemins de fer belges.

En peu de temps, le jeune ingénieur fut en état de présenter les plans des grandes voies de communication qui devaient unir les différentes parties de la Belgique entre elles et avec les pays voisins. Pierre Simons eut aussi la mission flatteuse, de défendre devant les chambres de la Belgique, comme commissaire du gouvernement, le projet de loi relatif à ces travaux.

La direction des travaux des chemins de fer lui fut confiée, par un arrêté royal du 31 juillet 1834.

Cinq ans après, le C mai 1839, la Belgique inaugurait le chemin de fer de Bruxelles à Malines. En 1836, avait été déjà inauguré le chemin de Malines à Anvers.

Pierre Simons était comblé d'honneurs, et jouissait d'une réputation européenne, lorsqu'il fut atteint d'une disgrâce imprévue.

M. Charles Rogier ayant quitté le ministère des travaux publics, son successeur n'eut pas pour Pierre Simons, tous les égards que ce savant méritait. Simons refusa d'accepter un emploi qui ne lui paraissait pas en rapport avec les services qu'il avait rendus, et le ministrecrutdevoirle mettre eu disponibilité.

Cet acte d'ingratitude envers un homme qui s'était fait remarquer par son zèle, sa probité et ses rares talents, eut dans toute la Belgique un retentissement douloureux.

Les hommes qui vivent surtout par l'intelligence, ceux dont tes travaux et l'étude exaltent encore la noblesse des sentiments naturels, sont éminemment sensibles à l'injustice. Pierre Simons, blessé au cœur, résolut de quitter la Belgique. Il avait accepté la mission de se rendre en Amérique, pour créer un réseau de chemins de fer dans l'Etat de Guatémala. Mais ses longs travaux et ses chagrins avaient ruiné sa santé. Quand vint le moment du départ pour l'Amérique, il fallut le porter à bord de la goélette de l'État, la Louise-Marie, qui l'enlevait pour toujours à sa patrie.

Pierre Simons ne toucha pas môme le sol de l'Amérique. Son voyage ne fut qu'une agonie. 11 expira à bord de la goélette, le 14 mai 1843, à l'âge de quarante-six ans.

Le buste de cet ingénieur éminent se voit aujourd'hui, dans la principale station du chemin de fer, à Bruxelles. Mais le plus beau monument qui consacre sa mémoire, c'est le réseau entier des chemins de fer belges, dont

il avait arrêté les bases, et dont il posa le premier rail.

La Hollande, en raison des nombreux et admirables canaux qu'elle possède, ne s'est décidée à créer des lignes ferrées qu'après de longues hésitations. Une concession, accordée dès 1832, fut bientôt abandonnée, faute de capitaux. Mais alors le roi Guillaume I", mieux avisé que ses chambres, entreprit, à ses risques et périls, l'exécution de la ligne d'Amsterdam à Arnheim, au moyen d'un emprunt dont il garantit les intérêts. Cette ligne fut achevée en 1845.

Depuis cette époque, et malgré l'opposition incessante des chambres, la Hollande a été dotée d'un réseau national.

Le premier chemin de fer à locomotives qui ait été construit en Allemagne, est celui de Nuremberg à Fûrth. Il fut exécuté par un ingénieur d'origine française, M. Denis ou Von Denis, avec la particule nobiliaire allemande. Le second fut celui de Berlin à Potsdam.

En 1840, tandis qu'en France on ne comptait encore que 440 kilomètres de chemin de fer exécutés, l'Allemagne en possédait déjà 800 kilomètres en exploitation, et 1,000 kilomètres de routes projetées. Aujourd'hui, l'Autriche a plus de 5,550 kilomètres de routes ferrées, la Prusse 6,000, le reste de l'Allemagne 5,600.

Né en 1814, dans la Bavière Rhénane, qui faisait alors partie de la France, Von Denis devint élève de notre Ecole polytechnique. En 1816, la promotion de l'École polytechnique dont il faisait partie, ayant été licenciée, il entra au service du gouvernement de la Bavière, qui l'éleva successivement aux grades d'ingénieur civil ordinaire, d'ingénieur en chef et de conseiller supérieur au corps royal des Ponts et chaussées.

En 1833, l'Angleterre, la Belgique et les Étals-Uuisd' Amérique, commençaient à créer

des voies ferrées. Von Denis consacra plus d'une année à visiter les travaux de construction qui se faisaient dans ces divers pays. Il apprécia ainsi tous les avantages de la locomotion parla vapeur, à l'époque où la plupart des hommes de science les contestaient.

Flg. M7. — Von Dent», créateur des chemins de fer d'Allemagne.

C'est en 1835 que Von Denis créa le premier chemin à locomotives qui ait encore existé en Allemagne : celui de Nuremberg à Fûrth.

De 1836 à 1840, il construisit ceux de Munich à Augsbourg, et de Francfort-su r-lc- Mein à Maycnce et à Wiesbadcn.

En 1841, le gouvernement bavarois lui confia la haute direction des chemins de fer de l'État. Il la quitta bientôt, pour prendre celle des chemins de fer de la Bavière et de la liesse Rhénane, qui fournissaient plus d'aliments à son activité.

De 1844 à 1853, Von Denis construisit les lignes de Ludwigshafen à la frontière du

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Prune, près Snrrebrûck, de Ludwigshafun ù Mayence, et de Neustadt à Wisseinbourg, avec embranchements sur Spire et sur Deux- Pouls.

En 1856, il fut appelé à la direction du réseau de l'Est, de la Bavière, comprenant les lignes suivantes :

1" De Munich par Ratisbonne à Eger en Bohême, dans la direction de Leipzig, avec embranchement de Vayden à Bayrcuth, dans la direction de Cobourg, Hanovre et Bremen ; 2° de Nuremberg par Amburg et Schwaudorf à la frontière de Bohème par Foorlh, dans la direction de Prague ; 3° de Ratisbonne à la frontière d'Autriche, près Passau, dans la direction de Vienne.

Ces trois ligues, d'une longueur totale de 012 kilomètres, sont aujourd'hui en exploitation.

C'est à Von Denis que l'on doit l'invention | du ) ail à patin, qui a rendu de véritables ser- I vices. U s'est aussi beaucoup occupé de la fabrication de l'acier fondu, dont l'emploi est si précieux pour les locomotives.

M. Perdonuet, dans son Traité des cliemins de fer, insiste sur l'économie, la solidité et l'élégance qui distinguent les constructions de Von Denis.

• Une des premières lignes qu'il ail établie», dit M. Perdonnet. celle de la frontière de Prusse & l.udwigshafcn, traversant un pays tres-accidenté, se trouvait dans des conditions d'exécution exceptionnellement difficiles, et l'on ne possédait pas encore l'expérience que l'on a acquise depuis lors, dans l'art de construire des cln-mins de fer. Von Denis cependant surmonta, en restant dans les limites de son devis, toutes les difficultés qu'il avait à combattre avec un rare bonheur ou plutôt avec un rare talent. Nous avons parcouru celte ligne dans toute sa longueur à pied, nous l'avons visitée dans tous ses détails, cl nous croyons pouvoir affirmer qu'il en c,l bieu peu plus dignes d'fllre étudiées par les ingénieurs (I). »

Un autre ingénieur éminent auquel l'Allemagne a dû l'établissement d'une partie de

( i) r- nié éUmmUmn des tterniu de fer, toast III , [Mfl ?.

ses voies ferrées, c'est Charles Etzel, le constructeur des lignes de Wurtemberg et d une partie de celles de l'Autriche.

Fig. 148. - Ctiarles Elwl, mgdnle.irdcs chemins de fer du Wurtemberg.

Charles Etzel naquit à llcilbronn, en 1812. Son père, ingénieur estimé, à qui le Wurtemberg doit ses excellentes routes, voulut d'abord en faire un théologien. Mais le fils avait une vocation irrésistible pour la profession d'architecte, et il fallut bien le laisser faire. Après avoir terminé ses humanités en Allemagne, le jeune Etzel se rendit, en 1835, à Paris, pour y achever ses études professionnelles. Au bout d'un an, il avait déjà trouvé l'occasion de se faire remarquer par un travail qui révélait ses aptitudes : c'était le projet de construction du pont d'Asnières. Ce projet fut adopté, et on lui en confia l'exécution.

En 1837 , Charles Etzel publia à P a ris, un ouvrage sur les grands chantiers de terrassements.

Deux ans plus lard, nous Je trouvons à

LOCOMOTIVE ET CHEMINS DE FE R

Vienne, où il exécute des travaux d'architecture. C'est à cette époque que le gouvernement du Wurtemberg songea sérieusement à construire un réseau de chemins de fer. On écrivit à Paris pour demander un homme capable de prendre la direction des travaux. «Adressez-vous à Charles Etzcl », fut la réponse qui arriva de Paris.

Quelque temps après, en 1843, Etzcl entra, en effet, au service du Wurtemberg, en qualité de conseiller supérieur; et c'est lui qui a dirigé la construction des principales lignes ferrées de cet État.

Tous ses projets se distinguent par la hardiesse des ouvrages d'art et par la sage économie qui a présidé au tracé des lignes. Il a dirigé également la construction de plusieurs grandes lignes suisses et autrichiennes. Le passage du Brenner peut être considéré comme son ouvrage; c'est assurément ce qu'il a conçu de plus grand.

Etzel est mort le 2 mai 4863.

La Suisse, dont le sol accidente semblait offrir les plus sérieux obstacles à la construction des routes ferrées, a longtemps hésité avant de participer au mouvement général. Ce n'est que depuis 1852 que la Confédération suisse songea à tirer parti du nouveau mode de transport.

En Espagne, au contraire, on avait songé, dès 1830, à ce genre de travaux publics. Mais une concession accordée à celte époque, resta sans effet. Cependant le camivo de hierrn de Reuss à Tarragonc, était déjà exécuté en

Aujourd'hui, le réseau espagnol est relié au réseau français, par un tunnel qui traverse les Pyrénées ; si bien que l'on va de Paris à Madrid, sans changer de wagon. Quand on aura amélioré les routes ordinaires en Espagne, de manière à rendre les chemins de fer accessibles aux populations de la campagne , ce pays, si fertile et si riche en produits mi-

néraux comme en produits agricoles, pourra reconquérir sa prospérité primitive.

L'Italie est entrée fort tard dans le mouvement dont nous traçons les principaux résultats. Depuis l'aflranchissement de co grand pays, depuis la disparition des petites dynasties qui morcelaient son territoire, au grand détriment des intérêts généraux et de l'honneur national, les chemins de fer ont pris en Italie, un essor qui ne fera que s'accroître. Tout le nord de l'Italie est sillonné de chemins de fer. Les lignes de rails vont sans interruption de Turin à Venise, de Turin à Gênes, à Bologne, à Parme, à Florence, à Livournc, etc. Quand la petite lacune qui existe d'Orbitello à Civita-Vecchïa (États Romains), sera comblée, on ira de Livourne et de Florence à Rome, en chemin de fer. Une ligne ferrée joint, depuis plusieurs années, Rome et Naples, et la même ligne ne tardera pas à descendre jusqu'à la pointe qui envisage la Sicile.

D'un autre côté, une immense ligne ferrée sillonne déjà toutes les côtes de l'Adriatique depuis Ravenne et Rimini, jusqu'à Bari dans les Calabres. Ce chemin de fer des côtes de l'Adriatique ne tardera pas à parvenir à l'extrémité méridionale de l'Italie, et ainsi sera complétée cette ligne, unique au monde, qui, partant de Gênes, descendra à la pointe de l'Italie, puis suivant les côtes de l'Adriatique, remontera par Ancône jusqu'à Venise, enserrant l'Italie entière. Quel plaisir alors et quelles facilités pour les touristes qui voudront visiter ces contrées sans rivales !

La Russie est en retard pour les chemins de fer, comme pour le reste, sur les autres nations de l'Europe. Elle a cependant joui d'undespremierscheminsde fer à locomotive: c'est celui de Saint-Pétersbourg à Tsarskoeselo, sur une étendue do 27 kilomètres.

Les grands réseaux aujourd'hui en voie d'exécution dans l'Empire russe, exerceront

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une influence éminemment salutaire sur le développement du commerce intérieur. Us permettront, de plus, d'expédier dans toute l'Europe, d'immenses quantités de blé, qui, jusqu'à ce jour, sont perdues pour les autres pays, faute de moyens de transport.

Quand les chemins de fer russes et la grande ligne qui doit aboutir au fleuve Amour, dans la Mongolie, seront achevées, on pourra presque aller de Paris à Pékin en chemin de fer!

En Amérique, les voies de communication par terre étaient à peine praticables avant rétablissement des chemins de fer. Aussi, nulle part, l'utilité et les avantages des nouveaux moyens de communication, n'ont-ils été aussi profondément sentis. On avait d'abord préféré construire des canaux ; et l'on exécuta aux États-Unis 8,000 kilomètres de canaux. Ils complétaient la navigation intérieure des rivières et des grands lacs. Cependant les canaux ne tardèrent pas à baisser pavillon devant les chemins de fer.

Lepremierrai7-t«ayfutconstruiten 1825 (1) entre Quincy et Boston. Il était destiné au service des carrières de granit. Vers 1828, l'ingénieur Wilson commença le chemin de fer de Philadelphie à Columbia ; et vers la la même époque, l'ingénieur Knight entreprit celui de Baltimore h l'Ohio, qui devait avoir une longueur de 96 kilomètres, et qui fut ouvert en 1832.

Après s'être mis à l'œuvre avec la hardiesse et l'âpreté quisont leurs traits caractéristiques, les Américains poursuivirent leur tache bien plus rapidement que les Anglais, qu'ils laissèrent bientôt en arrière. Les premiers projets conçus prirent aussitôt des proportions gigantesques. Dès 1828, l'ingénieur Rcdfîcld, dans une brochure publiée à New- York (2), développa le plan d'un chemin de fer qui devait

(1) D'après M. Andiganne (Ui chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans).

(2) Sketçhof a great ruitwaybeetvreen the atlantic ttatetand </* valley of Umissipi, bj M. RedOeld. New-York, I82«.

réunir la côte de l'Atlantique à la vallée du Mississipi. Ce projet, réalisé depuis, parut à cette époque, aussi audacieux que nous parait aujourd'hui celui du chemin de fer qui doit traverser les Montagnes Rocheuses, pour joindre les deux Océans, à travers tout le continent d'Amérique. Ce dernier projet deviendra peut-être, à son tour, une réalité dans quelques dizaines d'années; et ce résultat sera tout aussi important que le percement, toujours projeté et toujours retardé, de l'isthme de Panama.

M. Robinson, un des plus célèbres ingénieurs des États-Unis, a présidé à la construction de la plupart des chemins récemment établis dans l'Amérique du Nord.

Né en 1802, M. Robinson commença un peu tard ses études d'ingénieur. Il vint en France , à l'âge de vingt-trois ans, et fut admis à suivre les cours de l'École des Ponts et chaussées, à Paris. Il voyagea ensuite en Angleterre et en Hollande, pour perfectionner ses connaissances. De retour en Amérique, il ne tarda pas à se placer au premier rang des ingénieurs de son pays, et fut chargé de construire une des principales lignes ferrées de l'Amérique du Nord, celle de Philadelphie à Reading. Ce chemin de fer transporte à Philadelphie tous les charbons de la Pensylvanie.

M. Robinson a encore fait construire le chemin de fer de Acqufa-Creek à Richmond, qui relie cette ville à celle de Washington, par les bateaux à vapeur du Potomac. Ce chemin de fer a joué un grand rôle dans la longue guerre qui a ensanglanté les États-Unis.

C'est à lui qu'on doit également la construction du chemin de fer de Pétersburg à Richmond, et celui de Norfolk à Weldon (Caroline du Nord), la ligne principale qui relie aux deux Caroline l'État de Virginie.

M. Robinson occupe aux États-Unis, tout * à la fois comme ingénieur et comme savant, une des plus importantes situations.

A la fin de l'année 1852, on exploitait aux États-Unis, 20,000 kilomètres de chemin de

fer; à la fin de 1857, 42,000 kilomètres. Aujourd'hui, ce chiffre a été bien dépassé.

Fig. 140. — Robinson, ingénieur Je» Ktats-l'iil» d'Amérique.

Les frais moyens d'établissement ne sont que d'environ 120,000 fr. par kilomètre pour les chemins de fer américains, tandis qu'ils sont , en moyenne , de 400,000 fr. pour ceux de l'Europe. Cette différence tient peut-être à la construction moins solide, des voies américaines, et aux facilités laissées aux entrepreneurs pour le choix des matériaux.

Les Ktatsdu Sud de l'Amérique, l'Egypte, l'Asie Mineure, l'Inde, l'Australie, ont aujourd'hui leurschemins de fer en exploitation.