MANŒX7VRE DES MACHINES

§ i. — Conditions auxquelles les appareils de manœuvre

doivent satisfaire.

70* — Principales opérations^ dans la manœuvre au départ et en cours de route. — Les appareils de distribution ne sont pas seulement destinés à régler le débit de vapeur, dans les meilleures conditions économiques, par une régulation appropriée a chaque allure ; ils constituent, de plus, la partie la plus importante du mécanisme de manœuvre. Nous avons vu, en effet, au n'' 44, comment un simple changement de l'angle de calage des tiroirs fait passer, de la régulation de marche en avant à celle de marche en arrière, avec arrêt possible à des angles de calage intermédiaires, dont l'un correspond au stoppage de la machine. Le rôle capital de l'appareil de distribution de vapeur, dans la manœuvre, est indiqué par le nom même de mise en train, qui lui est généralement donné.

Les organes, qui concourent avec la mise en train pour la manœuvre de la machine, se composent de soupapes, dont la principale est le registre de vapeur j disposé sur le trajet de la vapeur entre les chaudières et les tiroirs de distribution. Les autres soupapes sont les registres auxiliaires, sur les tuyaux de dérivation de vapeur qui évitent le passage dans les tiroirs, et les soupapes de purge, sur les tuyaux d'évacuation disposés également en dehors du circuit normal à travers les tiroirs.

Sans entrer dans le détail de la conduite des machines, il nous faut donner ici les indications générales, celles surtout qui sont nécessaires à l'intelligence des appareils.

U y a lieu de distinguer les manœuvres au départ, et les manœuvres en cours de route, les secondes rentrant du reste pour la plupart dans les premières.

Au départ, il y a tout d'abord à prendre des précautions importantes,

dont la principale consiste à réchauffer à fond la machine, et surtout à la réchauffer lentement et progressivement, à partir de l'instant où la pression commence à s'élever aux chaudières.

Un réchauffage insuffisant amène des condensations abondantes dans les cylindres pendant les premiers instants de la marche. Il expose à des ruptures de cylindres et de glaces de boites à tiroir résultant d'une dilatation brusque et inégale, dont on peut citer quelques exemples dans la Marine de guerre, Duperré^ Dévaslationj etc. Sur les paquebots, on ne consacre pas moins de huit ou dix heures au réchauffage d'une grande machine, afin d'éviter les accidents. Enfin une machine mal réchauffée et mal purgée d'air est peu manœuvrante.

On débarrasse d'air les cylindres, en même temps qu'on les réchauffe, en y faisant circuler la vapeur, qui s'échappe par les purges.

Pendant le réchauffage avant le départ, toutes les purges peuvent déboucher, soit à l'atmosphère, soit dans le condenseur, puisqu'on peut avoir partout, même dans les cylindres BP, une pression suffisante pour assurer l'évacuation de la vapeur.

Au début du réchauffage, il est nécessaire d'ouvrir les purges à la cale, afin de ne pas envoyer au condenseur les matières grasses, que les cylindres renferment, surtout si la machine a été mise à l'état d'entretien. Les purges à la cale font perdre de l'eau douce, et remplissent la chambre des machines d'un brouillard opaque très gênant pour la manœuvre. On ouvre les purges au condenseur dès que l'on juge les matières grasses des cylindres évacuées, à la condition, bien entendu, que le vide soit à ce montent établi et entretenu au condenseur ; si les pompes n'étaient pas en marche, la vapeur, en affinant au condenseur, ferait cintrer ses tubes et détruirait leurs garnitures.

La machine une fois réchauffée et purgée, on s'assure qu'elle obéit bien à la mise en train, en lui faisant exécuter une série de petits mouvements, soit en avant, soit en arrière ; c'est ce qu'on nomme balancer la machine. La machine étant balancée, et le tuyautage bien purgé d'eau, le mécanicien se déclare prêt à partir; pour mettre en marche, il n'a plus qu'à placer la mise en train en N ou en JK au commandement, et à entr'ouvrir le registre de vapeur.

Il est toujours sage de mettre en marche à une allure très lente, et d'accélérer progressivement la marche des feux et l'allure de la machine. Un des principaux motifs de ces précautions, qui intéresse à la fois les chaudières et la machine, est celui d'éviter les ébullitions tumultueuses et les entraînements d'eau dans les cylindres.

Pendant la marche, les manœuvres se font comme au départ, sauf qu'il n'y a plus à s'occuper du réchauffage. Les changements brusques

d'allure doivent èlre évités autant que possible, de même qu*au départ et pour les mêmes motifs. Le fonctionnement des purges doit être très soigneusement surveillé, en raison de tout ce qui peut s'amasser dans les cylindres, d'eau, de graisse, de chaux venant des chaudières, et parfois de limaille métallique. Le choc du piston, à fin de course, sur un magma compact, a quelquefois amené la rupture des cylindres et plus souvent celui des tiges. Dans les cylindres HP et MP, la pression est suffisante pour assurer le fonctionnement des purges ; elle peut se trouver trop faible dans le cylindre BP, aux allures lentes, même avec les purges déchargeant au condenseur ; quelques précautions sont à prendre à ce sujet, lorsque le condenseur n'est pas situé en contre-bas du cylindre.

En résumé, la manœuvre des machines, pour la sûreté et la rapidité de laquelle rien n'est à négliger, se fait principalement à Taide de la mise en train et du registre, avec le secours des soupapes additionnelles, des purges et des organes auxiliaires du condenseur. Nous connaissons déjà la mise en train, sur laquelle nous reviendrons au § 3 ; nous avons quelques mots à dire du registre de vapeur.

71. — Registre de vapeur .^ Son emploi comme appareil de manœuvre et comme appareil de régulation. — Le registre doit être une soupape assez légère, d'une manœuvre facile et rapide, ce qui ne permet pas de lui assurer une étanchéité absolue ; on peut obtenir toutefois une assez bonne fermeture, pour assurer le stoppage et limiter les mouvements de la machine à de petites oscillations se succédant à de longs intervalles.

Une disposition spéciale est indispensable pour régler exactement le nombre de tours aux allures lentes. Une très petite ouverture du registre suffit, en effet, pour lancer la machine à une allure rapide ; avec le registre aux deux ou trois dixièmes de l'ouverture complète, la machine marche sensiblement à toute vitesse.

Pour les manœuvres de la machine, et pour la marche à petite vitesse, on dispose souvent un conduit de vapeur spécial, à faible section, muni de son registre, dont on se sert uniquement, en tenant le grand registre fermé. A Indret, on supprime le conduit de vapeur dérivé, et on place simplement une petite soupape ss^ sur la soupape principale SS, comme le représente la figure 113. Toute la manœuvre de la petite soupape est contenue dans l'intérieur de la tige du registre principal, de telle sorte que les positions d'ouverture ou de fermeture des deux soupapes sont entièrement indépendantes l'une de l'autre.

M. Boulogne a imaginé une disposition ingénieuse, touie différente des précédentes, qui est représentée figure H4. La soupape, disposée

comme un tiroir à pislon, est creuse et ouverte â l'intérieur à la vapeur; elle est percée, dans sa paroi inférieure, d'un petit orifice o, laissant passer la vapeur de l'autre c6té de la soupape. L'orifice o remplit trois fonctions ; il sert pour la marche â petite vitesse ; il balance la pression sur les deux faces du registre et facilite la manœuvre ; il purge d'eau le conduit de vapeur. Pour marcher avec le conduit o comme passage de vapeur on met le registre à bloc en haut de course, son mouvement étant arrêté par le butoir b. Pour les autres allures, on fait descendre le piston vers le bas.

Le registre de vapeur n'est pas seulement un instrument de manœuvre, il sert aussi, en cours de marche à régler exactement l'allure au

nombre de tours voulu. It sert même assez souvent, dans . la marche régulière, à garder une pression plus élevée aux chaudières, et à obtenir par suite un meilleur fonctionnement économique de la machine ; il fait ainsi en partie l'office des appareils de détente indépendante, que l'on se dispense toujours d'établir sur les machines à détente multiple.

L'effet du registre ne peut naturellement se faire sentir que sur le diagramme du Cyl. HP. Supposons que nous marchions à une allure exigeant, à la pression P, une introduction AD, inférieure à ce que la coulisse permet ; nous réglons l'introduclion en AD, et nous étranglons le registre ; la détente AD aurait donné comme courbe des pressions la ligne AMM,ÏI, (fig. 115] ; l'étranglement du registre donne la ligne ANN.N, avec la même aire, pour une dépense de vapeur à peine plus forte. Si l'on ne se servait pas du registre, il faudrait, pour la même puissance, faire tomber la pression de P en P,, et introduire pendant toute la période A,D„ ce qui conduirait à une consommation de vapeur sensiblement supérieure.

Les deux figures 116, 117, donnent les diagrammes totalisés des deux machines tribord et bâbord du Dupuy-de-Lôme, développant, au même instant, par conséquent avec la même pression aux chaudières, des puissances sensiblement égales ; l'une des machines a plus de détente, l'autre plus d'étranglement au registre. Pour un mécanicien ayant la pratique du métier, le diagramme de la machine tribord est meilleur ; il doit correspondre en effet à un fonctionnement mécanique plus doux et plus régulier. Au point de vue de la dépense de vapeur par cheval, le diagramme de la machine bâbord a probablement l'avantage. Sous

Fig. 116. -^ Dupuy-de-Lùme, machine bAbord,

Paissance en chevaax 810,1

Nombre de toars 75,0

Pression en amont dn registre . • . 6^f'K)0

Pression au tiroir HP 6^500

Introduction au cylindre HP • . . 0,820

Ouverture du registre en dixièmes , . 2,8

Ordonnée moyenne 0*^,8062

Fig. 117. — Dupuy-de-Lâmêt machine tribord.

Puissance en chevaux 852,1

Nombre de tours 76,1

Pression en amont du registre • • • 6^,650

Pression au tiroir HP 4S750

Introduction au cylindre HP • . • 0,500

Ouverture du registre en dixièmes . • 0,3

Ordonnée moyenne .••..* 0*',8889

le rapport de réconomie de combustible, le fonctionnement avec le registre étranglé réalise des conditions intermédiaires; plus avantageux que la marche à basse pression, il Test moins que la marche à longue détente .

Les deux figures 116 et 117 diffèrent du tracé théorique de la figure 115 destiné à un simple exposé de principe.

72. — Conditions de départ d'une machine, — Cas d'un cylindre à vapeur unique. — Une machine n'est manœuvrante que si son départ est assuré, à toutes les positions de l'arbre, dans le sens commandé par la mise en train. En d'autres termes, il faut que, la mise en train étant disposée pour la marche M ou la marche iR, l'ouverture du registre assure toujours le départ dans le sens cherché.

Cette condition, qui semble si simple, n^a pas toujours pu être réalisée. 11 a fallu quelquefois se contenter d'avoir, à toutes les positions de l'arbre, le départ assuré dans un des deux sens; on se résignait alors à faire exécuter, dans certaines positions, un petit mouvement à contresens, avant de partir dans la direction voulue.

Les difficultés de départ ne se rencontrent plus guère dans les appareils de construction récente. La multiplicité des cylindres, l'élévation des pressions et surtout l'emploi de pompes indépendantes conservant le vide au condenseur les ont fait disparaître. Elles méritent cependant d'être étudiées avec soin, parce qu'elles existent sur bon nombre d'anciennes machines en service, et parce qu'il importe de continuer à les écarter sur les machines futures.

Les anciennes machines devaient toujours partir sans vide, puisque les pompes du condenseur ne fonctionnaient qu'après la mise en marche. Elles évacuaient donc à la pression atmosphérique . Nous commencerons par considérer ce cas, en prenant pour point de départ le calcul du moment moteur variable obtenu dans un cylindre ~ unique.

La pression résultante sur le piston, pour les deux faces et par unité de surface, présente deux valeurs ; la pression de timbre de la chaudière si la position d'arrêt corres- Fig. lis.

pond à la période d^admission, et zéro pendant la détente et l'avance à l'évacuation. Dans un cylindre bien purgé d'air et mal réchauffe, on pourrait même avoir de la contre-pression pendant la détente, ce que

nous ne supposons pas.

Soit p la pression totale de la vapeur sur le piston. L'effet sur la bielle,

figure 118, est

Son moment moteur sur l'arbre est

M = FxOK = Eil^^>,

COS. p

r étant le rayon de manivelle.

L'expression plus simple

M=jîr sin. f ,

applicable au cas de la bielle de longueur infinie, est suffisamment exacte pour les tracés qui suivent.

Fig. 119.

Les moments moteurs, nuls aux poinls morts, sont représentés par une série d'arcs de sinusoïde PN s'arrètant aux points N de fermeture à l'admission, fi^. 119, et présentant une petite partie négative PM pendant l'avance à l'admission, avec des portions de ligne droite nm entre les arcs de sinusoïde.

Sans parler des embarcations à vapeur, il a été fait quelques machines à un seul cylindre pour des batteries flottantes et des cargos. L'arc de non-départ partant du point w s'étend au delà de P, parce que le moment moteur Ji doit atteindre une certaine valeur M, pour produire le départ. On admet que la valeur de M„ la même dans toutes les positions de l'arbre, est approximativement

M, = OMXr

par ceniimèlre carré du piston. Le moment négatif pendant Tavance à l'admission reste bien inférieur à M^ , et ne peut produire par conséquent aucun mouvement en arrière.

Pour assurer le départ de ces machines, toujours peu puissantes, il faut amener Tarbre à l'aide du vireur, en dehors de Tare Va i soit Ny soit JKf c'est-à-dire en dehors de ii\ quand elles sont stoppées près d'un point mort.

73 . — Moments moteurs au départ^ sur les machines à plusieurs cylindres et à détente simple. — Les nécessités de la manœuvre, à défaut d'autres motifs, suffiraient à faire donner deux cylindres au moins, aux machines marines.

Fig. 120

Les machines à deux cylindres ont toujours les manivelles calées à angle droit, ce qui donne quatre passages équidistants d'un piston au point mort pendant une révolution complète. La courbe des moments moteurs, obtenue en superposant deux courbes semblables à celle de la figure 119, est représentée figure 120.

Comme l'introduction de vapeur MN s'étend au delà de la demi-course, un moment moteur existe partout ; le départ semble donc assuré dans toutes les positions de l'arbre. Toutefois, lorsque la pression P aux chaudières est peu élevée, l'arc Va i dans lequel on a

p sin. 9 < 0^,1 ,

s'étend au delà du point n de fermeture à l'admission, dans la demicourse qui précède celle dont nous considérons le début ; on a ainsi un petit arc ni^ de moment trop faible pour produire le départ.

Cette circonstance se rencontrait assez souvent au temps des machines marchant à moins de 2 kilogrammes de pression, surtout pour le premier départ, quand le vide était nul au condenseur . On ne s*en préoccupait pas beaucoup, parce que, dans la marche en .il, le petit arc

n i tombait dans la partie de la courbe où les moments sont les plus élevés, comme on le voit en portant ni en n't symétriquement par rapport au point P^. Le départ était ainsi parfaitement assuré partout, soit dans un sens, soit dans l'autre.

A répoque des machines dont nous parlons, il a été construit quelques appareils à quatre cylindres, comme celui de la Bretagne^ avec quatre manivelles à 90 et 180*. La figure 116 s'applique exactement à ce cas, comme à celui de deux cylindres.

Fig. 121

Sur les machines de la Gauloise et de la Revanche^ à introduction directe dans trois cylindres avec les manivelles calées à 120^, figure 121, le départ se trouvait parfaitement assuré dans toutes les positions de l'arbre, et dans les deux sens à volonté.

Ce qui précède s'applique très exactement aux conditions du premier départ, pour les machines à condensation par injection, après la ma* nœuvre des purges de cylindres ouvrant à l'atmosphère.

Après un stoppage momentané en cours de route, les conditions de départ étaient meilleures, parce qu'il restait du vide au condenseur ;de là résultait une augmentation du moment moteur, se prolongeant au delà du point n, où nous la représentons par nH, figure 122, jusqu'à la fermeture à l'évacuation en R, sur la face opposée du piston. Le moment moteur, pour une machine à deux cylindres, représenté par l'ordonnée Kn +Hn au point n, pouvait, dans ces conditions, s'élever toujours bien au-dessus du minimum M« nécessaire pour la manœuvre.

Dans les condenseurs à injection, le vide tombe vite, après que l'on a fermé la lanterne d'injection toujours peu étanche. Le vide se maintient plus longtemps dans les condenseurs par surface, qui ont été appliqués à quelques machines à simple détente. Enfin, avec des pompes mues par un moteur indépendant, on peut conserver le vide indéfiniment et assu-

rer, pendant les stoppages, comme au premier départ, la sûreté de manœuvre de la figure 1^2.

Pig. 122

74. — Difficultés particulières au cas des machines à détente multiple. — Les premières machines à détente multiple, surtout les machines compound à deux cylindres, ont donné lieu à des surprises désagréables et même à des difficultés sérieuses sous le rapport de la manœuvre.

Cette situation résultait, tout d'abord, de ce que la distribution de la vapeur en cascade diminue la pression d'admission P dans chaque cylindre. Même dans les conditions de marche, c'est-à-dire avec la pression normale établie dans le réservoir intermédiaire, l'arc V J, fig. 128, est plus grand que dans les machines à détente simple ; le danger est donc accru, d'avoir des positions nz, où le départ ne peut se faire qu'en arrière.

Comme la pression normale dans le réservoir ne s'établit qu'en cours de marche, et que cette pression tombe vite pendant le stoppage, les conditions empirent très rapidement quand la machine s'arrête. On peut rencontrer, par suite, un danger beaucoup plus grand que celui de ne pouvoir partir que dans un sens.

Supposons la machine conduisant les pompes, et par suite le vide nul au départ. La pression de la vapeur s'exerce sur le cylindre HP seulement. Les conditions de départ seraient celles de la machine à un seul cylindre, figure 106, avec aggravation due à l'accroissement des résis tances passives, si Ton n'avait porté de suite remède à ce défaut évident.

Le remède consiste à disposer un tuyau de vapeur muni d'un registre additionnel, pour l'admission directe de la vapeur au grand cylindre. On dispose ainsi, à volonté, de l'un ou de l'autre des deux cylindres, pour mettre en marche. La figure 123 représente, au-dessus de l'axe des abs-

cisses, les moments que Ton peut ainsi réaliser dans toutes les positions de l'arbre pour manœuvrer en N, Les moments pour mettre en marche en iR ont été portés en dessous de Taxe.

Fig. 123

La figure 123 rappelle la disposition générale de la figure ISO ; mais il y a cette différence, que les deux moments partiels s'ajoutent dans le cas de la figure 120, tandis que, sur les machines compound, les deux moments moteurs ne coexistent jamais. Quand on manœuvre à Taide du cylindre HP, les deux faces du cylindre BP sont soumises à la même pression, généralement la pression atmosphérique ; quand on manœuvre à Taide du cylindre BP, les deux faces du cylindre HP reçoivent la pression des chaudières. De plus, la figure 123 ne serait exacte, que si la période d^admission sur une face du piston HP coïncidait avec la période d'évacuation sur l'autre face.

D'une manière analogue à ce que nous avons déjà vu plus haut, il peut se rencontrer un arc ni, où le moment moteur du petit cylindre est suffisant pour vaincre le moment résultant M^ ou I i, et où l'introduction au grand cylindre est fermée. Sur l'arc n », le départ de la machine en avant n'est possible avec aucun des deux cylindres. Cet inconvénient peut être accepté, d'après ce qui a été dit, quand il n'a pas d'autre conséquence que d'obliger à faire un petit mouvement en ,î\..

Remarquons de suite que si, dans le cas précédent, nous reportons les deux points i et n symétriquement par rapport à l'abscisse 180^

nous trouvons, en i* n\ un arc où la mise en rouie en .i\. n*est possible avec aucun des deux cylindres.

Un second arc de non-départ en M peut se rencontrer, après la fermeture du cylindre HP à l'admission, malgré la grande surface du piston BP, à cause de la différence entre la période d'admission Pan,, et la période d'évacuation P^r, dans le cylindre HP, figure 124. Sur l'arc r n^, le cylindre HP travaille à contre-vapeur et réduit les moments moteurs du cylindre BP aux valeurs portées en ordonnées sur la courbe Q. Soit Q, q^ le moment moteur égal à M^ ; le départ en avant est impossible le lon^ de l'arc n^ q^^ soit avec l'un, soit avec l'autre des deux cylindres.

Fig. 125

11 est arrivé, rarement à la vérité, que le second arc n^q^ de non-dé-

part en -AT a présenté une partie commune i' g, avec Tare de non-départ en .R a n' de la figure 123. Dans ce cas, représenté figure 125, il n'est possible, le long de Tare Tg,, de mettre en marche ni en M ni en iR, avec aucun des deux cylindres ; si aucune précaution n'a été prise, il faut recourir au vireur pour sortir de cette position critique. Quand ce grave inconvénient s'est présenté, on y a porté immédiatement remède, en établissant entre les deux fonds du cylindre HP, un tuyau, avec robinet de fermeture conjugué au registre additionnel et s'ouvrant en même temps que lui.

Les quelques difficultés du début, pour la manœuvre des machines à détente multiple, ont aujourd'hui disparu, ainsi que nous l'avons dit au n** 69. Avec les pressions actuelles au tiroir HP, la chute d'un réservoir à l'autre, dans la marche normale, est plus forte que n'était autrefois la pression d'admission dans les machines à introduction directe. L'adoption des pompes mues par un moteur indépendant assure la conservation du vide; elle permet, à l'aide de quelques balancements exécutés judicieusement, d'établir toujours dans les réservoirs les pressions de marche normale, soit avant le premier départ, soit pendant les stoppages.

Dans ces conditions, sur les machines à détente triple, à trois manivelles calées à 120'', les moments moteurs dont on dispose pour la manœuvre sont à peu près ceux de la figure 121.

Avec quatre cylindres dont deux BP, et deux manivelles doubles calées à 90**, on a, sur chaque manivelle, un cylindre BP soumis à l'action du vide au condenseur, qui suffit à assurer le départ quand la pression est mal établie dans les réservoirs intermédiaires. Sur l'une des deux manivelles, on a de plus Taclion du piston HP qui reçoit la vapeur des chaudières. Pour assurer à la seconde manivelle la même efficacité qu'à la première, on a conservé l'usage d'établir une soupape additionnelle, envoyant au besoin la vapeur au cylindre MP.

L'étude des moments moteurs, au point de vue de la manœuvre, mérite toutefois d'être faite encore avec grand soin, surtout si l'on veut essayer un nouveau mode de distribution de la vapeur ou un nouveau calage des manivelles. Il ne faut pas oublier, en particulier, qu'une machine à quatre manivelles calées à 90** pourrait présenter des points de non-départ absolu, au cas où il n'y aurait pas de vide au condenseur.

75. — Stoppage. Précautions pour teyiir la machine stoppée. — Une machine de navire s'arrête et reste stoppée, dès que le travail de la vapeur s'annule. La pression de l'eau sous les ailes d'une hélice immo-

bile, à Tarrière d'un navire qui court sur son erre, est insuffisante, en effet, pour surmonter la résistance passive; seulement la moindre pression de la vapeur sur les pistons suffît à faire partir la machine en avant, tant que la vitesse du bâtiment est un peu forte.

Pour que le travail de la vapeur soit nul, pendant un tour complet, il est indispensable que l'ouverture soit entièrement fermée à la vapeur. Ce résultat peut s^obtenir, tout naturellement, avec un registre étancbe.

On ne rend point le travail nul dans un cylindre en rendant nul l'angle de calage a du tiroir, c'est-à-dire en maintenant la mise en train dans la position de stop; on rend seulement l'équilibre instable dans les deux sens. La machine peut partir, soit en avant, soit en arrière, indifféremment, mais, une fois partie dans un sens, elle continuera à tourner en développant un travail moteur très appréciable, comme nous le verrons au n® 77. Le tiroir ne tient donc la machine stoppée que s'il reste lermé à l'admission pendant la totalité ou la presque totalité de la double course du piston. A ce point de vue, nous avons à considérer deux sortes de mise en train présentant des propriétés toutes différentes.

Supposons d'abord que la course du tiroir soit invariable, pendant que l'angle de calage du tiroir passe de la valeur + » à la valeur — a. Tel était le cas avec la mise en train Dupuy de Lôme, que nous pouvons supposer munie d'un frein la fixant à la position a=o. L'étendue des arcs d'admission MN, M'N', fig. 126, est la même qu'aux positions de marche avant et arrière. Le bras de levier de la pression est très faible près du point mort, mais, dans le voisinage de M et de N, le moment moteur est suffisant pour surmonter le moment résistant M«. 11 y a donc quatre petits arcs d'équilibre instable, voisins de M,N, M',N', S'il y a deux manivelles calées à 90^, comme c'était le cas habituel avec les mises en train de ce genre, les moments moteurs des deux cylindres doivent se superposer à certains angles. L'équilibre devient alors très instable.

Avec les mises en train actuelles, la course des tiroirs, déterminée par les évolutions de l'excentrique fictif, diminue avec l'angle de calage et se réduit approximativement à :

(5) OC=OP,gg-'

quand l'angle de calage est a,. Cette course se réduit ainsi à

OP^ cos a,

quand la mise en train est à la position de stop. L'arc d'ouverture à la vapeur devient ainsi très faible.

Pour étudier, sur une seule épure, toutes les régulations correspondant aux divers calages, nous pouvons supposer que la course reste constante, tandis que les recouvrements augmentent, et passent de la

valeur p à la valeur — ? — .

6waiC(

Fig. 126

Nous obtenons ainsi la figure 126, Du point 0 comme centre, avec p pour rayon, déc ri vrons Tare SS^, qui coupe en S, le rayon OP*^ correspondant à

une régulation intermédiaire quelconque; menons l'horizontale S,S„

coupant en S, le rayon d'admission OPa de l'angle de calage primitif a;

nous avons :