CHAPITRE XII
Après avoir parlé longuement des diverses productions de Tile, nous avons à étudier son commerce, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Nous le ferons, après avoir donné sur les monnaies, les mesures et les moyens de communication, quelques notions préliminaires utiles pour mieux comprendre ce qui va suivre.
Le commerce se fait encore en partie par échanges sur diverses parties de la côte Ouest, également vers Vohemar et certains points du Sud. Mais partout ailleurs, les marchandises se paient maintenant en argent; et les échanges diminuent de jour en jour, même aux endroits où ils existaient exclusivement il y a quelques années.
A Tamatave. les monnaies divisionnaires d'argent français ont cours; partout ailleurs on ne
reçoit que la pièce de 5 francs de l'union latine, la piastre, comme l'on dit improprement là-bas, ou Yariary en langue malgache. Les pièces préférées sont les pièces françaises, surtout à colonne, et celles dont l'exergue est en relief; si même l'exergue est en creux, comme pour les pièces italiennes, on les refuse généralement.
Pour des sommes inférieures à 5 francs, on coupe la piastre, au ciseau à froid et au marteau, en morceaux de plus en plus petits jusqu'à des fractions de centimes. Aussi l'argent ne se compte pas à Madagascar, il se pèse en toute vérité, et chaque marchand, chaque homme qui a à payer ou à être payé, a ses balances avec un système de poids estampillés par le gouvernement.
Ce qu'il y a de curieux, c'est que légalement la piastre coupée pèse 27 grammes, le poids de l'ancienne piastre espagnole, tandis que la piastre entière, indépendamment de l'usure, ne pèse que 25 grammes. C'est donc 2 grammes que l'on perd en acceptant une pièce entière contre de l'argent coupé. Malgré cela, l'amour de la piastre est tel chez les Malgaches, que partout, sauf le long des routes, où ils réclament un change assez élevé (ordinairement 0 fr. 62 1/2), ils sont toujours prêts à vous donner leurs 27 grammes d'argent coupé pour votre pièce de 5 francs.
Voici le tableau et le nom des poids, et par suite des diverses imités de monnaie :
Loso, 1/2 piastre 2 fr. 50
Kirobo, 1/4 de piastre - 1.25
Sikajy, 1/8 de piastre 0.02:;
Roavoamena, 1/12 (l) de piastre 0.416
Ilavoamena, 1/48 (2) de piastre 0.104
Eranambatry, 1/72 (3) de piastre 0.0G9
Varifitoventy, 1/96 (4) de piastre 0.052
Varidimiventy, i/144 (o) de piastre 0.033
En combinant ces poids de diverses façons, on obtient toutes les valeurs intermédiaires, ou leur différence ; plus bas, on emploie des grains de riz dont un seul représente un variraventy (6), ou 1/720 de la piastre, c'est-à-dire 2/3 de centime.
A plusieurs reprises on s'est occupé de la création d'un système complet de monnaies malgaches, et le Comptoir d'Escompte fut un moment sur le point d'en accepter l'entreprise.
A première vue on le désirerait. Peut-être cependant que pour l'influence française, il vaudrait mieux tout simplement introduire à Madagascar notre propre système monétaire. La piastre française est déjà la monnaie légale; pourquoi donc renoncer à cet avantage? De plus, il est désirable que le système décimal soit accepté pour tout, pour les mesures de volume, les longueurs, les surfacest les liquides! Pourquoi introduire alors un système monétaire comme celui qu'on proposait, et qui se basait sur le système anglais : 5 francs ; 2 fr. ^0 , 1 fr . 25 , 0 fr. G25 , etc. ? — Qui
(1) Roa, deux,voamcita, fruit rouge. — (2) lia, moitié \voamcna. — (3) Mesure de Pambatry, graine de l'ambrevade. — (4) Vary, riz, /i£o,sept, venty, unité. — (5) Vary, riz, dimy, cinq, venty, unité.— (6) Vary , irait (un), venty.
ne voit enfin l'avantage réel que nous avons à posséder un champ si vaste pour la circulation de notre argent monnayé?
Mesures.
Après la monnaie, les autres mesures nous présentent encore une bien plus grande confusion.
Le poids le plus usité est la livre anglaise de 453 grammes 59 ; on commence cependant à employer le kilogramme, et les marchandises se vendent aux 100 livres ou aux 50 kilog. Mais souvent, dans l'intérieur, les poids sont jugés par simple estimation, par exemple la charge d'un homme, de 40 à 45 kilogrammes.
La mesure de longueur est le yard anglais de 91 centimètres, et surtout la brasse ou refy de lra,80. Le mètre est peu connu, car la mesure anglaise a sur lui l'avantage d'être celle des tissus et surtout des cotonnades. Le refy correspond au plus grand écartement des bras; il a pour sousmultiple le rehy, 1/8 du refy, ou 0m, 225, à peu près le plus grand écartement des doigts de la main.
Les multiples sont le fahefatra = 4 brasses = 7m,20; le fahadimy = 5 brasses =9 mètres. Sa moitié se nomme sasapahadimy (sasaka, moitié) = 2 brasses 1/2 *= 4m,50.
Le yard s'appelle laonina, l'aune, un nom français appliqué à une mesure anglaise !
Les terrains se mesurent à l'arpent (34 ares 19 centiares) et à la brasse carrée (3mq,24.)
Les mesures de capacité sont le fatra ou famarana pour le commerce de détail des grains ; il correspond à V30 ou 450 centilitres. — Pour les ventes plus importantes, en particulier du riz, on se sert du vary (riz), qui vaut environ 6 décalitres et a pour sous-multiples :
le Tapapaheniny,
= 1/12 du vary =
1/2 décalitre
le Fahenimbary,
= 1/6 du vary =
le Fahatelombary,
= 1/3 du vary =
le Tapabary,
= 1/2 du vary =
le Roatokombary,
= 2/3 du vary =
Transports.
À Madagascar, nous l'avons déjà dit, dès qu'il s'agit de pénétrer dans l'intérieur de l'Ile, tout doit être transporté à ck>s d'hommes. 11 n'y a ni voitures, ni charrettes, ni bètes de sommes, quelques bœufs seulement, auxquels on coupe la queue, les oreilles et les cornes, dans certaines parties de l'Ile, et ici et là quelques pirogues, sur les lagunes, le long de la côte Est, sur les lacs ou quelques-unes des rivières de l'intérieur.
En dehors de -là, il n'y a que les porteurs.
Pour les voyageurs on se sert du « filanjana ». Le filanjana est assez difficile à décrire. Qu'on se figure deux longs brancards en bois, d'un peu plus de 3 mètres de longueur et de 0m,05 de côté, reliés
entr'eux, à 0m,90 de l'avant et à lm,30 de l'arrière, par des traverses en fer rond ; deux tiges de fer recourbées, rivées en-dessous des brancards et se relevant par derrière pour former dossier, supportant une toile tendue qui sert de siège; enfin une barre de bois retenue par deux cordes ou courroies, servant d'étrier pour reposer les pieds, c'est le filanjana.
Quatre hommes le portent sur la même épaule. Ils marchent, deux à deux, au pas, en tenant le brancard par la main , et l'un d'eux , de sa main libre, serrant fortement le poignet de son compagnon.
Ils arrivent ainsi tous les quatre presque à faire corps, se soutiennent mutuellement, et il est rare qu'il y ait des accidents.
Tous les 150 ou 200 pas, ils changent les brancards d'épaule, s'ils ne sont que k ; s'ils sont 6, 8, 10 ou 12, ils se relayent alors, mais toujours sans s'arrêter. Ils font de 5 à 6 kilomètres par heure et de 45 à 60 kilomètres par jour.
On est vraiment très bien en filanjana, et l'on fatigue très peu, incomparablement moins qu'en voiture ou en chemin de fer. On serait en effet barrasse s'il fallait supporter 7 ou 8 jours consécutifs de voiture, comme on supporte 7 ou 8 jours de filanjana, pour aller de Tamatave à Tananarive.
Pour les marchandises, si elles peuvent se diviser en paquets d'à peu près 20 kilogr. ou un peu moins, le porteur les enveloppe de feuilles de vacoa pour les préserver de la pluie, les fixe soli-
dément aux deux extrémités d'un gros bambou long de lm,50, et les porte sur l'épaule.
Si la charge est plus lourde et indivisible, on la fixe au milieu d'un bambou long alors de 2m,50, et deux porteurs en supportent les extrémités, toujours en changeant souvent d'épaule.
Parfois il y a 4, 6, 8, 10 ou 12 hommes pour le même paquet qui n'avance cependant que très lentement, les écrasant de son poids trop considérable.
Le porteur de paquets qui accompagne le voyageur et parcourt la route aussi vite que lui, ne prend que de 20 à 25 kilogr. Celui qui n'a que des marchandises et met de 10 à 25 jours pour aller de Tamatave à Tananarive, est chargé ordinairement de 40 à 45 kilogr., parfois davantage.
Ces porteurs voyagent par troupes, sous la conduite d'un commandant qui les recrute et, jusqu'à un certain point, répond du convoi. Il est évident que la pluie qui tombe, l'eau des rivières qui débordent, celle qui remplit le fond des pirogues où l'on jette les paquets pour traverser les larges cours d'eau , et maints autres accidents doivent détériorer plus ou moins les marchandises.
Il n'y a guère aucun recours possible contre ces accidents.
Mais il y a peu de vols, les porteurs étant généralement fidèles.
Ce système de convois a de multiples inconvénients.
Le premier est le risque que courent les mar-
chandises de se détériorer. On a beau employer des caisses scellées et à double fond , il y aura toujours des mécomptes avec des hommes inintelligents et maladroits.
Un autre inconvénient est la difficulté de recruter des porteurs, par exemple, à l'époque de la fête du Bain, au mois de novembre , ou quand il y a presse ; et beaucoup de négociants arrivent ainsi à manquer les plus belles ventes, ou bien à s'encombrer de marchandises, juste quand la bonne occasion est passée.
Enfin le prix élevé des transports majore considérablement le coût des marchandises, à peu près de 40 à 50 centimes par kilogr. et en y comprenant les aléas du voyage de 0,50 à 0,60, ou de 500 à 600 fr. par tonne, près de dix fois le taux du fret de Marseille à Tamalave, chiffre considérable quand il porte sur des marchandises lourdes et à bon marché, la toile, le vin, la farine, etc., etc.
Les convois suivent trois chemins différents pour pénétrer de la côte à l'intérieur.
Celui de Tamatave à Tananarive par Andevoranto, celui de Mahanoro à Tananarive et celui de Mananjary à Fianarantsoa. C'est le premier qui est le plus fréquenté. Il est impossible d'évaluer exactement son trafic; M. Foucard, en comptant le nombre des porteurs qui arrivent journellement à Tamatave et à Tananarive, arrive au chiffre de 4,400 tonnes par an ou 1,200 kilogr. par jour.
Partant du nombre total des porteurs, qui est de 7,000 environ, et supposant la durée moyenne du
parcours de douze jours, le lieutenant colonel Rocard admettait le chiffre plus élevé de 5,000 à 6,000 tonnes par an, et 8,000 ou 9,000 kilogr. par jour.
Un ingénieur italien, M. Cortesse, qui allait sur place étudier rétablissement d'un chemin de fer en 1887, acceptait comme base de ses calculs 25 tonnes par jour, soit annuellement 9125; et, en y ajoutant les produits expédiés de ïamatave vers le Sud, ou ceux qui en reviennent, le trafic annuel de Tamatave serait de 12,000 à 13,000 tonnes. Ces chiffres sont sûrement exagérés. Prenons pour le moment ceux de M. Foucard, comme s' approchant le plus de la vérité.
Je ne dirai rien ici de la ligne télégraphique qui relie Tamatave à la capitale, avec bureaux intermédiaires à Tanimandry, Beforona et Moramanga. Cette ligne est plutôt administrative que commerciale, et ne peut rendre de grands services, tant qu'elle n'aura pas été reliée aux câbles sous-marins de Maurice , ou de la côte Mozambique. Vraisemblablement même elle n'en rendra jamais , car elle sera supplantée par la ligne de Majunga dont l'établissement suivra le corps expéditionnaire et qui sera immédiatement rattachée à celle de Mozambique.
Le service postal créé et administré par la Résidence française est bien fait et correspond à tous les besoins actuels.
Trois lignes de bateaux desservent Madagascar :
1° La ligne de la côte occidentale d'Afrique des
Messageries Maritimes, partant le 12 de chaque mois de Marseille et touchant à Port-Saïd, Suez, Obock, Aden , Zanzibar, Mayotte, Nosy-Be, Diego- Suarez , Sainte-Marie, Tamatave (le 7 ou le 8 du mois suivant), la Réunion et Maurice. — De la Réunion ses paquebots poussent à Mahé, où ils correspondent avec la ligne d'Australie ; puis ils repartent avec la malle, et les passagers d'Europe, pour la Réunion, Tamatave et la côte d'Afrique, en sens inverse. La ligne d'Australie part de Marseille le 3 de chaque mois. Il y a donc ainsi une double communication mensuelle entre Tamatave et la France. — De plus, une petite annexe des Messageries Maritimes, le Mpanjaka, ayant son point d'attache à Nosy-Be , dessert la côte Ouest jusqu'à Saint- Augustin, une fois par mois (aller et retour) . Il n'y a que Fort-Dauphin qui, jusqu'ici, est complètement abandonné par les paquebots français. — Des négociations sont engagées entre l'État- et les Messageries Maritimes pour changer et améliorer ce service.
Le prix du transport des voyageurs, de Marseille à Tamatave , est de 1450 fr. en lre ; de 915 en 2me, et de 450 en 3me.
Le fret, par mètre cube ou par tonne, est de 60 fr. et de 48 fr. pour certaines marchandises. Il y a un tarif spécial pour les petits colis.
2° Les navires de la Compagnie Havraise Péninsulaire, partant du Havre et faisant escale à Pauillac et à Marseille, arrivent à Tamatave tous les 45 jours. Leur fret est de 45fr. seulement, 15 francs
meilleur marché que celui des Messageries Maritimes, mais leur trajet est plus lent.
3° Les bateaux de la Compagnie anglaise Castle Mail, venant du Cap à Port-Louis , touchent à Tamatave qu'ils mettent ainsi en relation avec le Transvaal, Port-Natal, le Cap et Maurice.
Enfin il y a un certain nombre de vaisseaux marchands, à vapeur ou voiliers, venant dWmérique, d'Allemagne, d'Angleterre, etc., qui visitent irrégulièrement les divers points de la côte; et un certain nombre de côtiers, chalands ou autres, qui font le trafic local.
Le Comptoir National d'Escompte est la seule banque existant à Madagascar. Il a deux agences, à Tamatave et à Tananarive. Il fait toutes les opérations de banque ordinaires et rend au commerce les plus importants services.
Nous étudions ailleurs (1) les douanes, au point de vue de leur organisation et de leur administration. Nous n'avons à les considérer ici que sous le rapport des droits dont elles grèvent les marchandises.
Ces droits se paient ad valorem, du point de départ , ou de la facture , et sont de 10 °/0 tant à l'entrée qu'à la sortie. Toutefois, à l'exportation, il existe quelques exceptions.
(1) Madagascar et les Hova. Delagrave.
