partie inférieure d'une semelle en fer

Les camions ( fig. 425 } sont de petits tnm- Fig. 125.

bereaux traînés par deux hommes. Ils sont préférables aux brouettes pour les déblais et les tr insports à dis dislances de plus de 117 mètres (60 toises). Au-delà de 195 mètres (100 toises), il est plus avantageux de se servir des tombereaux conduits par des chevaux.

§ II. — Des hottes.

Les hottes sont de deux sortes: les unes sont un assemblage de bois léger, débité en

Elanches minces; les autres sont en osier, es unes el les autres ont des avantages respectifs, suivant les circonstances.

Celles de la première espèce, que l'on nomme tandeLins dans quelques vignobles {fig. 426), sontordinairement faites en ^apin.

Elles sont très-commodes, dans une exploitation rurale , pour le transport des racines de la conr dans les celliers, et je suis assuré qu'elles offriraient également beau( oup de facilité pour transporter les grains battus de

Fis. 427.

Fig. 428. 429.

la grange ou de la batterie mécanique au grenier.Ces hottes devront en général avoir une contenance intrinsèqiuî de 55 litres, maison ne Ils remplit conununément que jusqu'à la concurrence de 50 litres, afin que l'es- [)ace laissé vide permette aux matières transportées un léger mouvement qui les ferait iléliorder si on remplissait l'instrument jusqu'en haut. On comprend aisément que lorscjue ces instrumens sont tous de même contenance, on n éprouve aucurie difficulté pour s'assurer de la quantité de produits qu'on a récollés.

Les hottes en osier {fig. 427) ont, sur les précédentes, l'avantage de la légèreté, mais elles ne peuvent ctmtenir des liquides, à moins qu'auparavant on n'ait eu soin de les goudronner , ce qui n'est pas sans inconvénient dans bien des circonstances.

Les mannes sont presque toujours en osier.

Il y en a à une seule anse ( fig. 428). On les préfère lorsqu'elles doivent être portées par une personne et à une certaine dislance, parce qu'alors elles font l'office de paniers. Celles qui ont deux anses {fig.

429 ) offrent beaucoup plusdecomn;odité toutes les (bis qu'elles doivent être transportées par plusieurs personnes.

Il en est d'une manne comme d'un drap ; ce ne sont pas celles qui sont les plus épaisses et tressées avec de gros brins qui sont les plus solides. Celles qui sont composées d'un osier délié, long, élastique, sont plus solides et plus légères ; et, comme en même temps leur élasticité leur permet de s'adapter quelque ()eu aux différentes configurations des matériaux qu'elles doivent contenir, leur supériorité, dans tous les cas, est incontestable. L'osier peut être enveloppé de son écorce ou en être dénudé. Lorsque le premier cas arrive, les couches corticales ne tardent pas à se décomposer, à rendre les \oies plus claires, et à laisser dans tout le tissu des germes de décomposition . lesquels ne tardent pas à l'altérer. Il '.autdonc mieux faire \v sacrifice de quelques centimes, et se procurer de l'osier blanc qui se sèche facilement, se décompose avec lenteur et rend i'insirument bien moins pesant.

Les cultivateurs devront avoir grand soin que les mannes, les lioltes et tous les instrumens de ce genre soient tous les jours proprement nettoyés de la terre qui y adhère, mis dans un lien sec, el jamais abandonnes négligi'uinient sur un sol humide.

Les civières ne sont autre chose qu'un brancard qui, au lieu de se placer sur les é|)aules, est porté par les mains des ouvriers. Il y en a à brancards simples {fig.AZQ), et à brancards composés o\y relevés {Jig.AZX). Eq-v

r.HAP. f2«. DU TRANSPOl'vT

(in, on connaît encore la civière en êdiafaud '/îiT- 432 ). On adopte les unes ou les autres .suivant la nature et la forme des matériaux à transporter.

Fig. 430, 431 et 432.

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On pourrait encore ranger [)armi les instrumetis de Irnnsporf les sacs et les toiles; mais leur emploi est tellement connu, el susceptible de si peu de perfectionnement, nue nous ne ferons que les mentionner. Nous (lirons seulen)enl ()ue, dans la confection des sacs, on néglige de les faire à goussei, c'est-àdire qu'au lieu de faire rouverlure supérieure circulaire, il serait avantageux de la former en queue. Le sac fait de cette manière est plus facile à emplir et plus commode à lier.

Art. II. — Dex instrumens couduitspar des animaux ou véliicules agricoles.

La question que nous allons examiner intéresse l'agriculture à un haut degré. Peu d'hommes chez nous ont dirigé leurattention vers les voitures agricoles, e! la presse l'a tot;)lemei\l négligée. INous parlerons successivement des roues en elles-mêmes, de leur nombre, de leurs dimensions; des essieux; de la longueur de la flèche et de la hauteur de la charge: nous donnerons ensuite les meilleurs modèles de charrettes et de chariots.

•Des roues.

I. Construction des roues. — Une roue, pour être bonne, doit remplir les conditions suivantes: être solide, difficile à se rompre ; elle doit en outre dégrader les chemins le moins possible. La première condition s'obtient en choisissant, pourle moyeu, un bois à tissu serré, dont les fibres soient entremêlées et comme pétries sans cependant qu'il } ait des nœuds bien prononcés. On prenci pour cela des souches de noyers ou de frênes, des loupes d'orme tortillard. Le bois des rais ou rayons, au contraire, doit être d'une pâte bien homogène, filandreux et net de nœuds. Le chêne et l'orme commun sont généralement préférés. Les bois seront choisis de même âge, coupés depuis longtemps el à la même époque, afin que s'ils venaient à se travailler, la dilatation et la contraction de l'un ne dépassât pas en intensité celles de l'autre, et "ne pût nuire à la perfection de l'assemblage.

La rupture n'est pas occasionée seulemenl par la mauvaise qualité des bois, elle est bien

DE.S RKCOLTES. so7

souvent le résultat d'un assemblage dèjfrtueux. Tout le monde sait que h's rais ne font pas un angle droit avec l'axe du moyeu, mais qu'ils prennent une direction oblique vei-s l'extérieur. Ouelle doit être la nx-suie de l'angle qui déteruiine celte obliquité? C'est ce qu'ignorent la plupart des constructeurs de véhicules a^'ricolts. Otle obliquité est-elh; nécessaire.' C'est encore ce qu'ils ne saveat pas <lavantage.

Si les rais étaient assemblés perjtendiculairement a l'axe de l'essieu ou du moyen, il en résulterait des ruptures fréquenle% dans les chemins labourés d'ornières profondes. Supposons que le rayon ab(Jîg. 433) soit

Fig. 433.

perpendiculaire à l'essieu c d, et que ce ravon pénètre dans une ornière; il est évident "que les parties b et/frotteront contre les côtés opposés de l'ornière; et que si celle-ci esi j.lus profonde, il s'ensuivra une rupture ou du moins une grande augmentation de résistance. Si au contraire le rayon a b n'est pas perpendiculaire à l'essieu f d, comme \V il pénétrera dans l'ornière ety roulera comme SUT- un chemin plat, sans occasioner de rupture et sans augmenter la résistance.

. La mesure de cette obliquité se dédull facilement de formules analytiques dont nous ne pouvons parler ici; nous dirons seulement que, dans la majorité des cas, on se trouvera bien de taire les rais perpendiculaires non pas à l'axe, mais à la surface de l'essieu. Ainsi, dans l'essieu dont l'axe serait la ligne ^^ 1^ (T^rt- '^'54) les rais O et P ne seraient pas |)erpendiculairesà A

Fig. 434.

mais aux lignes NM, R S. Avec ces dispositions les roues seront toujours solides et les ruptures bien moins fré(|uentes. B

Il nous reste à déterminer les dispositions que doit présenter une ruue ]>our ne point dr^iader les c/iernins. A une époque où tous réclamer t la lacililé et la promptitude dos communications, il est à souhaiter que les cultivateurs prennent toutes les mesui-es (pii sont en leur pouvoir pour ne point p.ualvser les efforts de radministratioii. Lorsqu'on place un poids d'un kilojr. sur une balance, il exercera toujours su-r le plateau la men;e pression, que ce poids soit en piene, en fer ou en plomb, qu'il ait une forme carrée, ronde ou iirégulière ; lorsqu"t)u pèse une voilure aux bascules qui sont échelonnées sur nos princij.ales routes, la voiture pèse

SOS ACniriXTURE : CONSKR

toujours le même poids ou exerce sur le ressort la même pression, que les janles sticiil larges de 4 ou de 6 po., planes ou courbes. La forme des jantes et des bandes qui les entourent est donc totalement indrlïérenle à la pression exercée sur le sol par le chargement. Or, comme rintensilé de la pression est proportionnelle au frottement, il s'ensuit qu'on ne peut augmenter ni diminuer celm-ci en faisant varier la fornie des jantes. L'administration des |)onts et chaussées avait donc parfaitement raison lorsqu'elle disait aux cultivateuis et aux entrepreneurs de rouIa£;e : « Adoptez les jantes larges et plates qui ne nécessitent pas de voti-e part l'emploi de forces [)lus i;randes et qui conservent les roules. » Que l'on essaie en effet de planter un clou par la tète, on y arrivera bien rarement, taudis qu'avec une pression bien moindre on le fera facilement pénétrer par la pointe. La tête du clou, c'est ia jante large qui fait peu de tort aux chemins parce qu'elle n'en broie ni n'en déplace les matériaux : la pointe du clou, c'est la jante étroite qui brise et laboure nos routes, lors même qu'elle ne supporte qu'un poids médiocre. La troisième condition d'une bonne roue, c'est donc que \2i jante en soit large et plate. Il est vrai que cette disposition augmente un peu les frais, mais les véhicules en sont d'autant plus solides.

IL Dimensions des roues. — On sait en général que plus les roues sont grandes, plus la puissance a de force contre la résistance. Quelle que soit la cause théorique de ce fait, la pratique l'admet sans explication; ma s la facilité du tirage est loin d'être proportionnelle à l'augmentation du diamètre. Ainsi, j'ai cru trouver que pour tirer une charge donnée avec moitié moins de force qu'auparavant, il faudrait sextupler le diamètre, ce qui, dans les limites du possible, ne s'éloigne que très-peu des données de divers auteurs. Considérée sous un autre point de vue, la grandeur des roues diminue le frottement qui a lieu contre l'essieu, ce qui peut procurer une certaine économie. Les circonférences étant entre elles comme les diamètres, il s'ensuit qu'une roue d'un diamètre de 8 pi. parcourra, en faisant sa révolution, le même chemin qu'une roue d'un diamètre de 4 pi. qui ferait deux révolutions, ou, en d'autres mots, le poids de la voiture ne pèsera qu'une fois sur chacun des points de la ].remière circonférence, pendant que cette pression s'exercei-a deux fois sur chacun des points de la petite; il y a donc dans tous les cas avantage à augraienter le diamètre des roues; malheureusement cette augmentation ne saurait dépasser certaines limites sans entraîner des dépenses énormes.

m. Du nombre des roues. — Les véhicules agricoles se divisent en deux grandes sections : ceux à deux i-oues ou charrettes, et ceux à quatre roues ou chariots. INous ne j)arierons point des tricycles, parce que jusqu'alors ils n'ont pu réaliser des avantages certains.

Longtemps on a discuté sur les avantages respectifs des deux premièi-es espèces de véhicules; aujourd'hui, on peut regarder la question comme décidée en Javeur des rhn-

VATION Ï)ES I11.C0LTF.S Ltv. i"^

riots. Que l'on attèlc un cheval à une charrette aussi pesante qu'il puisse la traîner au milieu d'obstacles ordinaires, il est clair que l'animal ne pourra suruKmter une résistance plus forte suscitée par un obstacle auquel on ne s'était pas attendu. On sera forcé de décharger une partie de la voiture pour surmonter l'obstacle en deux fois. Si, avec la même charge, nous supposons une voiture à 4 roues, le poids se répartira également sur chacune d'elles, de manière que les 2 roues antérieures ne supporteront réellement que la moitié de la pression. Arrivé en face de l'obstacle dont la puissance n'avait pas été prévue, l'animal le surmontera avec les deux roues de devant avec la même facilité que s'il ne traînait que la moitié de la charge.

Il résulteencorede cette disposition un immense avantage qui sera facilement apprécié par ceux qui ont eu l'occa ion d'observer la marche des véhicules dans les champs. Lorsqu'on rencontre un fossé, une rigole d'écoulement ou d'irrigation, si la voilure est à 2 roues, elle sortira difficilement de ce mauvais pas. parce qu'elle ne peut trouver ailleurs son point d'appui : si elle est à 4 roues, il n'y en aura jamais à la fois que 2 d'engagées, et les deux autres serviront toujours de point d'appui.

Je ne parle pas des inconvéniens qu'offrent les charrettes pour le chargement ; on sait que. pour qu'elles maintiennent leur équilibre, il faut que les matériaux qu'elles portent soient distribués d'une manière particulière, ce qui ne peut être fait que par un homme habile et exercé ; les chai'iots, au contraire, ne forment jamais levier, et ils ne peuvent perdre leur aplomb en aucune circonslancc.

On sait qu'un coi'ps est d'autant plus sla bie qu'il repose sur le sol en un plus grand nombre de points, et que ces points sont respectivement plus dislans du centre de gravité : dans la charrette, ces points existent au nombre de 2, et ils sont sur une même ligne avec le centre de gravité; dans le chariot, au contraire, ces points sont au nombre de 4, placés aux quatre coins d'un rectangle, et éloignés du centre de gravité, puisque celui-ci est au point d'intersection des diagonales du rectangle. Il y donc datjs le chariot beaucoup plus de stabilité que dans la charrette, et les chances de versement se trouvent considérablement diminuées. Il est néanmoins un cas où les charrettes sont évidemment préférables aux chariots : c'est lorsqu'une contrée est Iravei'sée par des chemins tortueux, et faisant fréquemment des angles aigus. Dans ces circonstances, il n'est pas du tout facile de faire tourner un véhicule à 4 roues.

IV. Des essieux. — Nous aurons peu à dire sur cet objet, parce que ies matériaux et les formes d'essieux qui ont été proposés dans ces derniers temps conviennent plutôt aux voilures de luxe. Quelle que soit la dureté et le poli des matériaux qu'on emploie, l'expérience a appris que le froltemerit est bien moindre lorsqu'il a lieu entre deux corps de nature différente, qu'entre deux coips dont la composition serait la même. Ainsi le frotl-ment du fer contre de la fonte, ousur le cuivic ou l'acier, est bien plus doux que celui de

fer coiilre fer. Ce qu'aujourd'lmi l'on connaît de mieux pour les véhicules agricoles, sont des essieux en fer avec des boites eu fonte.

§ H.— Longueur de la floche et hauteur du chargcnieot.

J'iyppeW*^ //èc/ie, dans un char à 4 roues, la pièce de bois qui unit les roues de devant avec celles de derrière. On a cru longtemps que plus elle était longue, [)lus le chargement augmentait la lésistance. Les expériences d'EoGEWouTn ont prouvé qu'il n'en est pas ainsi, mais qu'au contraire une (lèche longue acquiert une élaslicilé qui lui donne Ir. pro|)riété de faire ressorl, ce qui est recoiiMii aujourd'hui d'un avantage iucontestabli'. iJe plus, en disli-ibuant la charge sur une plus grande longueur, ou diminue d'autant la hauteur du chari;eiiienl. Il serait facile de dénionlrtîr (jue plus uiMi charge est élevée au-dessus des roues, plus elle court de chances de versement : la longueur de la floche est donc avantageuse toutes les fois qu'elle ne recule pas lelleuient les i-oues postérieures, que le véhicule ne puisse plus tourner dans les angles aigus des chemins.

§ ni. -—Des meilleurs véhicules.

Parmi les charrettes, nous citerons avec éloge celle que Ton emploie le plus communément, mais avec les modifications adoptées enJnt^leterre {fliç.Aob), c'est-à-dire que,

Fig. 485.