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dès qu'elle la perd, soit par la trituration qui la réduit en poussière, dans les temps secs, soit par la pénétration des pluies qui l'amollit, elle se rouage et devient incommode pour les voilures ; d'où il suit que pour avoir des chemins d'une résistance durable et d'un roulage facile, il importe surtout de les préserver de ces deux causes de destruction. Pour y parvenir, il faut empêcher les eaux de les pénétrer, et couvrir le terrain de substances capables de résister à l'action des roues.

Les eaux ne pénétrant la terre que quand elles peuvent y séjourner quelque temps, le premier soin à prendre pour éviter cette pénétration si nuisible, est de faire en sorte que jamais l'eau ne reste sur le chemin. Pour cela il faut lui donner un bombement qui peut varier du vingtième au cinquantième de la largeur, selon la nature du sol et sa pente. Mais, comme il est toujours un peu incommode, il ne faut lui donner que l'élévation indispensable pour l'écoulement des eaux; ainsi, quand le terrain est ferme et difficilement perméable, on peut se borner au minimum du cinquantième. De même, quand la pente longitudinale du chemin est un peu forte, c'est-à-dire quand elle excède 4 centim. par mètre (ou un pouce et demi par toise), on peut aussi se borner à ce minimum, parce qu'alors la pente en long concourt en même temps que la pente en travers, à empêcher la stagnation des eaux. Mais, quelle que soit la pente, il faut toujours du bombement, sans quoi les eaux, en suivant la route sur une grande longueur, la ravineraient bientôt, tandisque par l'effet du bombement elles se déjettent obliquement, de chaque côté, dans les fossés ou les rigoles.qui bordent le chemin, ou sur les terrains voisins lorsqu'il est en remblai.

M. Du tassement. — Le bombement étant formé, soit qu'on veuille ou non le recouvrir d'une chaussée, il faut le bien tasser^ pour lui donner la force de résister à l'action des roues, et pour le rendre plus difficile à pénétrer par les eaux. Le moyen le meilleur et le plus économique d'opérer ce tassement est de faire rouler le chemin avec des cylindres de grande dimension et d'un grand poids. La grandeur du diamètre rend le tirage plus facile, et, pour que le tassement soit suffisant pour résister au roulage, il faut que le poids du cylindre soit plus considérable que la charge d'une voiture, parce qu'il porte sur une plus grande surface à la fois.

On fait ces cylindres facilement et à peu de frais en fixant, au moyen de fortes chevilles et de deux cercles en fer, de forts madriers sur les jantes d'une vieille paire de roues montées sur un long essieu (fig. 486). On remplit la cavité de ce cylindre entièrement avec de la terre bien tassée, et, quand on veut le rendre très-lourd, avec des pierres qu'il faut garnir de terre mouillée, en guise de mortier, pour les empêcher de se mouvoir. Les brancards se placent en dehors du cvlindre et sont attaches à l'essieu par des colliers en

(t) Pour voir le tombereau mécanique, ou pour en acheter, on peut s'adresser à M. Cassasol, rue Coquillière, à Paris, et à M. Boutan, à Latite, par Rieux (Haute- Garonne).

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DES CHEMINS CANTONNaUX ET COMMUNAUX.

fer fixés solidement sur les faces de ces brancards ; une forte traverse les réunit en avant du cylindre. On prolonge ces brancards en arrière de l'essieu pour leur faire porter des contrepoids, mais on ne leur fait pas dépasser le cylindre, et on ne met pas de traverse f>ar derrière, afin de pouvoir faire tourner e brancard à volonté sur l'essieu, de l'avant à l'arrière.

Cette manœuvre est nécessaire pour les retours, parce que pour bien tasser, il faut répéier lesroulemens plusieurs fois de smle; et, comme le frottement du cylindre sur le sol est considérable, il est difficile de le faire tourner surplace; il vaut mieux, au bout de chaque course, dételer les chevaux et faire tourner le brancard sur l'essieu pour atteler de nouveau du côté opposé. Si, cependant, on aime mieux faire tourner le cylindre, on le peut facilement; mais, pour éviter de gâter le chemin par le frottement, de forcer les brancards et de fatiguer les chevaux, il faut se servir d'un petit madrier de deux pieds de long sur un de largeur, un peu bombé dans son milieu. On le place en avant du cylindre que l'on fait monter dessus, et alors on le fait tourner facilement comme sur un pivot (1).

Pour que le cylindre de compression produise tout son effet, il faut l'employer lorsque le terrain est pénétré d'humidité et que sa surface commence à sécher, c'est-à-dire qu'il faut rouler quelques jours après la cessation d'une pluie de quelque durée. Alors on obtient, en roulant cinq à six fois chaque portion de route, un terrain très-uni et Irèsrésistant, sur lequel l'eau glisse, et qu'elle ne peut pénétrer que difficilement et après de longues pluies.

Quand on ne peut pas établir immédiatement une chaussée, il faut, avant de rouler, coi i'rir le sol d'une couche d'un pouce environ de sable, de gravier ou autres substances analogues ; la pression du cylindre faisant

pénétrer ces matières dans un sol humide, augmente beaucoup sa fermeté et son imperméabilité.

Quand on n'a pas de sable ni de gravier, on peut encore employer utilement en recouvrement une espèce de terre que l'on peut désigner sous le nom de terre dure. C'est celle qui est composée de sable ou de gravier , mêlé naturellement et intimement avec une petite quantité d'argile; cette espèce de terre compacte acquiert, surtout quand elle est tassée, une grande dureté, et forme des chemins qui, sauf pendant les temps de longues pluies et de dégels, sont presque aussi résislans que ceux qui ont des chaussées, et sont bien plus économiques. En effet, les terres dures coûtent bien moins que la pierre; elles ne s'usent presque pas, et il suffit, pour les raffermir, de les régaler et de les rouler après les pluies. Les terres propres à cet usage se reconnaissent ordinairement par leur résistance à l'action de la pioche quand elles sont sèches, et par la facilité avec laquelle elles se maintiennent verticalement sans talus et sans éboulemens.

Un chemin vicinal exécuté simplement en terre, avec les soins et les précautions qu'on vient d'indiquer, c'est-à-dire recouvert, lorsqu'il est humide, d'une couche de sable, de gravier ou de terre dure, et fortement comprimé, est bien résistant et presque aussi bon qu'une chaussée en cailloutis, tant qu'on ne le laisse pas pénétrer par les eaux, et qu'on n'y laisse pas former d'ornières profondes, ce qui est facile. Pour l'entretenir et le réparer, il faut éviter d'entamer sa surface à la pioche, car alors on l'ameublit et on la rend plus perméable; il vaut beaucoup mieux employer, pour réparer et pour entretenir ces chemins, le même moyen que l'on a employé pour l'établir, c'est-à-dire le cylindre de compression.

Lorsque les ornières ne font que commencer à se former, en roulant quatre ou cinq fois le chemin après des pluies, on efface ces traces et on raffermit complètement le sol. Cette opération étant facile et très-peu dispendieuse, on peut la répéter assez fréquemment, et par là maintenir un chemin en terre constamment en bon état.

III. De l'écoulement des eaux. — En donnant un léger bombement aux chemins, on empêche les eaux d'y séjourner, et on les rejette à droite et à gauche; mais cela ne suffit pas, car si elles s'arrêtaient sur les côtés, elles pénétreraient latéralement et amolliraient bientôt le sol; il importe doncde s'en débarrasser complètement. Telle est la destinaiion ordinaire des fossés, qui servent à assainir les routes et à recueillir ou à écouler les eaux pluviales. Mais les fossés, tels que ceux qui bordent ordinairement les grandes routes, conviennent peu aux chemins vicinaux; ceux qui forment réservoir pour les eaux ne valent rien, surtout pour les chemins étroits; car, comme nous venons de le dire, les eaux qui séjournent sur

(!) On trouve des dessins de cylindres de compression en bois et en fonte, et des explications plus détaillées sur leur construction et leur service, dans un Mémoire de M. Polonceau sur l'amélioration, des chaussées en cailloutis et des uccottemens des routes, publié récemment chez Carillian-Gœury, quai des Augustins, 41.

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les côtes des chemins pénètrent bientôt le sol et l'amollissent. D'ailleurs, l'emplacement de ces fossés, qu'il faut faire larges pour les rendre propres à cet usage, est un terrain perdu, et ils sont en outre un obstacle pour les communications avec les terres riveraines; il vaut donc mieux écouler les eaux que de les arrêter dans des fossés formant réservoirs. On ne doit faire des fossés proprement dits, le long des chemins vicinaux, que comme moyen d'assainissement, dans les terrains bas et pénétrés d'eau ou marécageux Dans toutes les autres parties, quand le chemin est au niveau des terrains voisins ou plus bas qu'eux, il suffit d'établir de petites rigoles évasées et peu profondes, dirigées suivant les pentes du chemin. Quand cette pente est modérée, il n'y a pas de difficulté; mais il peut y en avoir quand le terrain sur lequel est assis le chemin a trop ou trop peu de pente; s'il en a trop, les eaux ravinent; s'il en a trop peu, les eaux séjournent. Nous allons indiquer les mesures à prendre dans ces deux cas.

Lorsqu'un chemin est situé dans une plaine ou sur un plateau, on ne peut le dégager des eaux qu'en donnant aux rigoles une pente artificielle. Pour cela on partage la partie de niveau en deux ; on établit l'origine des rigoles au point de partage, en ne creusant que très-peu au-dessous du bord du chemin; on augmente successivement la profondeur de ces rigoles, à mesure qu'elles s'éloignent du milieu, jusqu'au point où on peut les déverser sur les terrains voisins. Comme on peut donner jusqu'à 3 pieds de profondeur à leurs extrémités, on parvient aisément, par ce moyen, à assainir des parties horizontales de 5 à 600 mètres de longueur (fig. 487 ).

Fig. 487.

Quand l'étendue des parties de niveau est plus considérable, il faut recourir à un autre moyen. Alors on établit, de 500 mètres en 600 mètres, de chaque côté du chemin, des puisards qu'on doit creuser jusqu'à ce qu'on rencontre un sol perméable. Ces puisards deviennent des points de dégorgement. On y dirige des rigoles à profondeur croissante, comme celles dont nous venons de parler, dont les origines sont toujours placées au milieu des intervalles de deux puisards consécutifs; de sorte que de chaque point milieu de ces intervalles partent deux rigoles qui conduisent les eaux, l'une au puisard de droite, l'autre au puisard de gauche, et on évite ainsi entièrement les eaux stagnantes, qui sont les plus nuisibles.

On doit avoir soin d'entretenir et de curer de temps en temps les puisards, parce que le limon des routes, qu'entraînent les eaux pluviales, bouche bientôt les cavités du terrain perméable de leur fond. Pour diminuer le plus possible cet effet, et éviter des eu-

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rages trop fréquens, on peut employer de»ix moyens ; le premier est de former, à proximité des puisards, des bassins de dépôt de 2 ou 3 pieds de profondeur; on fait communiquer les rigoles avec ces réservoirs; les eaux perdant leur vitesse, y déposent la plus grande partie de leur limon, et sortent beaucoup moins chargées, par une ouverture peu profonde, qui forme déversoir de superficie, et qui communique avec le puisard. Le second moyen d'éviter les curages fréquens et surtout l'engorgement des puisards, est de garnir leurs fonds de pierres. On met les plus grosses au fond, on les couvre de pierres moyennes, puis de petites, et enfin d'un lit de gravier ou de sable. De celte manière, les eaux n'arrivent au fond que filtrées, et ne peuvent jamais engorger. Il suffit alors d'enlever de temps en temps le limon, et de renouveler deux ou trois fois par an le lit de sable ou de gravier. Le mieux est de réunir les deux moyens, c'est-à-dire d'établir les bassins de dépôt et les filtres en pierres graduées dans les puisards.

Les frais de curage des bassins et puisards ne doivent rien coûter, car les limons qu'on en retire sont ordinairement de bons engrais que les propriétaires riverains doivent recueillir volontiers pour les utiliser.

Quand la pente des rigoles est assez forte pour que les eaux creusent et ravinent, il faut les paver en forme de ruisseaux, avec les pierres du pays (fig.488 ) ; ou bien, quand la

Fig. 488.

rapidité est très-grande, former de distance en distance de petits barrages en grosse^ pierres, ou avec des pièces de bois, en ayant soin de mettre un petit massif de fortes pier res au-dessous de chaque barrage, pour résister à la chute des eaux et les empêcher de fouiller (fig. 489).

Fig. 489.

Un chemin vicinal exécuté suivant les procédés et avec les précautions nécessaires pour le préserver entièrement de la stagnation des eaux, peut, même sans chaussée , être d'un bon usage pour les voitures, pourvu qu'on l'entretienne convenablement. Cet entretien est facile et peu dispendieux, car il suffit : 1° de tenir en bon état les rigoles, fossés et puisards ; 2° de maintenir la régularité du bombement, en rechargeant avec du gravier ou de la terre dure les endroits qui s'affaisseraient : et 3° de rouler de temps en temps pour raffermir le sol après les pluies.