DES CHEMINS COMMUNAUX ET VICINAUX

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et pour effacer les ornières à mesure qu'elles commencent à se former.

Assurément il n'est pas, en France, de commune qui ne puisse, par ces moyens économiques, améliorer en peu de temps ses chemins, et les maintenir en assez bon état de viabilité, en attendant qu'on puisse y faire des chaussées. Mais il faut remarquer que, quand bien même on serait dans l'intention d'établir les chaussées immédiatement, il faudrait toujours commencer par faite les travaux de terrassement, comme nous venons de les indiquer, et que, par conséquent, ces travaux doivent être faits de préférence à tous autres, puisque, toujours indispensables, ils assurent déjà un bon service, en attendant la possibilité de compléter les perfectionnemens. Il suit de là qu'au lieu d'appliquer, comme on le fait souvent, les moyens d'amélioration donton peut disposer, à faire seulement une partie de chemin avec chaussée, en laissant le reste en mauvais état, il vaut bien mieux employer toutes les ressources disponibles à assurer l'écoulement complet des eaux pluviales, sur toute la longueur du chemin, à régler les pentes et le bombement, et à comprimer et à affermir le sol en roulant fortement, et qu'on ne doit s'occuper de l'exécution des chaussées qu'après mie le chemin en terre est rendu bon et viable sur toute son étendue.

IV. Des chaussées. — Lorsqu'on exécute des chaussées sur les grandes routes, on creuse au milieu, sur 4 ou 5 mètres de largeur, un encaissement que l'on remplit ensuite, soit avec un lit de sable couvert de pavés jointifs, soit d'un massif composé de deux ou trois couches de pierres cassées et arrangées avec soin, que l'on nomme cailloutis. Dans l'un comme dans l'autre cas, l'encaissement occupant le milieu de la route, et les approvisionnerons des matériaux l'un des côtés, les voitures passent pendant le travail sur l'autre accottement.

Ce mode d'exécution, convenable pour les routes de grande dimension, ne convient pas pour les chemins vicinaux, parce que leur peu de largeur, ne permettant pas de réserver un passage séparé aux voitures, elles sont obligées de passer au milieu des travaux, ce qui est très -incommode et même dangereux pour les chevaux et les voitures, aussi bien que pour les ouvriers, et nuit beaucoup à la bonté de l'ouvrage qui est sans cesse dérangé et bouleversé à mesure qu'il s'exécute. Ces inconvéniens s'aggravent encore bien davantage en cas de pluie, car alors le chemin peut devenir tout-à-fait impraticable. Il convient donc de suivre une autre méthode.

Avant de l'indiquer nous ferons remarquer encore une différence essentielle dans l'exécution des chaussées des grandes routes, et celles des chemins vicinaux; c'est que, sur les premières, on a ordinairement des moyens suffisans pour entreprendre et exécuter rapidement une grande étendue de chaussée, tandis que sur les chemins vicinaux, en général, et surtout sur les chemins communaux, ou simplement ruraux, on ne peut ordinairement exécuter que de petites parties, successivement, en sorte que l'on aurait, pendant un très-long temps, des embarras nui-

sibles à la circulation, qui ne feraient que changer de place, et qui pourraient, en cas de mauvais temps, obstruer entièrement le passage.

11 résulte de ces conditions que, pour les chaussées des chemins vicinaux, il faut employer des moyens différens de ceux qu'on emploie sur les grandes routes, et qui permettent l'exécution progressive des chaussées sans entraver le passage habituel, et sans compromettre la viabilité.

Il est rare que l'on puisse faire, sur les chemins vicinaux, des chaussées régulières en pavés de grès, qui sont fort chers, si ce n'est a proximité des carrières. On y fait quelquefois des chaussées en pavés de pierres dures, irrégulières, que l'on nomme blocages. Elles ont l'avantage d'être résistantes et de s'user peu, mais ce sont les plus mauvaises de toutes pour les voitures et pour les chevaux. Pour les unes comme pour les autres, il faut nécessairement des ouvriers paveurs, et ces travaux ne peuvent se faire que par entreprise sur des devis dressés par des hommes de l'art. Il serait donc superflu d'entrer ici dans des explications détaillées sur l'exécution de ce genre de chaussées.

Celles qui conviennent le mieux aux chemins vicinaux sont les chaussées en cailloutis, parce qu'elles sont plus économiques et d'une exécution plus facile; qu'elles se prêtent mieux aux prestations en nature; qu'elles fournissent l'emploi utiledes pierrailles dont on débarrasse les champs riverains; que leurs travaux permettent d'occuper des femmes, des vieillards et des enfans; surtout, enfin, parce qu'elles peuvent s'exécuter avec tous les degrés possibles de progression, sans jamais entraver la viabilité, et que leur entretien est facile et peut se faire par toute espèce d'ouvriers, et même par de simples manœuvres bien dirigés.

Pour qu'une chaussée en cailloutis puisse se faire progressivement, sans jamais gêner la circulation, il faut éviter de faire des encaissemens. Il ne faut pas croire qu'il y ait désavantage pour le chemin, au contraire, les encaissemens creusés dans le sol d'un chemin, pour y loger les matériaux, sont plus nuisibles qu'utiles, parce que ce sont comme des fossés dans lesquels se réunissent les eaux pluviales qui pénètrent à travers les pierres de la chaussée, principalement quand elle est nouvelle, et qui détrempent le fond, en sorte que la pression des voitures y fait facilement enfoncer les pierres inférieures, qui se perdent et causent des affaissemens, origine et cause première des ornières et de la dégradation de la chaussée.

Pour les chemins vicinaux, il vaut beaucoup mieux se borner à étendre des pierres cassées, ou des matériaux analogues, sur le sol du chemin, réglé et tassé comme nous l'avons indiqué précédemment. Seulement, il faut pour cela que le bombement soit très-faible. Ainsi, lorsqu'on veut commencer à étendre les couches de pierre sur un che min, aussitôt après l'achèvement des terrassemens, on ne doit donner qu'un très-léger bombement; si, au contraire, le chemin sur lequel on veut faire une chaussée a un bombement prononcé (qui lui aura été donné

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pour mieux empêcher la pénétration des eauxpendantqu'il était simplement en terre), il faut abaisser ce bombement à la pelle, puis rouler ensuite le sol pour le bien tasser, avant de commencera le couvrir de pierres. La condition la plus importante pour avoir de bonnes chaussées en cailloutis, est d'exclure entièrement toutes les grosses pierres. Il n'en faut, ni pour les bordures, que l'on croyait jadis indispensables, ni pour les premiers lits de la chaussée, que l'on nommait empierrement et hérisson. L'expérience a triomphé des préjugés qui, récemment encore, défendaient cet ancien système, et on reconnaît généralement que les chaussées composées entièrement de petites pierres anguleuses, sans bordures ni empierremens, sont les meilleures et les plus résistantes. Pendant longtemps, les défenseurs des anciens procédés ont repoussé l'emploi des petites pierres, en disant qu'on ne devait pas espérer que des pierres cassées menu résistassent mieux que les pierres plus grosses et plus fortes qu'ils employaient, et qui étaient détruites en peu de temps. Il suffira de dire ici, pour réfuter cette objection banale, plus spécieuse que fondée, que les grosses pierres, ne pouvant passe réunir et se lier ensemble comme les petites pierres, laissent pénétrer facilement les eaux jusqu'au sol, et que ces eaux, en le détrempant, détruisent sa résistance, qui est la base de celle de la chaussée; en outre, les pierres volumineuses causent des chocs plus nuisibles que la sim-

Ele pression, et laissent toujours entre elles eaucoup de vides, qui, formant partout des porte-à-faux, sont cause quelles se rompent et s'écrasent aisément sous la charge des voitures. Les petites pierres anguleuses, au contraire, s'enchevêtrent et se serrent les unes contre les autres, au moyen de l'action de coins de leurs angles, que la pression force d'entrer dans les interstices; elles se lient promptement à l'aide des premiers débris qui remplissent les petits vides restans, et forment des chaussées compactes et résistantes comme une seule masse, que l'eau ne pénètre plus que très-difficilement; il n'y a plus alors d'écrasemens, parce qu'il n'y a plus de vides, et, par conséquent, moins de consommation de matériaux et plus de durée que dans les chaussées qui sont composées de pierres plus grosses, ou de pierres arrondies.

Pour accélérer et pour mieux assurer la liaison des chaussées, surtout pour parvenir à les rendre plus compactes et plus imperméables, il convient d'employer, pour garnir les interstices des pierres dures, de la pierre tendre, ou, à défaut de ce genre de pierre, des matières de dureté moyenne, telles que les débris ou le bouzin des carrières de pierre à bâtir, de la craie, des graviers, du sable liant, des schistes, des tufs, des marnes sèches, des plâtres, etc., selon les localités. On oblieut, par ce procédé, des chaussées bien meilleures et une véritable économie, parce que les matières tendres coûtent toujours moins d'acquisition et de cassage que les pierres dures.

On emploie les matières tendres que l'on vient d'indiquer, en première couche, de 5 à

10 cent. (2 à 4 pouces) d'épaisseur, sur le sol du chemin ; on roule ensuite cette couche avec le cylindre de compression, pour la lier et la bien tasser; et alors, elle fait une espèce de plate-forme que les eaux pénètrent difficilement ; elle empêche que les pierres dures qu'on place ensuite par-dessus ne s'enfoncent dans la terre, et elle sert à lier les pierres qui, pénétrant facilement par leurs angles dans cette couche, font remonter et serrer dans leurs joints les matériaux dont elle se compose.

Quand on n'a pas de cylindre de compression, il faut laisser passer les voitures quelque temps sur la première couche de matières tendres, pour la tasser et la lier; mais ce moyen de compression est bien inférieur à celui du cylindre, parce que les roues, portant sur de petites largeurs, enfoncent el écrasent les matériaux plus qu'elles ne les compriment.

Cette première couche améliore déjà beaucoup les chemins, et on peut la laisser subsister longtemps sans addition d'autres matériaux, pourvu qu'on l'entretienne convenablement, en la roulant de temps en temps pour lui rendre la fermeté que lui ôte i& pénétration des eaux; mais il vaut mieux, dès qu'on le peut, la couvrir de pierres dures avant qu'elle soit trop broyée.

Les pierres dures destinées à couvrir ces chaussées doivent varier de volume, depuis la grosseur d'un œuf de poule jusqu'à celle d'une'noix. Les pierres arrondies ne sont pas bonnes, parce qu'elles se lient difficilement, et laissent toujours entre elles beaucoup de vides; on peut cependant en employer une partie, que l'on doit alors placer de préférence en première couche sur le lit de matières tendres, parce qu'en y pénétrant elles perdent leur mobilité, qui estleur plus grand inconvénient. Quand on n'a que du caillou arrondi de gravelière ou de ramassage, il faut faire casser avec soin tous ceux dont la grosseur dépasse celle d'un œuf de pigeon. En général, les cailloux roulés, dont les éclats ressemblent à la pierre à fusil, et qu'on nomme silex, sont le moins favorables pour les chemins, parce qu'ils éclatent et se broient facilement sous une pression modérée, et que, leurs éclats étant très-vifs et très-secs, ils ne peuvent se lier que parle mélange de matières plus tendres. Quand on n'a que du silex et aucune des matières liantes désignées ci-dessus, pour servirde ciment, on peut employer utilement dans ce but la terre dure dont nous avons parlé plus haut ; mais on ne l'emploie que dans la couche inférieure, et seulement en quantité suffisante pour remplir les vides.

La meilleure pierre pour les chaussées est la pierre meulière compacte, mélangée avec un tiers de pierre meulière poreuse. Dans les pays granitiques, les fragmens de granit se liant mal entre eux et s'égrenant souvent, il convient de les mélanger avec des fragmens de schiste, que l'on trouve ordinairement près des granits.

On doit faire a p provisionner el/a^e casser les pierres hors du chemin, pour ne pas gêner la circulation ; à mesure qu'on casse ces pierres, il faut employer, pour les mettre en

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tas, des râteaux de fer à larges dents, pour séparer les débris de cassage, qu'il faut réserver avec un grand soin.

L'emploi des pierres dures doit se faire, autant que possible, par un temps humide, c'est-à-dire après des pluies, parce que les matériaux se- lient mieux. On étend la couche de pierre dure sur le premier lit de pierres de matière tendre, avec plus ou moins de largeur et d'épaisseur, stilon la quantité que Ion a, parce qu'on peut à volonté ajouter à la largeur ou à l'épaisseur, sans aucun inconvénient, attendu que les nouvelles couches se rattachent et se lient toujours trèsfacilement avec les anciennes; ainsi, on peut d'abord n'étendre les pierres dures que sur la largeur d'une voie ou de 2 mètres (6 pi.), et sur une simple épaisseur de 6 à Sçentim. (environ 3 pouces); ou bien, quand on a beaucoup de pierres, garnir toute la largeur de la chaussée sur une hauteur de 10 à 12centim. (4 pouces environ); mais on ne doit jamais employer à la fois une plus grande épaisseur, parce qu'elle serait alors trop difficile à tasser, qu on aurait pendant longtemps une mobilité tiès-incommode pour les chevaux et les voitures, et qu'elle ne commencerait à se lier que quand il y en aurait la moitié d'écrasée.

La couche de pierres dures de 12 centim. étant étendue sur le premier lit en pierres tendres, on le courre dune couche légère de 2 à 3 centimètres (8 à 10 lignes) de petites pierres tendres ou de quelqu'une des matières que nous avons désignées pour le premier lit, afin de garnir et former liaison ; puis, ou étend par-dessus les débris de cassage que nous avons recommandé de réserver, et, à défaut de ces débris, ou lorsqu'ils sont insuffïsans, du gravier ou du sable un peu liant.

Cette seconde couche ainsi disposée, on la roule bien avec le cylindre, et ou a immédiatement une bonne chaussée unie, ferme et bien roulante, sur laquelle les eaux glissent, et qu'elle ne peuvent pénétrer que difficilement. Les pierres qui la composent, n'étant ni pénétrées par les eaux, ni mobiles, ni en porte-à-faux, résistent bien au roulage.

Les chaussées construites de ceite manière, n'éprouvant plus, par l'action des roues, que l'usé progressif et inévitable de leur surface, durent plus longtemps et exigent moins d'entretien que les autres.

]Nous avons supposé qu'on ne mettait qu'une couche de 8 à 12 centimètres (3 à 4 pouces) de pierre dure; et en effet, cette epa sseur, bien entretenue, est suffisante pour les chemins qui sont peu fréquentés; cependant, si l'on a la faculté d'augmenter celte épaisseur, il y a un avantage, mais ce ne doit toujours être que par une seconde couche, qui ne doit être placée qu'après que la première est bien tassée et bien liée par le roulage du cylindre ou des voitures, et on l'exécute de même. Si on met cette seconde couche sur la première aussitôt après son achèvement, il n'y a aucune précaution à prendre ; si au contraire on ajoute la seconde couche après que la première a servi quelque temps, et lorsque sa surface est aplanie et durcie, il faut, pour faciliter sa

liaison avec la seconde, là piquer à la pioche ou plutôt Vécorcher avec une griffe. Cet instrument est composé de 4 ou 5 dents en fer, courtes et très-solides, plates par-devant et fortifiées par une arête en arrière, en sorte que leur section est triangulaire; il opère beaucoup plus vite que la pioche, et suffit pour ce travail, quand la chaussée est un peu humide. On met à part le détritus que l'on extrait par le piquage à la pioche, ou le grattage à la griffe, et on l'étend par-dessus la dernière couche, pour faciliter sa liaison; on roule ensuite cette seconde couche au cylindre, comme la première.

On voit, par ce qui précède, qu'on peut amener progressivement un chemin vicinal de l'état de simple chemin en terre à l'état d'une route parfaite, sans gêner la viabilité; que les améliorations peuvent se faire par partie, et s'étendre à volonté, en augmentant successivement les longueurs, les largeurs et les épaisseurs des chaussées, et qu'il est toujours facile d'employer utilement les pierres à mesure qu'on peut les obtenir.

Pour faciliter les approvisionnemens de matériaux nécessaires pour l'exécution ou pour l'entretien des chaussées, il convient d'assigner, soit sur le chemin lui-même, aux endroits où son excès de largeur le permet, soit à proximité des places publiques, ou sur des terrains vagues ou incultes, soit enfin sur le bord des champs, au moyen du consentement des propriétaires, des emplacemens de dépôts, pour que ceux qui doivent des prestations en nature, ou des fournitures de pierres, par suite de marchés passés par les communes, ainsi que les propriétaires qui veulent conlribuervolontairement auxapprovisionnemens, et ceux qui sont embarrassés de décombres de carrières, de pierres de ramassage sur les champs, ou encore de débris de démolitions, puissent y déposer en tout temps et quand il leur convient, les matériaux utiles pour les chaussées, sans embarrasser la voie publique. On fait trier et casser convenablement ces matériaux, surtout dans la mauvaise saison, par des indigens, des vieillards et des enfans; puis, quand le temps est favorable pour l'emploi, et qu'on a des voitures, on fait transporter ces matériaux préparés aux endroits désignés, et on les fait étendre et rouler immédiatement.