Archéologie navale^ t. II, appendice au mémoire

2. Gh. de la Ronciére, Histoire de la Marine française^ t. I, p. 325.

il se composait en effet d'une armature de bois (fîg. 282, 287) et d'une étoffe posée sur cette armature et dénommée gaillard. 11 y avait des gaillards de parade qui caparaçonnaient toute la poupe et traînaient dans la mer (fij^. 284) ; bien entendu, on les ôtait une fois au large et l'on ne se servait usuellement que de modèles plus pratiques tel qu'en montre la fîg. 278 ou 283.

C'est sur la plateforme de poupe que s'élevait le siège du commandant : déjà ceux des galères romaines et des barques Scandinaves siégeaient à l'arrière sur une sorte de trône ; dans les navires du moyen âge, cette chaire s'appelait tabernucle^ tengue^ carrosse, ce dernier mot importé d'Italie. Ces expressions font deviner la forme de l'objet qu'elles désignent : tabernacle est le terme d'architecture qui équivaut à dais de la langue actuelle ; carrosse signifie aussi une voiture fermée ; donc il est certain que le siège comportait un abri et il devait se rapprocher plus ou moins de la cage vitrée qui occupe aujourd'hui le centre de la dunette du commandant^.

Une coursière de quatre à cinq pieds de large était portée en encorbellement autour du paradis, à l'extérieur de la poupe ; elle servait à la défense et s'appelait à cause de cela bellatorium ; ce nom s'appliquait aussi à la plateforme du château de proue. De bellatorium on a fait baloardum et boulevard.

La banne qui surmontait le paradis contenait la chambre de poupe, où couchaient le commandant et ses conseillers ; le premier y jouissait d'un plein ciel de lit ; les conseillers n'avaient que le demi-ciel. Les aménagements pouvaient être assez confortables dans le château d'arrière : la nef de saint Louis lors de sa première croisade avait une chambre du roi, une chambre de la reine, avec des sabords assez larges puisqu'elle put jeter par là ses rideaux qui avaient pris feu, un retrait pour les béguines de la reine et une chapelle. Le mobilier de ces appartements comportait des tentures, des coffres garnis de coussins servant de sièges et de couchettes, des dressoirs bas, faits exprès pour la mer, et où ne figurait que de la vaisselle de métal.

1. Un petit modèle de navire en métal exécuté pour Charles-Quint et conservé au musée de Cluny montre l'empereur assis sur un trône de ce genre.

C'est entre rarbre-maître et la poupe que se trouvait dans les galères la grande chambre appelée escandolat ou scandolar : d'après le statut génois de 1333, Técou tille de la chambre du sénéchal (aujourd'hui le commissaire) doit s'ouvrir entre le maître-bau et le dix-septième bau à partir de la poupe, et l'espace compris entre cette écoutille et la poupe doit être occupé par l'escandolat. Le même statut interdit d'y emmagasiner des marchandises, vivres et agrès, mais autorise à enfermer tous les objets de grande valeur dans les coffres qui formaient banquette autour de cette grande pièce, et à y mettre aussi des armes pourvu qu'elles soient embarquées à titre d'équipement et non de marchandise.

C'est aussi dans l'escandolat que se trouvait le coffre-fort du bord, dont une clef pendait au cou de l'écrivain et dont une autre était gardée par le commandant. C'est par une écoutille ouverte dans la chambre de celui-ci qu'on pénétrait dans l'escandolat. On logeait dans cette pièce les passagers de distinction ; au XVI® siècle, on les logeait ainsi que le commandant, et on plaçait leurs armes et bagages dans une chambre de poupe appelée gavon qui s'ouvrait de plain-pied sur l'escandolat, à l'extrémité de l'arrière.

Au même niveau que l'escandolat était la compagne, que l'on nomme aujourd'hui la cambuse, soute pour les vivres que l'on mange avec le pain et qui portaient, dans la langue du moyen âge, le nom générique de compenage. A côté de la compagne se trouvait le payol, soute réservée au pain, au biscuit et au grain, que Ton pouvait moudre à bord à l'aide d'un moulin à bras ; non loin de ces soutes, et à tribord arrière, se trouvait le fougon [focone) c'est-à-dire la cuisine, pourvue d'une chaudière et d'autres ustensiles et qui semble avoir été quelquefois à ciel ouvert.

Au centre du navire, on trouvait la chambre du sénéchal, ou celle du comité, ofïicier qui, sur les galères, commandait la chiourme, ayant sous ses ordres les argousins ou alguazils. C'est dans cette chambre que l'on remisait les voiles de rechange et les tentes ; elle s'appelait miège ou mezance, à cause de son emplacement, et taverne parce que le comité y débitait du vin. Au XVI® siècle, cette pièce était en communication avec la soute aux poudres, dont le canonnier gardait la clef.

Le château d'avant avait souvent un étage de moins que le château d'arrière, mais leurs dispositions étaient analogues : on y trouvait la chambre du sous-comite, avec un magasin aux agrès, et la chambre du barbier-chirurgien, avec une infirmerie où les malades et blessés étaient couchés sur un lit de' camp appelé taular.

Les monuments figurés montrent qu'au xiv® siècle les châteaux devinrent des plateformes débordant en encorbellement sur le bordage, et que le château d'avant prit souvent un plan pentagonal, avec éperon (fig. 281), suivant la forme de l'étrave. Dans les nefs du xv® siècle, le pont du château d'avant s'efRle en triangle aigu, et sa pointe dépasse largement la rode de proue ; ce pont forme une sorte de bec d'un aspect très particulier (fig. 282), mais la distinction essentielle est qu'au xni® siècle les châteaux sont des constructions adventices et parfois démontables, tandis qu'au xv*^ ils sont toujours fixes, liés à la construction du navire, et en épousent la forme.

Entre les châteaux de proue et de poupe, la communication était assurée par des passavants appliqués à l'intérieur des bordages et soutenus par des épontilles (fig. 282, 287) ; on les appelait corridors ; les nefs qui n'avaient pas de corridors étaient dites k pont coupa. Les corridors étaient bordés de bastingages; ils ressemblaient aux chemins de ronde des remparts. Sous les corridors, comme sous le château d'arrière, on établissait des cabines disposées comme celles des entreponts des navires actuels. La partie du pont comprise entre les châteaux et les corridors s'appelait le baille ou bel[biijulus ; balliiim) comme la première esplanade des forteresses de la terre ferme. Les corridors étaient nécessaires aux nefs armées en guerre ; sur les galères, ils étaient remplacés par un seul passavant central appelé la coursie, véritable passerelle de commandement, du haut de laquelle le comité et ses argousins surveillaient et dirigeaient la chiourme. Au pied du mât, cette passerelle s'élargissait pour former une dunette appelée la place publique, où l'aumônier célébrait la messe, une messe aride, sans consécration, la seule qui fût autorisée à bord. C'est là aussi que les officiers jugeaient les délinquants et leur faisaient subir des expositions infamantes.

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Par un usage tout semblable à celui des palissades et mantelets dont se protégeaient les armées de terre, les couvertes et

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FiG. 282. — Nef, gravure italienne du xv siècle (Ch. de la Roncière, Hist. de la Marine française).

les gabies étaient entourées de pavesades^ formées de planches appelées /arçrues, falques, ou fargues [fade, farche) et de pavois.

OU boucliers que Tony accrochait. Ces pavesades existaient dans les galères romaines dont certainement s'étaient inspirés les pirates Scandinaves du ix® siècle, puisque leurs barques étaient pourvues de pavesades (fîg. 275). On les retrouve sur les nefs de Guillaume le Conquérant (fig. 277) où les pavois ont pris la forme des écus en pointe du moyen âge; en 1191, les nefs de Richard Cœur de Lion furent admirées à Messine pour leurs riches pavesades aux écus multicolores, et il en fut de même à la croisade de saint Louis en 1249 : Joinville admira fort la nef de son cousin le comte de Jaffa, peinte dans la mer et au-dessus, et ornée d'une riche pavesade à ses armes. Ce navire avait aussi des armoiries peintes sur son bordage même. A la fin du xv® et au XVI® siècle, on cessa d'user de pavois, mais jusqu'au milieu du XVI® siècle, l'usage de peindre des écus sous le vibord se perpétua *.

En 1191 comme en 1249, on remarque que la pavesade comprenait à la fois une rangée d'écus et une ligne de bannières qui claquaient au vent avec un bruit que Joinville compare à celui du tonnerre. On comprend par là comment le verbe pavoiser n'implique plus aujourd'hui que l'idée d'une décoration de drapeaux ou pavillons ; il est, d'ailleurs, à remarquer que ces drapeaux sont identiques aux écus comme emblèmes seigneuriaux ou nationaux, et que le nom de pavois a pu très logiquement englober les uns et les autres.

La pavesade pouvait être remplacée par un bastingage crénelé {fig. 279) disposition que reprirent à peu près depuis le xvi® siècle, les navires armés d'artillerie à feu, avec leurs bastingages coupés »

de sabords; enfin, il est aussi question de hretèches entourant le bordage des navires et qui devaient ressembler aux hourdages des forteresses de terre ferme.

C'est sur la plateforme d'avant des galères que se plaçait l'artillerie, pour trois raisons : ces navires rapides étaient faits pour donner la chasse aux autres navires, les rames ne permettaient de placer que de l'artillerie légère le long des bordages ; enfin,

1. Voir Alf. Spont. The war with France. Londres, 1897, in -8", et compte •,

rendu par La Roncière, Rev. des qnest. histor.^ 1898. 1

1897. Combat de la Cordelière^ ouvr. cité, et la miniature du xt« siècle reproduite par La Roncière, Hisl. de la Marine^ t. I, pi. I.

dans un siège, il importait que les navires présentassent une extrémité étroite et non leur flanc aux coups de l'ennemi. A Torigine, la plateforme d'avant portait un trébuchet ; quand les navires furent armés d'artillerie à feu, un gros canon, le coursier, fut placé à la proue de la galère, et put reculer sur la coursie ; il était flanqué de six pièces plus petites ; deux moyennes pour balayer Téquipage ennemi, et quatre autres appelées vers et écharpines pour déchirer la voilure.

Au XVI® siècle, on abrita cette artillerie sous une plateforme, et ce château d'avant prit le nom de rambade [rambata). Il restituait une disposition usitée dès le ix® siècle dans la marine byzantine pour les siphons à lancer le feu grégeois.

Les galères pouvaient avoir une seconde couverte. A la fin du xii® siècle, nous savons que Richard Cœur de Lion mena en Orient des galères ayant deux étages de bancs et de rames ; et au XV®, les gravures du pèlerinage de Breydenbach (Rhodes), comme celles de Vérardus (fig. 283), montrent des galères dites bâtardes, à équipage réduit, aménagées pour de longs voyages et pour le transport : sur une seconde couverte, élevée sur des épontilles, on a arrimé des marchandises et établi une sorte de parc pour les animaux vivants.

Selon leurs dimensions les nefs avaient depuis une jusqu'à trois couvertes, ponts ou tillacs ^ ; le second entrepont ou la cale étaient aménagés soil en soutes à marchandises, soit en écuries. Cette dernière disposition entraînait des aménagements spéciaux : Joinville a décrit les sabords de chargement qui étaient percés à l'arrière des nefs de saint Louis et qui ressemblaient à ceux que portent aujourd'hui à l'avant les voiliers Scandinaves construits pour le transport des madriers. On faisait entrer les chevaux avant que le navire fût chargé, puis, ayant refermé le sabord, on le calfatait soigneusement, car il devait se trouver sous la flottaison quand la nef était convenablement lestée et chargée.

On appelait huissiers ou taforées des transports dont la coque était percée (transforata) d'un huis à l'arrière. Ces navires servaient au transport de la cavalerie ; leur cale était aménagée en

1. Ces trois termes sont équivalents, bien que certains documents les spécialisent, le pont, dans l'acception restreinte, est la couverte du château d*avant, et le tillac ne se dit que du pont supérieur.

écurie ; équipées en galères de 20 à 30 rames, les tafforées ou tafforesses avaient un tirant d'eau très faible, de façon à pouvoir approcher les côtes le plus possible, afin de faciliter rembarquement.

La fig. 287 montre un navire du xv® siècle pourvu d'un sabord de chargement latéral.

nilllû'bvfl^^^ < ' ^^ ^^^® contenait des

^ '' ^-^-r?=- cachots où les officiers

pouvaient faire enfermer les délinquants.

Au-dessous des cabines, soutes et cales, le fond du navire était, bourré de sable, de terre ou de pierre formant lest. Dans ce sable, en soulevant les planchers, on mettait au frais des flacons de vin, on y conservait aussi des œufs; enfin on y enterrait quelquefois des cadavres que Ton tenait à ramener à terre ; Tusage ordinaire était cependant, au moyen âge comme aujourd'hui, de jeter les corps à la mer; on les ensevelissait dans le coffre qui avait été la garde-robes et la couchette du défunt, et sur lequel on peignait une croix rouge ; des matières lourdes y élaient mises avec le corps afin de le faire aller au fond.

Les eaux qui s'infiltraient et diverses eaux sales, notamment le purin des écuries, étaient recueillies dans une sorte d'égout et se réunissaient au pied du mât dans une sorte de puisard ; ce cloaque s'appelait la sentine ou Vossec ; on la vidait chaque jour

FiG. 283. — Une galère et son embarcation,

d'après Carolus Verardus. De insulis

in mari Indico nuper reperlis. Bâle, 1494.

au moyen d'un guindeau et par des conduits doublés de cuir que Ton nommait dates.

Les latrines, dénommées la bouteille^ occupaient des saillies aux extrémités de poupe et de proue à tribord comme à bâbord : le nom et l'emplacement sont encore en usage.

§ VII. — Dimensions et gabarrit ; disposition des rames; gatères à roues.

Les dimensions des bâtiments étaient très diverses ; leurs proportions l'étaient aussi selon le type du navire, mais elles étaient au contraire très uniformes dans chaque type, les statuts maritimes contenant des dispositions fort précises à ce sujet.

Dans rOcéan, probablement à cause des marées, les navires n'eurent gériéralement pas un tonnage aussi fort que dans la Méditerranée, quoique les coques germaniques aient parfois été des colosses, mais d'autres raisons donnèrent une faveur extrême aux navires de fort tonnage et amenèrent une émulation entre les villes maritimes qui cherchèrent à se supplanter par les dimensions de leurs bâtiments.

Durant tout le moyen âge, un nombre extraordinaire de traités de commerce passés entre souverains, seigneurs, nations, villes, compagnies d'armateurs promulguèrent des interdictions, des restrictions, des réciprocités, des privilèges ou des monopoles de commerce maritime. Dans ces actes, on limitait généralement le nombre de navires qui devaient bénéficier d'un privilège ou le nombre annuel des traversées * ; dès lors, les armateurs avaient intérêt à accroître le plus possible le tonnage de leurs bâtiments, et à partir du xiv® siècle on voit les gouvernements accorder des primes à la construction des navires de fort tonnage : Ferdinand de Portugal (1367-1383) concédait du bois des forêts royales aux

1 . Spécialement lorsque, par tolérance, on dérogeait pour un petit nombre de navires à l'interdiction faite par le Pape de commercer avec les Sarrazins. La commune de Marseille limitait aussi le nombre de nefs de l'ordre du Temple autorisées à certaines traversées, afin de modérer la concurrence.

constructeurs à partir de cent tonneaux ; en 1478, la République de Gênes voulait qu'un navire eut onze cent vingt-cinq tonneaux pour que le constructeur bénéficiât d'un prêt gratuit de TEtat, et au milieu du xv® siècle, Venise accordait une faveur analogue aux constructeurs des bâtiments de cinq cents tonneaux et audessus.

Les ordres militaires, qui possédaient des capitaux et des privilèges commerciaux considérables, surpassèrent tous les autres armateurs méditerranéens vers le début du xiv® siècle : le Faucon, armé par les Templiers, était le plus grand navire de ce temps, et la Comtesse, nave de l'Hôpital, était prise comme étalon de fort gabarrit par la commune de Marseille. En Catalogne, on estimait à cent hommes l'équipage nécessaire à une nef à deux ponts et à cent cinquante celui de la nef à trois ponts. Déjà en 1172, un trois-mâts vénitien, équivalent à vingt autres nefs, avait pu embarquer toute la colonie de cette nation qui fuyait Gonstanlinople.

La nef qui ramena saint Louis de Terre-Sainte n'était pas un bâtiment exceptionnel, et elle avait reçu huit cents passagers: les statuts de Marseille parlent de nefs faites pour porter mille pèlerins et témoignent que le type était usuel ; ils témoignent aussi que le nombre pouvait être encore dépassé; Villehardouin rapporte qu'il vit sept mille hommes d'armes s'embarquer à Gonstantinople sur cinq nefs vénitiennes, et rien dans son récit n'indique que ce fût un effectif anormal ou que les nefs dépassassent la dimension usuelle des gros navires; en 1334, quatre naves catalanes qui, en allant en Sardaigne, repoussèrent l'attaque de dix galères vénitiennes, contenaient chacune environ cinq cent soixante-quatorze personnes, équipage, chevaliers et hommes d'armes ; en 1355, le récit du naufrage d'une autre nef catalane nous apprend qu'il s'y trouvait quatre-vingts hommes d'équipage et quatre cent quatre-vingts prisonniers.

Le statut génois de 1441 prescrit qu'un navire de quinze cents tonneaux ait cent cinquante hommes d'équipage. Quant aux proportions et au gabarrit, ils différaient beaucoup dans les deux types auxquels pouvaient se ramener tous les navires : la nef ou nave et la galie ou galère.

Les quinze nefs que la République de Venise proposait à saint Louis d'affréter * en 1248 mesuraient de soixante-dix à cinquantehuit pieds de quille ; de quarante et un à vingt et un et demi de large à la maîtresse latte (maître-bau) et trente-neuf et demi à vingt- neuf de hauteur de la quille [columba) au sommet des accastillages. Leur largeur différait très peu prise au maître-bau [in ore^ in bocca) ou aux baux extrêmes ; la cale était à fond plat ; le gabarrit se rapprochait donc beaucoup de celui des péniches et belandres qui flottent encore sur nos canaux.

Les nefs génoises auxquelles saint Louis donna la préférence étaient des bâtiments analogues, fort bien construits et aménagés pour porter une grande quantité de personnel et de matériel ot pour se défendre, mais d'une marche très lente : la nef du roi contenait huit cents personnes, mais elle ne mit pas moins de dix semaines à venir des salines de Chypre (aujourd'hui l'échelle de Larnaca) à Hyères : un médiocre paquebot filant ses treize nœuds y mettrait aujourd'hui un peu moins de cinq jours. Cependant ces bâtiments tenaient très bien la mer : sur les quinze cents bâtiments qu'emmena saint Louis en 1249, deux seulement furent perdus au dire de Joinville.

Les nefs pouvaient atteindre une certaine rapidité et se perfectionnèrent dans ce sens au xiv® et au xv® siècle : on sait, notamment, qu'en 1463, une nef vénitienne vint d'Angleterre à Barcelone en quatorze jours.

Toutes différentes étaient la coupe et l'allure des galères, avec les formes effilées de leur longue carène basse sur l'eau, arrondie à l'arrière un peu comme l'avant d'une nef, et conservant, à très peu de chose prèB, leurs formes antiques, y compris l'éperon fixé à la rode de proue et qui pouvait avoir soit la forme d'un trident (fig. 284) comme dans les galères romaines, soit celle d'un bélier terminé par une tête et peint de couleurs vives.

L'arrière des galères était arrondi à peu près comme l'avant

1. La plus grande, la Rocheforte, jaugeait 550 tonneaux environ; l'équipage était de 110 hommes; la Rocheforte en avait précédemment porté 500 en campagne. La Sainte-Marie était presque aussi grande ; le Saint- Nicolas, un peu moindre, et les autres bâtiments presque semblables à ce dernier.

MANUEL D AHCHIiOLOGIE FRANÇAISE

des nefs et plus renflé, c'est ce qu'on appelait avec beaucoup d'exactitude les fesses du navire ; Tarrière des nefs pouvait être taillé presque comme Tavant (fig. 279, '281, 285) ou avoir ud étambot vertical (fig. 280). Cette forme prévalut avec l'emploi du gouvernail unique ou timon bayonnais^ et depuis le xv« siècle la partie haute de la poupe forma toujours angle droit avec les bordages (fig. 288, 289).

A partir du xv® siècle, on donna souvent à la coque des navires

un tracé que l'on jugeait avantageux pour plusieurs raisons et qui s'appelle la rentrée.

La rentrée consiste à donner à la carène son maximum de largeur à la flottaison et à la rétrécir au-dessus, de façon que la couverte supérieure est plus étroite que la première couverte, et que les bordages forment talus. Crescentio, ingénieur romain, préconisait vers 1600 ce tracé comme donnant moins de prise aux coups de mer et l'on y trouvait cet autre avantage que si le navire était abordé, l'ennemi pouvait plus difficilement envahir le pont : il se trouvait, en eff'et, une sorte de fossé entre deux bâtiments accostés. Les plus grandes galères mesuraient 46 m. 63 de long, une largeur sept fois moindre, et 2m. 50 de creux; elles pouvaient jauger deux cents tonneaux.

Les avirons pouvaient être maniés par un à sept hommes qui les manœuvraient au moyen de manilles; ces rames reposaient en équilibre les unes sur le plat-bord, les autres sur une tringle de bois qui faisait le tour du bordage et qui se nomme apostis [aposticium), L'apostis était soutenu par des jambettes; l'aviron

Fig. 284. — Galère de 1464 à 1474,

d'après le ms. lat. 5565 A. de la Bibliothèque

Nationale.

s'allongeait de vingt-six pieds hors du navire et en avait treize en dedans, soit trente-neuf pieds de longueur totale ; il pivotait autour d'un écaume {scalmus) ou tolet d'arrêt, où l'attachait une estrope de cuir ou de corde. Il pouvait y avoir soit une rame par banc, système qui prévalut après le xvi® siècle, soit deux, appuyées l'une sur le plat-bord et Tautre sur l'apostis, soit même trois. En ce cas, il pouvait y avoir des bancs superposés sur deux couvertes, disposition qui se rencontrait à bord des galères de Richard Cœur de Lion, soit des bancs disposés obliquement, disposition que les Vénitiens appelaient a zenzile et qui paraît avoir été celle des galères à rames groupées par trois (fig. 284) fréquemment représentées au xv** et au xvi® siècle.

On essaya dans l'antiquité romaine, puis, aux xiv®, xv® et au XVI*' siècle de galères où les avirons étaient remplacés par des roues à aubes; l'emploi n'en fut jamais très répandu. Le moteur était un manège à cabestan. Blasco de Garay essaya même en 1543, à Barcelone, en présence de Charles-Quint, un bateau de ce genre mû par la vapeur, et l'expérience réussit : la Trinidad, de Collioure, de deux cents tonneaux, fila une lieue à l'heure, mais la mésintelligence de l'inventeur et des commissaires royaux empêcha l'application pratique de la découverte.

§ VIII. — Gouvernails, ancres et grappins, boussoles.

Les navires anciens avaient pour gouvernail un aviron placé à tribord-arrière, ou deux avirons placés de même ; les navires qu'employa saint Louis avaient ces deux gouvernails, et Joinville s'émerveilla de la facilité avec laquelle viraient les nefs de Marseille. Le gouvernail unique des nefs normandes élait à tribord, d'où le nom de ce côté du navire, styri bord, bord du gouvernail ayant donné estribord.

Au xHi® ou au XIV® siècle, le timon bayonnais ou à la navarresque, c'est-à-dire le gouvernail qui sert encore aujourd'hui, était souvent adopté. Le sceau de la ville de Danime en 1328 (fig. 280) montre ce gouvernail avec ses aiçfuillots (pivots) à pentures et

les femelots (gonds) dans lesquels ils s'emboîtent ; cependant, le double gouvernail latéral ne fut pas abandonné, et Crescentio nous apprend que, vers 1600 encore, les galéasses, qui sont des galères de plus grandes dimensions, étaient munies de trois gouvernails, dont deux avirons latéraux, gouvernails de fortune, qui ne servaient que par le gros temps.

Le gouvernail en forme d'aviron avait un manche appelé heaume ; le limon à la navarresque était gouverné par une barre horizontale (fig. 280, 291), c'est cette barre qui se nommait proprement timon. Elle est encore en usage actuellement sur les péniches. Dans les grandes nefs (fîg. 287) ce timon pénétrait par une ouverture dans une chambre de timonnerie placée sous le château de poupe, où les timonniers le manœuvraient.

Les statuts maritimes obligeaient souvent les navires à démonter leurs gouvernails dans l'intérieur des ports, et à les remettre entre les mains d'un officier dit désarmeur des nefs. On s'assurait ainsi que le navire ne partirait pas sans autorisation et sans avoir payé les droits. Cette obligation fut, notamment, imposée aux Anglais à l'entrée de la Gironde.

Les ancres étaient nombreuses à bord : un navire génois de seize à dix-huit mille cantares était tenu d'avoir douze ancres, plus une ancre de touée ; à Venise, le Capiiulare nauficum de 1225 en exige de sept à vingt, suivant le tonnage; ce dernier chiffre s'applique à des nefs qui n'avaient que cinq cents tonneaux ; le même règlement ordonne au navire d'avoir vingt bouées (endagarios) prêtes (pour indiquer les ancres mouillées) et des câbles à proportion ; à Gênes, les ancres des naves de cinq cents tonneaux devaient peser cent cinquante livres ; celles de la nef de mille cinq cents tonneaux pesaient deux mille quatre cents à trois mille neuf cents livres.

Kn 1270, chacune des nefs de saint Louis avait vingt-cinq ancres et douze bouées.

En 1301, une nef génoise nolisée à Famagouste avait treize ancres sarrazines et cinq ancres de Gênes. #

Jal a bien expliqué la raison de ce luxe d'ancres : « Les nefs, dit-il, incapables de s'élever rapidement au vent quand la tempête les accueillait près de la terre, et généralement impropres à

tenir la cape pendant quelques jours, étaient obliji^ées de faire vent arrière et de venir chercher un abri dans des rades foraines, dans des criques entourées de rochers, enfin dans les trous où elles pouvaient entrer. Combien ne devaient-elles pas perdre .d'ancres — car souvent elles étaient obligées de s'amarrer par devant et par derrière, n'ayant pas de place pour Tévitage, — dans ces relâches forcées au milieu des écueils, sur des fonds dangereux qu'elles n'étaient pas toujours libres d'éviter. »

Il faut ajouter que la très grande hauteur au-dessus de la flottaison donnait une très forte prise au vent. Lorsqu'en 1254 la grande nef de saint Louis se trouva en détresse devant Larnaca, il fallut mouiller cinq ancres contre le vent avant que le bâtiment cessât de chasser, et ces ancres devaient être puissantes pour réussir à le maintenir; on crut devoir faire plus : on démolit une partie de la superstructure.

On levait les ancres à l'aide de guindeaux ; le guindeau d'avant s'appelait hoquereau, et à l'aide de bossoirs ou arganneaux. Le cabestan placé verticalement, tandis que le guindeau est horizontal, est une invention du Midi qui s'acclimata dans le Nord au XIV® siècle.

La tapisserie de Bayeux (fig. 276) montre qu'à l'époque romane, il existait des ancres sans jas ^ .

Les chaînes des ancres passaient souvent par des écubiers qui durent être en usage dès le xii® siècle.

La bitte était une poutre verticale arrondie, sorte de mât tronqué, assis sur la carlingue et dépassant de quelques coudées la dernière couverte à l'avant : on y enroulait solidement les amarres ou les câbles des ancres ; pour ajouter à sa résistance, un arcboutant de bois la reliait à l'étrave.

A côté des ancres, les navires avaient des grappins d'abordage, généralement suspendus (fig. 282, 287) ou attachés (fig. 284) à la proue : on les lançait sur le navire ennemi pour l'accrocher, puis on se touait sur le câble ou la chaîne du grappin pour aborder. Ces grappins ont la forme d'une ancre sans jas et à quatre bras.

1. Traverse de bois perpendiculaire aux bras de l'ancre et forçant ceux-ci à garder la position verticale sur le fond.

Les nefs de saint Louis en portaient chacune trois en 1270. Elles avaient également des sondes à plomb (plomées) comme tous les navires d'alors, qui commençaient à être fournis d'instruments de pilotage.

Guiot de Provins, dans sa poésie intitulée la Bible, nous apprend que dès le xii® siècle les navigateurs se dirigeaient à l'aide de l'aiguille aimantée. Cette aiguille était alors munie d'un flotteur et posée dans un vase d'eau : ce système devait être incommode par le gros temps ; au xiv® siècle on y substitua la boussole, aiguille montée sur pivot dans un boîtier qui donna son nom à l'instrument : sur les navires de la fin du moyen âge, deux boussoles étaient placées l'une à l'arrière, l'autre au pied du grand mât ; elles étaient éclairées par des lanternes vitrées.

L'astrolabe, que les Arabes tenaient des Grecs, leur fut empruntée par les Occidentaux au temps des Croisades ; mais resta un instrument à l'usage d'un petit nombre de savants. Dans la marine on usait d'un instrument très simplifié et beaucoup plus maniable, dit astrolabe des marins. On obtenait en visant l'étoile polaire l'angle formé par le pôle avec la verticale du lieu, ou en visant le soleil à midi, sa hauteur au-dessus de l'horizon ; pour en déduire la latitude, on consultait des tables perpétuelles de déclinaison solaire ; dès le xiii® siècle, les Catalans usaient de ces tables et de l'astrolabe ; les Portugais simplifièrent cet instrument et firent le quadrant^ que les navigateurs français leur empruntèrent au XV® s. ; mais, le roulis faisait dévier le fil à plomb, et au xvi® siècle, les navigateurs normands, anglais et hollandais préférèrent au quadrant V arbalète marine ou bâton de Jacob ; un peu plus tard, cet instrument, avec lequel certaines déviations étaient inévitables, fut remplacé par une astrolabe perfectionnée, Vhémisphère marine, où l'altitude s'enregistrait d'une façon presque automatique, et qui n'entra dans l'usage que dans la seconde moitié du XVI® siècle ; en 1594 seulement, le quartier, de John Davis, substituant l'indication de l'ombre solaire à celle de l'astre lui-même, dispensa l'observateur de s'éblouir.

L'observation de la longitude se faisait péniblement et sans grande exactitude d'après la déclinaison de l'aiguille aimantée et la position de la lune ; enfin, en comparant l'heure de l'horloge

à l'heure solaire notée à Taide de l'astrolabe ou du cadran solaire portatif dont la position se réglait sur un cercle portant l'indication des mois et des jours. Ce cadran était en usage dans les mers du Ponant dès le début du xv® siècle au moins. Les horloges de mer qui servaient dès le xiv® siècle à mesurer le quart étaient des sabliers.

Le loch est d'origine arabe ; les Arabes le devaient aux Byzantins et Vitruve décrit déjà un instrument de ce genre. Dès le XIV® siècle les Génois et les Vénitiens mesuraient la vitesse de leurs navires.

Les cartes marines ou portulans furent dès le xiv® siècle exécutées avec un réel savoir par les géographes catalans qui en fournissaient les marines des autres nations. En 1543, une ordonnance royale prescrivit l'enregistrement aux sièges d'amirautés des relations de voyages au long cours. La connaissance des mers et des côtes s'améliora sans cesse par de nouvelles observations.

§ IX. — Mâture^ gréement^ voilure^ ornements^ embarcations.

Le gréement des navires du moyen âge était simple. Les plus grands navires pouvaient n'avoir qu'un mât et une voile (fîg. 277 bis^ 279 à 281), et les galères semblent avoir été parfois dépourvues de mâts ; toutefois, les navires à deux et à trois mâts n'étaient pas rares, et on en eut parfois quatre aux xv® et xvi® siècles, mais leur nombre ne fut jamais proportionné aux dimensions du bâtiment. L'un des mâts était toujours beaucoup plus important, c'est Yarbre maistre; les petits mâts, souvent dépourvus de hune, s'appelaient des trinquets ; l'arbre maistre est au milieu ou à l'avant, comme dans les nefs affrétées par saint Louis à Marseille en 1270 et dans les galères figurées au xv® siècle dans les gravures du voyage de Breydenbach ; le trinquet peut être à la poupe ; il est plus souvent à la proue (fig. 278), et parfois il y en a un de part et d'autre (fig. 282) ; enfin, depuis le xiv® siècle, il y eut des trinquets de hune, superposés aux autres mâts, ce sont les perroquets actuels (fig. 289).

Le beaupré dont le nom le plus ancien est bropié au xiv^ siècle, a dû être connu des navigateurs normands, s'il est vrai qu'ils aient déjà fait usage du foc. On en trouve des représentations depuis le xin® siècle. Il y avait aussi d'autres boutehors pour les voiles qui dépassaient la largeur du navire.

Jusqu'au xv® siècle, tout le gréement fut porté sur Tavant.

Le mât était généralement très gros, composé de plusieurs pièces rousturées, et sensiblement plus large à la base qu'au sommet (lig. 282, 287).

L'usage de surmonter le mât d'une hune semble être devenu constant vers la fin du xii® siècle : on y plaçait une vigie, et dans le combat, des arbalétriers.

La hune s'appelait gabie dans la langue du Levant, et, en effet, avait la forme d'une cage ; elle se nommait aussi couffo (corbeille) ; elle apparaît depuis le xiii® siècle dans les monuments figurés, mais elle était connue déjà des Romains et même des Egyptiens, et il semble que les Byzantins aient eu des plateformes mobiles que Ton hissait au mât.

Quoi qu'il en soit, des sceaux des xm® et xiv® siècles (fig. 279, 280) montrent une hune en forme de cage carrée ^\xée à l'avant du mât. Cette forme semble appartenir au Ponant et n'est pas la plus usitée : le type de gabie en forme de corbeille ronde [^^. 288, 289) a prévalu, ainsi que l'évasement de la pavesade, qui garantissait bien mieux que la pavesade verticale des ?i^, 279, 280 contre les traits lancés d'en bas. On trouve aussi la demi-corbeille avec une sorte de grand bouclier (fig. 283).

Au centre de la gabie, était plantée la hampe du tode^ large flamme à deux pointes. La gabie était garnie de pavois, de lances (fig. 287) qui servaient à la défendre des assauts dans l'abordage et depuis le xv® s. on la garnit même de petits canons sur pivot (fig. 287).

La sagoule [sagora^ sacchelum de gabbia), ou calharu ; plus tard andarivellum^ andriveaii, était une poche attachée à une manœuvre qui sarvait à hisser les munitions dans la gabie (fig. 287).

Le mât fut de tout temps maintenu par des étais de poupe et de proue et par des haubans, que, dans la langue du Levant, on appelait candeles ; leur nombre variait de deux à sept; le sceau de

la ville de Damrae, en 1328, montre encore des haubans sans enfléchures où Ton est contraint de monter à la corde et non à Téchelle, mais d'autres documents nous montrent des enfléchures dès le xin® siècle. Les haubans étaient dès le xii*' siècle tendus au moyen de palans (fig. '282, 287).

On appelait couronnes un cercle de manœuvres dormantes passées en cou-

renne à la tête du mât et servant d'appui à de forts palans dits carnals et caliornes qui soulevaient les fardeaux, supportaient la tente , hissaient l'antenne.

Pour le combat, depuis le xiv® jusqu'au xvn® siècle, on tendait sur la couverte, à une hauteur d'environ deux mètres, une sorte de filet fort résistant et à mailles

étroites qui s'appelle le pont de cordes et qui protégeait l'équipage contre les projectiles lancés des hunes de l'ennemi (fig. 287).

Les voiles pouvaient être de deux sortes, et l'antenne pouvait, en conséquence, avoir deux dispositions : horizontale et perpendiculaire au navire pour la voile carrée (fig. 276, 277, 279, 281, 285) qui était la voile ordinaire de l'Océan; oblique, au contraire, et dans l'axe du navire pour la voile latine (fig. 278, 283, 284, 288), qui fut d'abord spéciale à la Méditerranée. L'antenne de la voile latine se composait de deux pièces (fig. 284), la penne, partie supérieure, élevée au-dessus de la poupe, et le carrau, partie descendant vers la proue ; ces deux pièces étaient amarrées par une liure ou rousiure.

Fig. 285. — Sceau de La Rochelle en 1308. Barque à voile carrée avec trois bandes de ris.

Ainsi qu'on en voit le détail dans les actes de nolis passés par saint Louis en 1270, les antennes étaient suspendues par des itagues ou amans et par des drisses ou bettes, munies de palans et de poulies et glissant sur le mât à Taide de raccages ; un bras était R%é à chaque extrémité de la vergue des voiles carrées et venait s'attacher à l'arrière du navire, pour permettre d'orienter la voile; l'antenne de voile latine avait à l'extrémité supérieure de sa penne deux bras ou palans de garde appelés osies ; tandis qu'une hourse (orsa) à tribord et une pogge à bâbord retenaient celle du carrau : ces manœuvres servaient à orienter la voile : « aller à Toste » signifiait aller du largue ; « aller à Thourse »> aller au plus près du vent.

Des arcs-boutants, appelés dans le nord porte-lofs^ étaient ménagés à diverses places, recevaient, comme leur nom l'indique, le lof ou le point (extrémité inférieure de la voile) du côté du vent, c'est-à-dire l'écoute qui s'y rattache.

Les navires avaient généralement une voile par mât; Tarbremaître portait la maîtresse voile ; sur les nefs, elle était le plus souvent carrée, surtout dans TOcéan ; on pouvait la diminuer en prenant des ris dans le bas : la nef figurée en 1308 sur le sceau de la Rochelle (fig. 285) montre trois bandes de ris avec leurs garcettes : les voiles des nefs qui figurent à la bataille de Guernesey (1432) dans le manuscrit français 2643 de la Bibliothèque nationale ont, au contraire, des ris du haut en bas de leurs voiles. Par contre, on pouvait agrandir la surface de la voile en maillant au bas une bonnette en forme de bande ; ces bonnettes pouvaient être au nombre de deux ; leur nom remonte au moins au xiv^ siècle ; mais c'est sous le nom à'estouin que Jean d'Auton désigne une sorte de bonnette hissée à une extrémité de la vergue et fixée à un boutehors, car elle s'étendait au delà du bordage.

Les galères ne portaient que rarement la voile carrée ; d'autre part, les nefs pouvaient porter la voile latine surtout en Méditerranée. Les naves affrétées par saint Louis en 1270 avaient une voile latine à chacun de leurs deux mâts ; au xv® siècle, on donnait très fréquemment aux nefs un arbre-maître à voile carrée, et à la poupe un trinquet portant voile latine, dépassant l'arrière et leur permettant de virer sur place ; d'autres avaient un second

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ARCIIITECTUBE NAVALE 605

trinquet à Tavant. Ces mêmes mâts secondaires peuvent se rencontrer, quoique plus rarement, sur des galères, oii, à partir du XV® siècle, celui de Tavant est placé non au centre de la coursie, mais vers bâbord, pour faire place au coursier.

Gomme jusqu'au xv® siècle toute la mâture et la voilure étaient portées vers Tavant, des nefs comme celles que saint Louis nolisa aux Génois en 1270 avaient un arbre maître planté à l'extrême bout de la carlingue touchant la rode de proue, et un second mât plus court au centre. Une disposition semblable se voit dans des galères gravées au xv^ siècle dans les planches du pèlerinage de Breydenbach. De là le nom de mât ou trinquet de misaine {medianum, mezzano) donné au mât secondaire de l'arrière. Il le conserva quand il fut porté même à l'extrême poupe. Lorsqu'un trinquet existait sur le château d'avant, on lui donnait le nom d^artimon : on sait qu'aujourd'hui ces termes sont inversés. Lorsqu'un quatrième mât existait entre le trinquet de misaine et l'arbre-maître, il recevait le nom de contre-misaine.

Une disposition tout à fait rare et qui devait être très peu commode est celle que l'on voit adoptée en 1491 à bord de la Grande- Louise^ nef de l'amiral de Graville, dont le regretté Alfred Spont a publié une ancienne représentation. Elle avait deux mâts de misaine jumeaux et couplés, placés sur le même plan et portant tous deux la voile latine, adoptée dès lors par la marine du Ponant.

D'après les proportions données vers 1600 par Crescentio, Farbre maître doit avoir, de la carlingue à la gabie, une hauteur égale à la longueur de la nef prise de rode en rode au niveau de la seconde couverte ; le trinquet de proue ou artimon un cinquième en moins ; le trinquet de misaine un cinquième en moins que ce dernier ; le beaupré la même longueur que l'artimon.

L'arbre maître placé au tiers de la longueur depuis la proue mesurait 19 m. 73 ; le trinquet n'était pas planté sur la carlingue et serti dans un étambrai, mais maintenu et moisé entre deux pièces de bois appelées mamelets^ fixés à la couverte.

La voile portait le nom du mât : maîtresse voile, artimon et misaine, mais chaque mât avait tout un jeu de voiles, de dimensions diverses, que l'on changeait selon la force du vent : ainsi,

Pantero-Pantera nous apprend qu'à la fin du xvi® siècle, une galère avait quatre sortes de maîtresses voiles : une seule de forme carrée, le iref^ petite voile qui ne s'emploie que dans le gros temps ; les autres triangulaires ; le marabout, qui sert également en tempête ; la bourde, pour temps moyen, et enfin la baslarde, grande voile qui recueille le plus de vent possible ; le trinquet portait une voile dite aussi trinquet et appelée aussi

ar limon ; s'il existait un trinquet de poupe, il portait la misaine \ le terzaroi était une voile d'un tiers moins grande que la voile ordinaire, et Ton appelait faire le terzaroi prendre un ris dans la grande voile de façon à la diminuer d'un tiers ; on faisait le terzaroi même au marabout.

Les nefs affrétées en 1270 par saint Louis étaient pourvues de sept voiles ; l'antennal, ou côté fixé à l'antenne de la maîtresse voile mesurait quatre-vingt-quatorze pieds et demi ; deux vêlons ou dolons en avaient soixante-douze et soixante-dix-huit ; un terzaroi mesurait soixante-dix-neuf et demi ; un autre quatre-vingt-sept. Le terzaroi s'appelait aussi la balinverne.

Au XV® siècle, on imagina d'augmenter la voilure par l'addition de diverses pièces secondaires : les grandes nefs, telles que la Grande-Louise de 1491, reçurent un second mât planté sur la hune du premier, c'est ce qu'on appelait le trinquet de gabie et parfois déjà le perroquet [parrocchetto) , Sur ces prolongements, on plaça des voiles hautes, de forme carrée, voiles de hune ou huniers, voiles de gabie, fort petites au début. On mit même une

FiG. 286. — Tracé à la pointe sur un mur de la Tour Constance à Aigues-Mortes.

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voile SOUS le beaupré, la civadière, qui reçut le nom très expressif du sac il orge que Ton attache au museau d'un mulet. A la lin du XVI® siècle, on planta même un trinquet sur le beaupré : on le fit vertical et il reçut le nom de lourmeniin ; on y transporta la civadière afin qu'elle prît mieux le vent.

Les fig. 287 et 288 montrent le développement qu'avait atteint la voilure d'une grande nef française vers le milieu du xvi® siècle ; la première témoigne du développement qu'avaient pris les .voiles de hune et la seconde delà faveur dont jouissaient les voiles latines.

11 est possible que les focs aient été déjà connus des navigateurs normands, et on en voit figurer un sur un bâtiment méditerranéen tracé à la pointe ^ vraisemblablement au xiii® siècle, sur un mur de la Tour Constance à Aigues-Mortes [ï\^. 285), mais cette voile a été peu employée au moyen âge.

Le? navires de la période gothique étaient richement ornés : en 1191, les galères de Richard Cœur de Lion se faisaient remarquer par leurs pavesades de couleurs variées, les pennonceaux qui flottaient au-dessus, les écus accrochés aux proues et les peintures vives et variées dont on avait revêtu les éperons. En 1248, Joinville admira la galère de son cousin le comte de Jaffa, « toute peinte dedans la mer et dehors, à escussiaus de ses armes, lesqueles armes sont d'or, a une croiz de gueule pâtée. » A l'extrémité de chaque banc, une targe était fixée au bordage « et a chascune targe, un pennoncel de ses armes batu à or ».

Lors même qu'on cessa d'user de pavois au xv^ siècle, on peignit encore sur le bordage des écus aux armes des principaux officiers ; on les voit figurés sous le vibord dans un certain nombre de représentations, et l'usage ne se perdit que vers le milieu du xvi® siècle. Les plus illustres artistes étaient appelés à décorer les navires : les ducs de Bourgogne firent orner les leurs par les meilleurs peintres de leur cour; en 1439, Hugues de

1. Il est possible que ce ne soit qu'une seconde voile latine, le second mât ayant été omis.

Boulogne avait peint « la plecte et barge de mondit seigneur de couleurs à Thuile de gris et de noir, et par dessus faict grans fusils et de pierres avec flambes et tout faict d'estraing (étain) doré avec couleurs à ce appartenant », et Ton voit Charles VIII faire décorer sa nef royale par Jean Bourdichon. On sait que cette tradition dura jusqu'à la Révolution. Le musée de Marine conserve un spécimen des cariatides sculptées par Pierre Puget pour les vaisseaux de Louis XIV.

La coque des galères que Ton voit figurées sur les tableaux du XV® siècle est souvent rouge, quelquefois verte ; le noir s'y mêle aussi, mais il s'appliquait généralement en signe de deuil : on connaît la voile noire que Tristan prescrit de mettre au navire s'il ne lui ramène pas Iseut, et en L525, on vit arriver à Barcelone F'rançois I®*" prisonnier avec six galères françaises portant en signe de deuil les rames, pavillons et tendelets noirs.

La voile noire pouvait aussi servir au navire à se rendre moins visible aux guetteurs : une voile teinte pour cet usage s'appelait loup^ comme le masque noir qui sert à cacher un visage.

Souvent, les voilures étaient ornées d'armoiries, comme le montrent les fig. 277 et 281.

La chaloupe était généralement à la traîne, attachée par une grosse remorque et une corde de retour^ amarre plus légère qui servait à la ramènera bord.

Plusieurs des embarcations ou esquifs étaient attachés au service de chaque navire. On les suspendait par deux barbettes à la poupe, ou bien on les posait sur un chantier sur la couverte : l'embarcation ainsi placée s'appelle barque de chantier. Dans l'embarcation à la traîne, on reléguait parfois les hommes que l'on voulait punir.

Les statuts génois depuis le xiii® siècle exigent que chaque navire eût trois embarcations, la barque ou chaloupe^ la barque de pariscalme remplacée vers le xiv® siècle par le laut^ laud ou lut, nacelle arrondie que les Catalans avaient comparée au luth, et qui devait être garnie d'un mât, d'agrès et de rames, et enfin la gondole.

Quand saint Louis, en 1270, affréta des navires à Marseille, chaque nef avait à la traîne sa barge de chantier, munie de cin-

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<|uante-deux rames, un davier remplaçant le bossoir pour lever l'ancre, deux ancres, une chaudière et une gaiïe ; elle avait en outre une barque de pariscalme munie de trente-deux, rames, d'un treuil, d'une gaffe et d'un grappin ; un troisième esquif avec trente-quatre rames et une gaffe; enfin, une gondole de douze rames avec tout son gréement ; elle faisait le service du navire à la terre. Les rames étaient, pour moitié environ, des rames de rechange: le nombre des rames embarquées était toujours très supérieur à celui dea rames utilisées : ainsi de nos jours un vapeur bien armé porte une hélice de rechange.

On embarquait un outillage très complet de charpenterie ; des chaudières pour le goudron ; un grand nombre de tonneaux à eau et à vin ; des chaudières, des pétrins et autres ustensiles de cuisine et de table.

§ X. — Variétés de nefs et de galères ; bateaux de pêche.

Bien que tous les navires du moyen âge puissent se ramener aux types de la nef et de la galère, il existe une multitude de noms de navires qui désignent les variétés de ces deux grandes familles. L'identification de ces noms multiples avec des types déterminés est d'autant plus laborieuse que certains de ces termes sont des doublets et que d'autres ont, au cours des âges, changé plus ou moins et parfois très complètement de signification. Voici toutefois des notions sur quelques-une des espèces de nefs et de galères le plus souvent mentionnées.

1** Bâtiments d'origine levantine,

La selandre est une sorte de nef : elle dérivait des chelandes byzantines, mais s'était beaucoup transformée.

Les selandres de saint Louis étaient matées beaucoup moins haut que les nefs, leur largeur était égale au tiers de leur longueur ; elles étaient sans corridors ; elles avaient, comme les nefs, deux mâts, deux châteaux, deux gouvernails latéraux, leur Manuel d'Archéologie française. — IL 39

cale était également aménagée en écurie; elles n'avaient que deux embarcations : pariscalme et gondole.

Au xiv^ siècle, la selandre, salandre, salandrie et le busse sont des navires à voiles de faibles dimensions mais rapides et d'une grande mobilité, très employés dans les expéditions des croisés: d'après les documents du milieu du xiii® siècle, le busse mesurait vingt à trente mètres de long et possédait un jeu de sept voiles sur deux mâts : le mât du milieu portait la voile majeure. Un dolon ou un papillon ; le mât de proue portait l'artimon, le terzarol, et un dolon ou un papillon.

Ces bâtiments étaient plus maniables que les grosses nefs, aussi saint Louis s'était-il fait construire à Gênes deux bâtiments de dimensions restreintes, surtout si l'on songe qu'ils devaient contenir cent stalles à chevaux. Ils avaient deux ponts, mais ne mesuraient que 15 m. 10 de longueur de quille.

Le dromon^ d'origine byzantine, était un navire à voile qui, contrairement à son type originel et à l'étymologie même de son nom, était devenu un transport lourd et peu rapide. Sa longueur normale était de 48 m. 85.

Les carraques (fîg. 287), d'origine arabe, étaient de grands navires en usage dès le milieu du xiv® siècle. Elles portaient de grands châteaux de poupe et de proue, étaient fortement tonturées et pouvaient avoir jusqu'à trois couvertes; les Portugais en firent même à la fin du xvi® siècle, qui avaient quatre couvertes, jaugeaient jusqu'à deux mille tonneaux, mesuraient cinquante pieds de long, avaient un tirant d'eau de dix brasses et portaient jusqu'à quarante pièces de canon dont une seule pesait de trois à cinq mille livres ; les hunes, armées de pierriers, pouvaient contenir de dix à douze hommes. Ces navires étaient des transports ou des bâtiments de commerce. En 1440, des Portugais avaient été appelés par le duc de Bourgogne pour construire des carraques dans les ports des Pays-Bas ; plus tard, François I®*" avait fait construire un navire de ce type jaugeant huit cents tonneaux et appelé le Carraquon qui passait pour le plus beau bâtiment et le meilleur voilier des mers du Ponant ; il portait cent pièces d'artillerie de bronze; il fut incendié par accident en 1545. j;

Dès 1501, une carraque du roi de France, la Charente^ portait

douze cents hommes d'armes sans les aides, et deux cents pièces d'artillerie dont quatorze grosses.

Les caravelles {ûg, 288 et 289) semblent être dérivées du carabus ,

FiG. 287. — Carraque (Araec^) gravure flamande de 1480 à 1490 (Gh. de La Roncière, Histoire de la Marine française).

antique et avoir été à l'origine de très petits navires; il en est question pour la première fois au xiii" siècle ; au xv® siècle elles devinrent d'un usage très fréquent : c'étaient alors des bâtiments légers et rapides, de moyennes dimensions, elles avaient quatre mâts; celui de la proue portait une voile carrée et quelquefois il était surmonté d'un trinquet de gabie avec sa voile ; les trois autres avaient chacun une voile latine. C'était un type de navire bon sous toutes les allures et essentiellement maniable ; on a vu que Philippe le Bon avait mandé des charpentiers portugais pour lui en construire en 1438, et Ton sait que c'est avec trois bâtiments de cette espèce que Christophe Colomb fit la première traversée de l'Atlantique en 1492 ; chacune de ses caravelles avait quatre-vingt-dix hommes d'équipage ; elles avaient à peine trente mètres de long et étaient hautes de bordage et très tonturées; la Sainte-Marie^ nef amirale qui fit naufrage, avait des voiles carrées aux deux mâts de l'avant ; la Pinta, voilée d'abord à la latine, reçut pour le voyage des voiles carrées; la. Nina était voilée à la latine ; leur vitesse maxima était de deux lieues et demie à l'heure ; la traversée, malgré divers incidents et l'incertitude de la route, ne dura que trente-cinq jours. Christophe Colomb énumère ainsi les pièces de la voilure de la Sainte-Marie : « Maestro, y dos bonetas, y trinquete, y cebadera, y mesana, y vêla de gabia », maîtresse voile avec ses deux bonnettes, trinquet, civadière, misaine et voile de gabie.

La marsiliane était une petite nef plus large à la proue qu'à la poupe.

La mahone, d'origine turque, était un grand navire de charge à marche lente, usité dans le Levant ; il ressemblait à une galère dépourvue de rames et portait une voile carrée.

Les grippes étaient de petits bâtiments fort usités pour la pêche au xiv^ siècle dans le royaume de Chypre.

Les barbotes, que Conrad de Montferrat fit construire pour la première fois en 1187 au siège de Tyr, étaient des forteresses flottantes, bâtiments blindés de cuir et percés de nombreux sabords par oii tiraient des arbalétriers. Ces bâtiments rendaient de grands services dans les sièges de places maritimes et dans le forcement des passes.

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Les frégates semblent avoir été, au xiv® siècle, des bâtiments de plaisance.

La taride (arabe tarit ^ rapide) était une sorte de galère moins rapide que la galère proprement dite ; elle était employée dès le XII® siècle ; un document de 1 267 nous apprend qu'elle avait dix-huit cannes de long; quinze palmes de hauteur en poupe, sept palmes et demie de cale, deux mâts, et de cent douze à cent vingt rames. Ces rames furent parfois supprimées et certaines tarides ne furent que des transports à voiles qui se contentaient de vingt-cinq hommes d'équipage ; leur forme était arrondie.; ieur voilure latine; leurs dimensions augmentèrent graduellement, si bien qu'au xvi® siècle ce furent parfois de grands navires.

Le chat était, selon Guillaume de Tyr, une grande galère à éperon, mue par cent rames à deux rameurs.

La galère avait, au contraire, des variétés plus petites, faisant dans les flottes le service d'éclaireurs : la galiote avait comme importance la moitié de la galère ; au xvi® siècle, elles n'avaient ni trinquet, ni rambate et n'avaient qu'une couverte. Le lin avait pour dimension le quart de la galère ; la sagette était une toute petite galère rapide de cinquante à soixante hommes d'équipage. Le galion était une galère destinée à porter les ordres dans chaque division d'une flotte ; il était très léger et n'avait qu'un rang de rameurs.

Au XVI® siècle, le galion se modifla au point de devenir un grand voilier ayant au moins deux couvertes, parfois trois, gréé * comme les plus grands navires et avec prédominance de voiles latines. En 1559, la République de Venise avait fait faire un galion immense qui portait trois cents pièces d'artillerie ; à peine fut-il armé qu'il périt misérablement par une tempête, dans le port de Malamocco.

Le brigantin semble avoir été, à l'origine, une variété de galiote.

Selon Pantero-Pantera, la galéasse était, à l'inverse des variétés précédentes, le plus grand des navires ; elle avait exactement les formes de la galère, et n'avait pas plus de rames, mais elles étaient plus espacées et plus grandes, maniées

par sept ou huit hommes ; elle avait toujours trois mâts, arbremaître, trinquet et arbre de misaine, portant chacun une voile ; elle avait le timon à la nàvàresque, et pour aider celui-ci, un grand aviron à chaque bord à l'arrière ; elle avait une pavesade, des sabords, des plateformes de poupe et de proue ; sa marche était moins rapide que celle de la galère ; son armement comprenait un coursier flanqué de deux moyennes ; dix pièces de divers calibres étagées à la proue sur et sous la rambade ; huit autres sur la plateforme de poupe ; enfin, un court pierrier à chaque bord entre chaque banc.

Les tafories étaient, on Ta vu, des galères spéciales pour le transport des chevaux.

2** Navires originaires du Ponant.

' La barge n'était autre chose que la barque Scandinave (fîg. 275,

275 his) ou normande (fig- 276, 277), mais àpartir du xni* siècle on Taccastilla souvent, ce qui supprima relancement caractéristique de Tétrave et de Tétambot ; au xv®, on lui ajouta un trinquet de misaine (fig. 116) et la barge devint semblable à une nef, généralement plus petite, bien que les grandes barges ne fussent pas très rares : des barges portant deux cents hommes figurèrent à la bataille de l'Écluse.

L'arbre-maître portait la

voile carrée et un trinquet

de misaine portait la voile

latine à l'extrémité du château d'arrière, c'était un gréement

quelque peu analogue à celui des lougres de pêche actuels. La

barge était très usitée au xv® et au xvi® siècle (fig. 116).

Fig. 290. — Bateau de pêche,

sculpture de l'église de Berck-sur-Mer

(Pas-de-Calais), xv siècle.

. La coque ou cogue^ d'origine flamande ou bayonnaise, était une nef moyenne très haute sur Teau et puissamment accastillée, fort en usage sur TOcéan depuis le xii® jusqu'au xv** siècle et qui s'acclimata en Méditerranée à la faveur des croisades.

La hourque était une petite nef à proue large et arrondie, «t s'effîlant par l'arrière •

La ramberge ou roherge (roioiarge ) était un type de galère créé en Angleterre au XVI® siècle. Plus courte mais aussi

FiG. 291. — Bateaux de pêche d'après les Heures de Turin, vers 1415.

agile que les galères ordinaires , la roberge était armée en chasse de pièces accouplées et d'une mise en batterie automatique qui rendait le tir extrêmement rapide : elles étaient placées sur une sorte d« plaque tournante et le recul de la pièce qui tirait faisait avancer à sa place celle que Ton venait de charger.

Enfin, il est des bateaux que l'on ne saurait assimiler aux nefs ou aux galères, ce sont les esquifs, les uns étaient attachés au service des navires, il en a été question plus haut; les autres étaient des barques de pêche ou de passage.

Dans un cas comme dans l'autre, ces bateaux pouvaient être de simples canots à rames, sans mât {Rg, 290) ou des chaloupes pourvues d'un mâtereau et d'une voile carrée (fîg. 291 , second plan) ou latine (fig. 286) ou encore d'autres combinaisons, comme la voile à livarde que montre la fîg. 291, reproduction d'une

miniature des premières années du xv^ siècle, absolument iden* tique à certains bateaux de pêche actuels de TArchipel qui ont la même tonture, la même forme d'arrière avec étambot surélevé, la même barre de gouvernail, le même gréement*.

Qu'ils soient gréés ou non, le type de ces bateaux de pêche flamands, dits hocquebots (hoek boat) ou méridionaux n'a pas

varié. Le type à voile carrée , du second plan de la même figure est encore en usage dans le fjord de Bergen (Norvège) et la voile à livarde est encore usitée en Hollande comme en Méditerranée. Le bateau de pêche du XV® siècle de Berck (fig. 290), avec ses trousd'avirons semblables à ceux des navires Scandinaves du IX® siècle [fig. 275), ne diffère pas du type actuellement usité sur la même côte.

Le bateau {Hg. 286), grossièrement gravé au trait sur une paroi de la tour Constance à Aigues-Mortes, semble dater du xiii® siècle, il a la voile latine des felouques actuelles.

. La pêche de la baleine était une industrie très florissante jusqu'au XV® siècle sur les côtes de l'Océan, depuis Fontarabie, dont le sceau {Hg, 292) nous montre, ainsi que celui de Biarritz, les détails de cette pêche, jusqu'à Boulogne-sur-Mer, où elle était

Fio. 292. — Sceau de Fontarabie en 1335.

, 1. Voir dans les Souvenirs de marine de Tamiral Paris, 4* partie, fig. 21, le Sacolév2S à voile à livarde dessiné par le lieutenant Hennique en 1883. j'ai vu des bâtiments tout semblables pêcher les éponges sur les côtes de Chypre.

au xiii® siècle, avec celle du hareng, la principale ressource de la population, en passant par Caen où, sous le nom dewhalmans, les baleiniers formaient une corporation puissante.

La fig. 292 montre les formes très fines et très tonturées de la «chaloupe baleinière de Fontarabie, et fait voir d'autres particularités intéressantes : comme aujourd'hui, tous les rameurs nagent d'un même bord, à l'opposé de la baleine qu'ils chassent; le patron gouverne avec un aviron à l'arrière ; à l'avant, le baleinier envoie ses harpons au cétacé ; il brandit l'arme d'une main, et de Tautre dégage la corde qui, au lieu de se rattacher, comme de nos jours, à l'embarcation qui se laisse entraîner, non sans danger, par la baleine, n'est, au contraire, fixée qu'à un flotteur qui permet aux baleiniers de ne pas perdre de vue l'animal harponné : il suffisait de faire force de rames et de suivre le flotteur.

La Cosmographie universelle de Trevez montre également au 2vi« siècle les opérations de la pêche à la baleine.

§ XI. — Tactique navale.

Du XH^ siècle à la Renaissance, la tactique navale, toute entière empruntée à Végèce et à Léon le Philosophe, consista à faire accompagner les gros navires par des bâtiments légers, galères^ barques, sagettes, qui évoluaient autour d'eux, fouillaient les anses des côtes et servaient d'éclaireurs. Par leur moyen, on tâchait de prendre la flotte ennemie au dépourvu ; alors, on fondait sur elle en ordre de bataille demi-circulaire : les grands bâtiments, surtout les nefs, formaient le front de bataille ; les galères et autres navires légers et rapides, capables d'évoluer facilement, étaient ordonnés en deux ailes pour envelopper l'ennemi, que l'on s'efl'orçait de pousser à la côte en tenant soi-même le large.

Lorsque l'on s'attaquait corps à corps, des grappins d'abordage venaient accrocher le navire ennemi, et à l'aide de faucilles emmanchées, on coupait ses cordages ; des plongeurs, munis de tarières, allaient attaquer la carène, et lorsqu'une voie d'eau

s'était déclarée, rennemi jetait de grosses pierres sur le navire du côté où elle s'ouvrait pour le faire chavirer et accélérer l'effet d& l'avarie.

Les navires portaient divers engins : on pouvait suspendre aux antennes des masses pesantes qui s'abattaient sur le navire abordé ou au mât un bélier qui servait aussi dans les abordages et installer sur les plateformes des machines de trait; les galères portaient un trébuchet sur la plateforme de proue ; dès le xiii® siècle, les navireS" de Charles d'Anjou avaient adopté le système byzantin des tubeS' ou cannes de fer qui lançaient le feu grégeois et autres produits similaires, et pour se défendre contre les projectiles incendiaires^ les Normands de Sicile au xi® siècle, les Vénitiens au xii®, continuaient la pratique byzantine des navires cuirassés de feutre quel'on imbibait de vinaigre ; au xiii® et au xiv® siècle, les flottes aragonaises préféraient la cuirasse de cuir.

La marine du Ponant n'employa pas beaucoup le feu grégeois avant l'adoption de l'artillerie à feu. On a vu que dès 1338, l'arsenal de Rouen possédait des pots à jeter le feu ; en 1385, des engins de ce genre, manœuvres par la flotte de l'amiral Jean de Vienne dans le canal de Zwyn contraignaient à la retraite une escadre anglaise.

Au moment où le combat allait s'engager, on mettait les armesen couvertes, c'est ce que nous appelons le branle-bas ; on garnissait alors les pavesades et les rambades de toiles doubles que l'on bourrait de laine, de literie, de cordages, de vieilles toiles, de vêtements et en général de toutes matières propres à amortir les projectiles ; on élevait, en outre, des retranchements en travers du pont, à la proue, à l'arbre maistre et à la misaine ; c'étaient des traverses de bois, et, sur les galères, des ramesamarrées entre elles et aux fîlarets des pavesades ; on les garnissait également de toiles; enfin, du xiv^ au xvii® siècle, on tendait au-dessus des couvertes le pont de cordes (fig. 290).

Un pavillon de corde (fig. 282, 288) s'adaptait parfois de même aux hunes principales.

Lorsqu'une galère avait deux couvertes, disposition rare, celle du dessus restait libre pour le combat : on ne laissait de rameurs que dans l'entrepont.

Derrière là pavesade, s'alignait une batterie d'arbalètes; à partir du xv® siècle, on les remplaça par de petites bombarde» fixées au moyen d'une fourche de fer à un pivot de fer planté dans le vibord et permettant de braquer la pièce ; ce système est encore aujourd'hui en usage.

Sur sa plateforme de proue, la galère porta chez les Byzantins,, des siphons à lancer le feu grégeois ; chez les Occidentaux quelquefois un trébuchet, tel qu'en montre la gravure de la galère de Marco Polo ; à partir du xv® siècle, le coursier et d'autres canons abrités au xvi® siècle dans la rambade (fig. 278).

Mais l'arme la plus terrible de la galère était son éperon, en forme de trident à l'antique (fig. 284) ou de tête de monstre terminant une sorte de bélier qui pouvait avoir dix-huit pieds de long. Lorsqu'avec toute la force que lui donnaient sa longueur, son poids et ses nombreux avirons, elle chargeait sur l'ennemi, cet éperon était un engin formidable.

Lorsqu'un combat s'engageait, on attaquait d'abord l'ennemi à distance par une grêle de projectiles variés : des flèches déchiraient la voilure ; des engins lançaient des matières enflammées, étoupes imprégnées de poix, de résine, de soufre et d'huile et le terrible feu grégeois.

D'autres projectiles étaient de petits pots très fragiles qui se brisaient en tombant et qui contenaient les uns de la poudre de chaux vive pour aveugler l'ennemi ; les autres un mol savon qui, en se répandant sur le pont, le faisait glisser ; enfin, on lançait sur le pont ennemi des chausses-trappes qui y gênaient plus encore la défense.

Dans l'attaque des places fortes, on a vu que les navires prenaient soin de ne pas se présenter par le travers aux remparts, les galères se présentaient l'éperon au mur ; leur principale artillerie était, du reste, dirigée vers l'avant.

Quelquefois, on reliait les navires entre eux par des chaînes, de façon à constituer un front de bataille ou une ligne de blocus d'une continuité et d'une solidité absolues.

On attachait aussi quelquefois deux navires ensemble pour faire une batterie flottante.

En 1249, au siège de Damiette, on réussit à battre la place du

côté de la mer en établissant un plancher de madriers sur deux coques et en élevant sur cette plateforme un beffroi qui commandait les remparts. Ses montants furent composés de quatre mâts et quatre antennes, frappés par des roustures; un revêtement de cuir protégeait cet engin contre le feu grégeois, et une échelle intérieure fixée par des cordes donnait accès à sa plateforme de bois recouverte d'un pont d« cordes (opus reticulatum) comme le pont d'un nçivire paré pour le combat. En 1373, les Génois avaient établi devant Gérines (Ghypre) une grande machine de siège sur deux galères couplées, et Brantôme rapporte qu'au sièg^e d'Affrica Don Garcia de Toledo fit poser quatre canons en batterie sur deux galères dématées réunies entre elles par un plancher.

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