I. Notions
L'industrie des transports comprend :
a) Les voies de terre.
b) Les voies navigables. — On peut y rapporter aussi les communications d'un autre genre, c.-à-d.
c) Les postes, télégraphes, téléphones.
a.. Les voies de terre.
(i) Le Gouvernement belge, à l'occasion de la découverte des mines du Limbourg.a soumis aux chambres en 1904, le projet d'une loi destinée à compléter notre législation minière. Au cours de la discussion, d'importants amendements ayant été faits et votés contre le gré du Gouvernement, le projet de loi a été retiré, en 1907, par Arrêté royal,
L'amendement tendait à faire fixer Icgislativement une limite des heures de travail pour le bassin du Nord.
Elles se divisent en voies ferrées ou non ferrées, et cellesci en grande ou petite voirie. Les voies ferrées comprennent le réseau des chemins de fer et celui des tramways. Les voies non ferrées consistent dans les grand'routes et les chemins vicinaux. La voie ferrée a existé depuis le XVIII* siècle, dans certaines mines du nord de l'Angleterre, mais les chevaux remplaçaient la locomotive. Celle-ci, construite, en 1825, par Stephenson, donna aux chemins de fer le prodigieux développement que nous avons sous les yeux. Le premier train de voyageurs circula sur la ligne de Liverpool à Manchester, le 15 septembre 1830. En Belgique, la première concession de chemin de fer date du I" mars 1834. Actuellement le réseau belge est,proportionnellement à celui des autres pays, le plus considérable (i).
Au début, de nombreux débats se sont élevés au sujet de l'utilité des chemins de fer. Plusieurs pensaient qu'ils allaient nuire à la navigation intérieure et au roulage. Le temps a dissipé toutes ces craintes. On a vu que les routes et les canaux sont l'indispensable auxiliaire des voies ferrées elles-mêmes, que, sans ce moyen, il est impossible d'alimenter les gares, de susciter un trafic suffisant pour rétablissement fructueux d'un chemin de fer. De plus, les modes de circulation par voie non ferrée ont reçu, grâce aux inventions modernes, un développement inattendu : la vélocipédie, l'automobilisme sous toutes ses formes ont pris, en quelques années, une extension économique extraordinaire.
D'ailleurs, les chemins de fer offrent de tels avantages que nous avons peine à comprendre, qu'ils aient pu, au début, rencontrer des contradicteurs. La célérité, la conti-
(i) Voici à ce sujet, d'après l'Annuaire statistique de la Belgique, 1906, quelques chiffres indiquant les kilomètres de chemins de ter exploités par kilomètre carré, dans chaque pays, en 1904. Allemagne 103
Angleterre 117
Autriche Hongrie 58 Belgique 155
Danemark 85
Espagne 28
France
Russie (y compris la
Italie
Finlande) 9
Norvège
Suède 28
Pays-Bas
Suisse 102
Portugal
Turquie, Bulgarie,
Roumanie
Roumélie Orientale n
nuité et la réi^ularité du service sont des qualités inappréciables pour le transport des personnes et des marchandises, (i)
b. Les voies navigables.
Elles comprennent les voies maritimes et les voies intérieures : celles-ci consistent dans les fleuves et les canaux.
La navigation ne se faisait, au début, qu'au moyen de' rames. Plus tard, on eut l'idée de mettre à son service la force du vent. A la fin du moyen-âge, un Portugais découvrit l'art de naviguer contre le vent. On trouva ensuite la boussole pour se diriger sur mer ; enfin, au début du siècle dernier, grâce aux découvertes de Jouffroy et de Fuiton, on utilisa la force de la vapeur. C'est depuis cette époque que la navigation a pris tout son essor.
En 1891, la marine marchande du monde entier comprenait 33,876 navires à voiles.jaugeant 10,540,000 tonnes; et 9,638 navires â vapeur, jaugeant environ 10,000,000 de tonnes.
Le i*-"" janvier 1907, la flottille anversoise comprenait, à elle seule, 84 navires, dont 2 à voiles, jaugeant 135,694 tonnes.
La navigation intérieure n'a pas beaucoup souffert de la multiplication des chemins de fer, pas plus que les voies non ferrées, et pour les mêmes raisons. Les voies navigables transportent les marchandises lourdes et de peu de valeur, celles qui supportent la lenteur et veulent le bon marché. Aux trains est réservé le trafic qui désire la vitesse et la régularité, et peut soutenir les frais de transport (2). Le tarif des chemins de fer est forcément
(i) L'économiste Engel a calculé que, pour une période de 34 ans, de 1844 à 1878, les chemins de fer allemands ont procuré une économie de 33 milliards de frs. sur le transport des marchandises, et, sur celui des vovaeeurs, une économie d'un milliard de frs. et d'un milliard
d'heures
(2) M. de Foville (La transformation des moyens de transport, p. 162) calcule que de S. Francisco à Liverpool, le fret étant de 75 ir. par tonne et la distance de 25 000 kilomètres, le transport d'une même quantité de blé coûterait 6.250 fr. sur une route, 1.250 fr. par chemm de fer, et 375 ^^- P^^ voie de mer et canaux.
supérieur à celui des voies navigables, parce qu'aux frais de traction ou de déplacement, communs aux deux modes de transport s"ajoutcnt, pour les voies ferrées, les frais ou droits de /'t'^o-tj, c.-à-d. l'intérêt des capitaux immobilisés pour leur construction et leur entretien, (i)
La Hollande possède 2000 kilomètres de voies navigables dont les 3/4 sont des canaux. L'Allemagne a 27,500 kilom. de voies navigables ; la France, 14000 ; l'Angleterre, 8000 ; l'Autriche-Hongrie, 5.500 ; l'Italie 3000. Quant à la Belgique, l'étendue totale des voies navigables était en 1905, de 2,172,130 mètres. Elle était en 1880 de 2,o22,9ig'"53. Il y a donc eu un accroissement, depuis 1880, de 149, 2io"47.
Le mouvement des transports par les voies navigables, en 1905, accuse un total de 1,167,346,885 tonnes kilométriques.
c. Postes. — Télégraphes. — - Téléphones.
C'est le troisième moyen de transport. Il transmet la correspondance et, secondairement, des objets matériels à dimension et poids restreints.
La transmission des lettres par la poste était autrefois très coûteuse. Encore en 1827, le port d'une lettre de Paris à Marseille montait à 1,10 fr. L'Angleterre, la première, prit, en 1837, l'initiative d'une réforme réduisant uniformément le tarif à 0,10 fr. pour tout le pays. En Belgique, à partir de 1827,1e taux était de 0,10 fr. pour toute distance ne dépassant pas 30 kilom. ; au-delà, on payait 0,20 fr. En 1870, on a uniformisé et réduit ce taux à 0,10 fr. pour les lettres simples à l'intérieur du pays. Depuis le traité de Berne, conclu en 1875 et étendu en 1878, la taxe presque uniforme de la correspondance internationale est de 0,25 fr. pour 15 grammes. Entre la Hollande et la Belgique, le taux est abaissé ào,2ofr. et on tend aie diminuer encore. (2)
(i) Les canaux ont sans doute besoin d'entretien, mais les frais de cet entretien sont couverts par les impôts. Ils n'ont donc qu'un péage indirect.
(2) Voici, empruntée aux publications du Bureau international de l'Union postale universelle, une statistique comparée, pour 1904, du mouvement postal dans les principaux pays de l'Union postale universelle.
Le télégraphe et le téléphone ont développé, d'une manière inouïe,la facilité et la rapidité des correspondances, et
Cette statistique indique, par habitant, le nombre des lettres et cartes postales payantes et, d'autre part, le nombre des objets de correspondance dans chaque pays.
PAYS
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^ ^ ï> - ij "^ S.".2 = g- ,- " ;: o ■- •„
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Allemagne
Amérique (Etats-Unis d') Argentine (République).
Autriche
Hongrie
Bosnie-Herzégovine . . ,
Belgique
Bolivie
Bulgarie ,
Chili
Congo (Etat indép. du)
Cuba
Danemark
Egypte
Espagne
France
Algérie
Grande-Bretagne. . . .
Grèce
Indes britanniques . . .
Italie
Japon
Luxembourg
Mexique
Norvège
Nouvelle-Zélande. . . .
Pays-Bas
Portugal
Roumanie
Russie
Serbie
Suède ,
Suisse
Tunisie ..,,..
Turquie
Uruguay ,
o.oi 16.7
par suite, la circulation industrielle. Il est inutile de nous étendre davantage sur cette considération, (i)
Des conventions internationales ont été conclues au sujet des relations postales et télégraphiques.
L'Union télégraphique internationale a été fondée en 1865 et complétée en 1868, par la création d'un bureau permanant à Berne. 'L^Union postale nniverselle a été fondée en 1874 et agrandie en 1878. Le bureau correspondant a été érigé à Berne, en 1891. Ajoutons qu'en i8go, une convention internationale a été pareillement conclue pour le transport des marchandises ; son bureau a été établi dans la même ville.
IL Influence économique des trarsports.
L'Economie politique n'étudie les transports qu'au point
(i) Voici, pour l'année 1904 et pour divers pays, une statistique indiquant la longueur des lignes télégraphiques, des fils conducteurs et du nombre de télégrammes. (Annuaire statistique de la Belgique, 1906.)
PAYS
lignes télégraphiques (en milliers de kilomètres)
Longueur des
fils conducteurs (en milliers de kilomètres)
Nombre
de télégrammes (en
millions)
Nombre de
télégrammes par
habitants
Allemagne
Autriche
Belgique ,
Danemark ,
Espagne
Etats-Unis d'Amérique , France 'y compris la Corse) Grande-Bretagne et Irlande
Hongrie
Italie ,
Japon
Norvège
Pays-Bas
Portugal
Russie
Suède
Suisse
de vue de leur influence sur la production des richesses et la satisfaction des besoins matériels. Le prodigieux développement de cette industrie a eu, sous ce rapport, des conséquences nombreuses dont voici, en résumé, les principales.
a. La facilité du transport en a abaissé les frais. La diminution des frais du transport a provoqué celle du prix de la marchandise. L'abaissement du prix des denrées, a mis celles-ci à la portée d'un plus grand nombre d'acheteurs. La consommation plus abondante a été cause d'un accroissement de production.
b. Nivellement des prix sur les marches.
La facilité du transport empêche la disette de se produire dans l'approvisionnement d'un marché, et prévient par conséquent la hausse des prix.
c. La facilité du transport élargit le marche, étend la concurrence : par conséquent empêche, ou du moins rend très difficiles, les accaparements et les monopoles.
d.La facilité du transport modifie la répartition de la population. Elle favorise l'émigration, mais aussi l'agglomération dans les grandes villes. Economiquement parlant, ce dernier effet n'est pas un progrès.
IIL Divers systèmes d'exploitation dans l'industrie des transports.
Le développement subit c|u'a pris l'industrie des transports a naturellement fait poser la question : A qui doit être confiée l' exploitation de cette industrie, pour q7i' elle produise le plus grand résultat économique possible ? Cette question a été vivement agitée, surtout au sujet des chemins de fer. Voici, pour les voies ferrées, les 4 systèmes en présence.
a. U Industrie privée avec propriété perpétuelle.
L'Angeterre et les Etats-Unis, pays libertaires, ont été les premiers à suivre ce système. Mais les inconvénients d'une concurrence illimitée ont forcé leurs gouvernements à exercer sur l'industrie des chemins de fer un certain contrôle.
h.Concessio7! temporaire àV iudusirie privéc,sous lecontrôle de l'Etat. Deux idées y sont contenues : la concession, la concession temporaire.
Le contrôle de l'Etat a ici comme contrepoids, au moins souvent, une subvention financière. Ce système a été adopté en France, où les 9/10 des chemins de fer sont aux mains de sociétés particulières. Une tendance s'est manifestée,ces dernières années, en faveur du principe des chemins de fer à l'Etat. Celui-ci a l'intention de racheter le chemin de fer de l'Ouest. Ce second système trouve beaucoup de défenseurs en Espagne, en Portugal, en Suisse et en Grèce.
c. Chemins de fer à l'Etat. L'Etat les construit et les exploite. Ce régime est appliqué aux Indes Anglaises, en Norvège, en Danemarck. En Allemagne, en Belgique, en Autriche, en Russie la presque totalité des chemins de fer est aux mains de l'Etat.
d. Construction par V Etat, et exploitation par des Compagnies. C'est le mode préféré de la Hollande et de l'Italie.
Le caractère politique des divers pays, leurs tendances plus ou moins libertaires ou centralisatrices, leurs conditions financières, ont influé beaucoup sur le choix du système d'exploitation. Il est donc difficile de décider quel système est le plus avantageux pour la généralité des pays. Notons cependant, pour les avoir constatés en Belgique, les avantages des chemins de fer d'Etat :
1° 'Lhinité de direction et d^ exploitation, l'uniformité la plus rigoureuse jusque dans les moindres détails.
2" La régularité du service.
3" La suppression, ou du moins V abaissement du péage.
4" La facilité défavoriser une certaine catégorie de voyageurs, p. ex. les ouvriers, en diminuant pjur eux les frais du voyage ; de. protéger une industrie menacée, en abaissant ou supprimant pour ses produits la taxe du transport.
