CHAPITRE IV
On désigne sous ce nom ceux qui sont engagés pour la conduite et la manœuvre d'un bâtiment. Nous examinerons successivement dans ce chapitre la nature et les formes de ce contrat, les circonstances qui peuvent le modifier, les devoirs du matelot, ceux du propriétaire de navire, et enfin la nature du privilège attaché aux loyers des gens de mer. Nous ferons remarquer d'abord, en ce qui concerne le mode d'engagement des gens de mer et les loyers, que les dispositions qui suivent s'appliquent au capitaine et aux autres officiers aussi bien qu'aux matelots. C'est ce que l'art. 212 du Code de commerce exprime en ces termes : « Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rachat des matelots sont communes aux officiers et à tous autres gens de l'équipage. »
LÉGISUTION FRANÇAISE. 245
§ 1. — Du louage des matelots.
L'art. 260 du Code de commerce dispose : « Les conditions d'engagement du capitaine et des hommes d'équi-^ page d'un navire sont constatées'par le rôle d'équipage, ou par les conventions des parties. »
Le matelot ne jouit des droits et privilèges attachés à cette qualité qu'autant qu'il est porté sur le rôle d'équipage. Ce rôle est ouvert par le capitaine, lorsqu'il procède, dans un port, à l'engagement des matelots; mais l'engagement n'est définitif que par la clôture du rôle ; jusque-là le capitaine peut congédier le matelot, et si celui-ci a déjà été employé, il n'est considéré que comme journalier. Le recrutement des matelots par des agents de placement, autorisé par la plupart des législations, ne l'est pas en France; une circulaire ministérielle du il août 1865 interdit même aux agents de placement l'entrée du bureau de l'inscription maritime. Cette interdiction, qui peut se justifier, a fait regretter néanmoins qu'il n'y eût pas au commissariat de l'inscription maritime un registre où les capitaines et les armateurs, d'un côté, et les gens de mer, de l'autre, trouveraient les indications propres à faciliter les engagements.
Un tel règlement pourrait se concilier avec l'ordonnance de 1784. Cettg ordonnance interdit aux autorités maritimes de s'entremettre dans les conditions d'engagement des matelots, et cela dans l'intérêt de la liberté des contractants ; sauf aux commissaires à refuser d'admetti*e sur le rôle d'équipage les conventions contraires à l'ordre public ou à l'intérêt général.
Le capitaine est tenu, sous peine d'embarquement irrégulier, de présenter les gens de mer et les passagers
aux commissaires de rinscription maritime, et en pays étranger^ aux consuls qui les remplacent. Si l'engagement est fait dans un lieu où il n'y a pas de consul, le capitaine le fait régulariser au premier port où il rencontre un agent français.
Le commissaire donne lecture à l'équipage de l'engagement arrêté. Cet engagement fait foi quant aux conditions du contrat, et rien ne peut être prouvé contre ni outre son contenu.
On s'est demandé si ces derniers mots de Fart. 250 : « ou par les conventions des parties » indiquaient que ces conditions pouvaient suppléer au rôle de l'équipage. Mais la doctrine admet généralement que le législateur n'a eu en vue que les engagements de matelots dans les pays où il n'exisle pas d'agents consulaires. La jurisprudence, au contraire, a admis une interprétation beaucoup plus large que celle des auteurs.
Les commissaires et administrateurs de l'inscription maritime sont spécialement chargés de la protection des gens de mer. Ainsi il entre dans leurs attributions de tenir les registres et les matricules des gens de mer, dont ils délivrent des extraits aux intéressés; ils exercent la police à l'égard de tout individu porté sur le rôle d'équipage d'un navire de commerce, et peuvent même infliger des peines disciplinaires; ils recherchent les déserteurs, dressent le tableau du mouvement de la navigation, expédient les permis de navigation, les rôles d'armement et de désarmement; ils passent en revue les équipages, surveillent leur composition, reçoivent le dépôt du rôle d'équipage dans les vingt-quatre heures de l'arrivée de tout bâtiment, font opérer en leur présence le paiement des salaires des équipages, constatent et dénoncent les infrac-
tioDs commises par les capitaines aux paiements d'embarquement et de débarquement, reçoivent toutes plaintes et déclarations relativement aux fautes, délits ou crimes commis à bord, reçoivent tous avis concernant les naufrages. Enfin ils président les tribunaux maritimes commerciaux, et ils administrent la Caisse des invalides de la marine, y compris celles des prises et des gens de mer; ils ont même le droit d'agir au nom des marins et en celui de la Caisse des invalides contre les débiteurs des salaires dus aux matelots; il a été jugé qu'ils pouvaient intervenir en tout état de cause, même en appel, et alors qu'ils n'avaient pas été partie en première instance (Cass., 20nov. 1860et28nov. 1866).
Le contrat qui intervient entre le capitaine et les gens de mer diffère essentiellement du louage de service. Tandis que le maître est cru sur son affirmation pour la quotité des salaires, le rôle d'équipage fait seul foi quant au montant des loyers. Cependant il est admis par Tusage, sans qu'il y ait besoin d'une stipulation expresse, que les matelots parlant pour un voyage au long cours, reçoivent, la veille du départ, trois mois de salaires (Mars., 9 janv. 1835).
Les avances non mentionnées au rôle d'équipage ou non autorisées par le commissaire de l'inscription maritime ou le consul, sont considérées comme non avenues (Décret du 1*' mars 1852). Si les avances étaient nécessaires et qu'il n'y eût pas d'agent consulaire daus le lieu où serait le navire, le capitaine ferait les avances après avoir pris l'avis des deux principaux de l'équipage, et en ferait mention sur le livre de bord (Circul. minisl. du 12 août 1836).
Une autre différence consiste en ce que le domestique
peut être reproché comme témoin en faveur de son maître, tandis que le témoignage du marin est admis. Le domestique quittant son mattre au mépris de son engagement est seulement passible de dommages-intérêts; le marin, au contraire, est requis, au besoin par la force, de remplir son engagement et ne peut déserter. Nous ver* rons enfin plus bas que les loyers du matelot sont insaisissables.
Il y a divers modes d'engagement. Il est généralement fait au mois ou au voyage. Lorsqu'il est fait au voyage, une somme fixe est déterminée pour toute la campagne. On décide qu'il est fait au mois et non au voyage, malgré les termes de la convention, quand, le salaire étant fixé à tant par mois pour un voyage déterminé, il est ajouté que les voyages postérieurs n'auront lieu qu'en raison des affrètements qu'on pourra obtenir, sans que l'engagement puisse excéder une année (Anvers, 28 fév. 1865). Aucune disposition ne limite la durée de rengagement; mais il est d'usage d'admettre que les matelots soient liés pour toute la durée du rôle d'équipage, qui est d'une année pour les navires de cabotage (Décret du 19 mai 1862); l'armateur, de son côté, doit garder les matelots pendant le même temps (Cass., 4 août 1857). En conséquence, si l'armateur désarme avant le terme fixé pour la durée du rôle, il doit payer l'indemnité légale, fixée comme il sera dit au paragraphe suivant, pour la rupture après le voyage commencé (Rouen, 15 oct. 1806; Anvers, 16 oct. 1862).
Suivant la jurisprudence, le voyage s'entend du temp^ qui s'écoule entre l'embarquement des marins et le désarmement du navire (Cass., 5 juin 1851), Le voyage est commencé, relativement aux gens de mer, du jour de la clôture du rôle de l'équipage, et non du moment
OÙ le navjre met à la voile (Décœt du 24 mars 1852).
L'engagement du matelot peut être fait au fret, c'està-dire moyennant une part dans le fret à gagner. L'art. 260 du Code de commerce dispose à cet égard : « Les matelots engagés au fret sont payés de leurs loyers seulement sur le fret, à proportion de celui que reçoit le capitaine. »
L'engagement peut enfin être fait au profit, c'est-àdire moyennant une certaine part du produit de la pêche ou des autres bénéfices que peut réaliser le navire. Les matelots ainsi engagés ont droit au chapeau (Voir suprà^ p. 146); leurs salaires fixés dans cette forme sont insaisissables au même titre que les loyers fixés par mois ou pour le voyage', et il en est prélevé une part pour la Caisse de la marine ; mais ils doivent accepter les chances de la navigation qui retardent ou prolongent le voyage. Toutefois ils ne contribuent pas aux charges auxquelles le navire est affecté en garantie, et ils ne participent qu'à celles qui grèvent le fret {Mars., 24 déc. 1834).
§ s. — Des drconstaiices qni peuvent modifier rengagement
des gens de mer.
D'après l'art. 270 du Code de commerce, « Tout matelot qui justifie qu'il est congédié sans cause valable a droit à une indemnité contre le capitaine. — L'indemnité est fixée au tiers des loyers, si le congé a lieu avant le voyage commencé. — L'indemnité est fixée à la totalité des loyers et aux frais de retour, si le congé a lieu pendant le cours du voyage. — Le capitaine ne peut, dans aucun des cas ci-dessus, répéter le montant de l'indemnité contre les propriétaires du navire. — Il n'y a pas lieu à indemnité, si le matelot est congédié avant la clôture du rôle d'équipage. — Dans aucun cas, le capi-
laine ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers. »
Le matelot débarqué par suite de faits imputables au capitaine est assimilé au matelot indûment congédié (Mars., 27 nov. 1860); il en est autrement de celui qui a élé débarqué en vertu d'un ordre de l'autorité maritime (Havre, 31 janv. 1862). Malgré les termes de la fin de Fart. 270, les matelots peuvent être congédiés même en pays étranger, si les consuls ont les moyens de les faire embarquer et rapatrier (Décret des 4 et 19 mars 1852). Le débarquement du matelot peut avoir lieu moyennant toutes réserves quant à l'indemnité.
Nous avons déjà examiné, au chapitre ii, les questions relatives au congé du capitaine (Voir suprd, p. 81).
Le voyage ne peut être prolongé ni changé sans le consentement du matelot. S'il est prolongé, il y a lieu à augmentation proportionnelle des loyers, sans préjudice de tous autres dommages-intérêts.
L'art. 255 du Gode de commerce porte en effet : « Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté à proportion de la prolongation. » Le changement de capitaine ne modifie en rien l'engagement des matelots. Il n'en est pas de même du changement de navire et de voyage : le matelot peut alors demander son débarquement; il a le même droit si, engagé pour un voyage d'aller et de retour, le navire, après le voyage d'aller, est frété pour une autre expédition.
Les cas de rupture volontaire ou forcée du voyage sont prévus par les art. 252 et 257 du Code de commerce. Art. 252 : « Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, capitaines ou affréteurs, avant le départ du navire, les matelots loués au voyage ou au mois sont payés des
LËGISUTION FRANÇAISE. 251
journées par eux employées à Téquipement du navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues. — Si les avances ne sont pas encore payées, ils reçoivent pour indemnité un mois de leurs gages convenus. — Si la rupture arrive après le voyage commencé, les matelots loués au voyage sont payés en entier ^ux termes de leur convention. — Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi, et, en outre, pour indemnité, la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés. — Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent, en outre, leur conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le capitaine, les propriétaires ou affréteurs, ou l'officier d'administration, ne leur procurent leur embarquement sur un autre navire revenant audit lieu de leur départ. »
Art. 257 : « Si les matelots sont engagés au profit ou au fret, il ne leur est dû aucun dédommagement ni journées pour la rupture, le retardement ou la prolongation de voyage occasionnés par force majeure. Si la rupture, le retardement ou la prolongation arrivent par le fait des chargeurs, les gens de l'équipage ont part aux indemnités qui sont adjugées au navire. — Ces indemnités sont partagées entre les propriétaires du navire et les gens de l'équipage, dans la même proportion que l'aurait été le fret. — Si l'empêchement arrive par le fait du capitaine ou des propriétaires, ils sont tenus des indemnités dues itux gens de l'équipage. »
Lorsque la rupture du voyage est le résultat de la force majeure, les matelots n'ont droit qu'à leui-s salaires échus et aux frais de rapatriement (Mars., 9 mai 1864).
Le matelot engagé au mois a droit, quand le voyage
est rompu avant de mettre à la voile, à la moitié de ses salaires pendant la durée présumée du voyage, outre les avances qu'il a pu recevoir (Mars., 14 mars 1859, et Anvers, 28 fév. 1865).
Si le rôle contient la clause suivante : « L'équipage s'engage à suivre le navire dans toutes les destinations oh peuvent l'entratner les opérations commerciales, sans augmentation de ses salaires qui demeurent garantis par le fret acquis, en cas de naufrage ou de perte entière du navire; en cas de perte totale, les salaires cessent la veillé du départ du dernier port » , on décide qu'un changement de destination nécessité par la force majeure, par exem^ pie, par une voie d'eau qui oblige à faire relâche, n'implique pas rupture du voyage dans le sens de l'art. 252 précité (Bord., 4 fév. 1858).
L'art. 256 prévoit le cas oîi le voyage est abrégé : « Si la décharge du navire se fait volontairement dans un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par l'affrètement, il ne leur est fait aucune diminution. »
Lés cas d'interdiction de commerce et d'arrêt sont ainsi réglés par les art. 253 et 254 du Code de commerce. Art. 253 : « S'il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, ou si le navire est arrêté par ordre du gouvernement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment. »
Art. 254 : « Si l'interdiction de commerce ou l'arrêt du navire arrive pendant le cours du voyage, — dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés à proportion du temps qu'ils auront servi. — Dans le cas de l'arrêt, le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié pendant le temps de l'arrêt. — Le loyer des matelots engagés
au voyage est payé aux termes de leur engagement. »
Il est admis que les indemnités pour séquestration, payées par un gouvernement étranger, sont affectées par privilège au paiement des salaires.
Art. 265 : « En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès. — Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due s'il meurt en allant, ou au port d'arrivée. — Le total de ses loyers est dû s'il meurt en revenant. — Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière est due s'il meurt le voyage commencé. — Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive à bon port. »
Art. 266 : « Le matelot pris dans le navire et fait esclave ne peut rien prétendre contre le capitaine, le propriétaire ni les affréteurs, pour le paiement de son rachat. — Il es payé de ses loyers jusqu'au jour où il est pris et fait esclave. »
Art. 267 : « Le matelot pris et fait esclave, s'il a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, a droit à l'entier paiement de ses loyers. — Il a droit au paiement d'une indemnité pour son rachat, si le navire arrive à bon port. »
Art. 268: « L'indemnité est due par les propriétaires du navire si le matelot a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire. — L'indemnité est due par les propriétaires du navire et du chargement, si le matelot a été envoyé en mer ou à terre, pour le service du navire et du chargement. »
Art. 269 : « Le montant de l'indemnité est fixé à six cents francs. Le recouvrement et l'emploi en seront faits
suivant les formes déterminées par le gouvernement, dans un règlement relatif au rachat des captifs- »
Les cas de naufrage ou perte du navire sont prévus par les art. 258, 259 et 26 1 du Code de commerce.
Art. 258 : « En cas de perte, débris et naufrage, avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. — Us ne sont point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs
loyers. »
L*art. 258 est de droit étroit et n'est pas même applicable au cas d*innavigabilité (Mars. , 4 nov. 1 86 1 ; et Bord. , 22 juin 1863).
Art. 259 : « Si quelque partie du navire est sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvés. — Si les débris ne suffisent pas, ou s'il n'y a que des marchandises sauvées, ils sont payés de leurs loyers subsidiairement sur le fret. »
Les matelots ont action jusqu'à due concurrence du sauvé, même contre l'armateur qui a fait délaissement aux assureurs (Cass., 6 mai 1867). Les frais de sauvetage priment même les loyers (art. 4 du décret du 24 mars 1852); mais les loyers priment les frais de rapatriement (Circul. minist. du 19 mai 1848). Si les objets sauvés et le fret dû pour ces objets produisent une somme supérieure aux loyers dus pour la traversée dans laquelle le navire a péri, l'excédant du produit du sauvetage sert à couvrir les loyers antérieurs.
Le fret des marchandises sauvées dont parle l'art. 259 in fine ^ exclut-il le fret acquis des marchandises antérieurement débarquées dans le voyage, avant le sinistre? Le tribunal de Marseille a décidé que le fret gagné alimente
par privilège la solde des matelots (Mars., 26 juin 1831).
Cependant il est admis en principe que les diverses escales faites par un navire, dans le cours de la même expédition, forment autant de voyages distincts; par suite les matelots perdent seulement les loyers afférents au voyage entrepris depuis le dernier chargement et dans lequel le navire a péri (Cass., 27 fév. 1867).
Comment se r^Ie l'affectation du fret aux loyers des voyages antérieurs à celui dans lequel le navire a péri, lorsque, le navire étant affrété pour l'aller et le retour, gratis de fret d'aller et le fret payable seulement au retour, par exemple pour aller prendre charge à un lieu désigné, il vient à périr dans le voyage de retour? Bien que le capitaine n'ait bénéficié d'aucun fret d'aller, on décide néanmoins qu'un tel contrat d'affrètement dérogeant aux usages communs, ne peut être opposé aux matelots qui y sont restés étrangers, et qu'il y a lieu d'affecter le fret d'aller au paiement de leurs loyers, comme s'il avait été reçu par le capitaine (Mars., 18 oct. 1866, Havre, 1 1 fév. 1867; et Aix, 15 juillet 1867). On cite cependant plusieurs arrêts contraires de Bordeaux (5 janv, 1857, et 15 fév. 1859).
Toujours par application des principes généraux, on décide que, lors même que le fret a été payé d'avance au capitaine, les matelots ne peuvent prétendre un droit privilégié sur ce fret, lorsque le navire vient à périr dans le voyage (Mars., 7 sept. 1859).
L'art. 261 ajoute encore, en cas de naufrage : « De quelque manière que les matelots sont loués, ils sont payés des journées par eux employées à sauver les débris et les effets naufragés. »
Quant au capitaine qui, après le naufrage, est resté au
port de salut pour y veiller aux inléi*èts des propriétaires du navire et de la cargaison, il a droit à une indemnité au moins équivalente à sa solde pour le temps qu'il a passé à remplir son mandat.
Le législateur devait prescrire certaines règles pour la proleclion et la sauvegarde des intérêts des marins qui tombent malades ou blessés en cours de voyage : tel est Tobjet des art. 262 à 264 du Code de commerce.
Art. 262 : « Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire. » — Art. 263 : « Le matelot est traité et pansé aux dépens du navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates. » — Art. 264 : « Si le matelot, sorti du navire sans autorisation, est blessé à terre, les frais de ses pansement et traitement sont à sa charge ; il pourra même être congédié par le capitaine. — Ses loyers en ce cas ne lui seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servi. »
Le matelot qui tomberait malade après son inscription au rôle d'équipage, mais avant la mise à la voile, ne pourrait bénéficier de l'art. 262. Il en est de même de celui dont la maladie serait due à l'inconduite, à moins que, après la guérison, la maladie ne se soit développée de nouveau en pays étranger, sous certaines influences climatériques (Havre, 3 mai 1856). Même dans le cas où les frais de maladie seraient ainsi à la charge du matelot, l'armateur doit néanmoins faire l'avance des frais de rapatriement, sauf à les répéter contre le rapatrié (Bord., 27 nov. 1837). Il a élé jugé que, dans le cas de maladie, le voyage pour lequel les loyers sont alloués au marin, s'entend de l'aller et retour, depuis le départ jusqu'au
LÉGISLilTION FRANÇillSE. 257
désarmement, et non-seulement jusqu'à l'arrivée du navire au port de déchargement (Cass., 4 août 1857). Il n y a pas lieu de distinguer si le marin a été soigné à bord ou à Thopital ou même s'il a été rapatrié ou non (Cass., 4 juin 1850). Cependant le marin qui, après sa guérison, prendrait du service à bord d'un autre navire, perdrait, à partir du jour de son engagement, tout droit à l'indemnité (Mars. , 22 avril 1858).
Si le marin malade est débarqué, le capitaine doit fournir caution pour le paiement des frais que peut occasionner la maladie (Ordonn. du 29 oct. 1833). Les agents de l'Inscription maritime et les consuls peuvent à cet effet exercer un recours contre les propriétaires du navire (Cass., 2 juin 1829 ; Conseil d'État, 27 août 1839).
Les frais funéraires sont à la charge du navire, comme étant la suite de la maladie (Ordonn. du 29 oct. 1833).
Le rapatriement, lorsqu'il y a lieu, se fait au prix d'un tarif obligatoire (Décrets des 7 avril 1860 et 14 sept. 1864; Circul. minist. des 22 mars 1862 et 9 mars 1864). Le matelot qui se rapatrie par bateau à vapeur, au lieu de revenir sur un bateau à voiles, prend à sa charge la différence du prix de passage. En général, le rapatriement doit se faire avec économie; le consul en taxe les frais par une ordonnance. L'engagement du marin sur un autre navire équivaut à la renonciation au droit de rapatriement.
On s'est demandé si, en cas de naufrage, les frais de rapatriement sont prélevés, non-seulement sur le montant du sauvetage, mais aussi sur l'ensemble des frets gagnés par le navire, depuis son départ du port d'armement jusqu'au jour du sinistre, dans des voyages intermédiaires; et pour^
les navires au cabotage, depuis la délivrance du rôle d'équipage jusqu'au voyage dans lequel le navire a péri. Les tribunaux sont encore divisés sur cette question ; mais la cour de Cassation nous parait avoir justement admis l'affirmative (Cass., 28 nov. 1866, et 27 fév. 1867).
Il y a même lieu d'admettre que le matelot a une action personnelle contre l'armateur, pour les frais de rapatriement, ainsi que pour les frais de traitement par suite de maladie. En effet, l'administration de la marine, lorsqu'elle fait l'avance des frais de rapatriement, conserve un recours contre l'armateur agissant comme subrogée aux droits du matelot, pour le recouvrement de ces avances. Or, l'action qui appartient à l'administration peut toujours être exercée par le matelot, et il y a lieu d'appliquer, pour cette action, la prescription trentenaire, puisque c'est elle qui est appliquée à l'administration exerçant son recours comme mandataire légal de l'armateur, et non celle d'un an, fixée par l'art. 433 (Cass., 2 juin 1829; Aix, 26 juillet 1864). Mais on cite un arrêt contraire de Nantes (24 mars 1866).
Ce n'est qu'en cas d'insuffisance des produits du sauvetage et des frets acquis, que le rapatriement se fait aux frais de l'État.
Si le matelot rapatrié tombe malade pendant la traversée, l'armateur supporte les nouveaux frais de la maladie, comme si ce matelot était encore au service du navire (Mars., 27 juin 1832).
Même en ce qui concerne les loyers du matelot, la libération de l'armateur par l'abandon n'est pas admise, lorsque rengagement a été fait par le capitaine au lieu de la demeure de l'armateur; car on présume que celui-ci a dû se concerter avec le capitaine, et qu'il a ainsi con-
tracté une obligation personnelle (Cass., 30 août 1859; (Bordeaux, 6 août 1863).
En tout cas, la libération par l'abandon du navire et du fret ne peut jamais s'appliquer qu'aux loyers du dernier voyagé pendant lequel le sinistre a eu lieu. Mais quant aux loyers dus pour des voyages antérieurs, dans lesquels il y a eu des frets gagnés, il est incontestable que le matelot a une action personnelle contre l'armateur. Celui-ci opposerait vainement que les frets encaissés par le capitaine auraient été employés en réparations et ne seraient pas arrivés entre ses mains (Rennes, 12 août 1863).
§ 3. — Des devoirs des matelots.
Les matelots encourent une responsabilité personnelle à raison de leurs fautes ; mais elle se traduit contre eux par des amendes retenues sur leurs salaires. Si la loi leur accorde des privilèges spéciaux, ils n'en jouissent qu'à partir de la clôture du rôle d'équipage; car c'est seulement à partir de ce moment que leur engagement devient définitif. Par contre, ils sont astreints à une discipline sévère et à des pénalités graves pour refus d'obéissance à leurs chefs.
Ils sont tenus de se trouver au jour fixé pour équiper le navire et mettre à la voile. Le service du bâtiment auquel ils sont astreints comprend le chargement et le déchargement ; et s'ils refusent le service, ils sont privés de leurs loyers pendant la durée du refus de service, indépendamment des autres peines. Toutefois le chargement auquel il doivent coopérer ne comprend que le tranisport des marchandises du quai à bord; et le déchargement, la mise des marchandises à quai, sans que le destinataire
puisse exiger le transport dans ses magasins ou la remorque sur des allèges.
Le matelot déserteur en cours de voyage répond, envers l'armateur, outre les peines qui peuvent l'atteindre, du préjudice que lui cause cette désertion, et notamment du surcroît de frais nécessité par son remplacement (Anvers, 16 octobre 1862). L'absence pendant trois jours fait présumer la désertion.
Aux termes de l'article 251 : «Le capitaine et les gens de l'équipage ne peuvent, sous aucun prétexte, charger dans le navire aucune marchandise pour leur compte, sans la permission des propriétaires et sans en payer le fret, s'ils n'y sont autorisés par l'engagement. » Néanmoins le coffre à l'usage des gens de mer n'est pas considéré comme pacotille.
§ 4. — Des devoirs de Tarmateur envers les matelots.
Les devoirs de l'armateur envers les matelots comprennent : le paiement des loyers^ l'obligation de pourvoir aux frais de maladie, au rapatriement et à la conduite, et enfin celle de pourvoir à la subsistance à bord.
A défaut de conventions, la ration du matelot doit être équivalente à celle que les règlements accordent aux marins de la flotte (Décret du 21 juillet 1860). L'administration a le devoir de veiller à ce que la nourriture soit saine et suffisante; le commissaire de l'Inscription maritime reçoit les plaintes à cet égard ; il peut même provoquer une expertise judiciaire et poursuivre l'application des peines portées par le décret du 24 mars 1852, sans préjudice des réparations civiles.
§ 5. — Du privilège attaché aaz loyers des matelots, et de Tin-
saisissabilitô des loyers.
L'armateur est personnellement tenu du paiement des loyers des matelots, sans pouvoir se soustraire à cette obligation par l'abandon du navire et du fret ; tous les propriétaires du navire sont aussi tenus du paiement des loyers personnellement et solidairement ; il suffit pour cela que les matelots soient inscrits au rôle d'équipage.
Outre cette action personnelle, les matelots ont encore un privilège, aux termes de Tart. 271 du Code de commerce qui dispose : « Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots. » Ce privilège s'étend aux frets acquis antérieurement au voyage pendant lequel la perte du navire a pu avoir lieu, conformément à la distinction que nous avons établie plus haut, dans le cas oîi le navire fait plusieurs escales pendant la même expédition (voir p. 255). — (Cass., 27 fév. 1867.)
Le privilège des matelots prime celui des prêteurs à la grosse (Rennes, 20 juin 1854).
Outre le privilège de l'art. 271, les matelots peuvent exercer les droits de rétention des marchandises pour le paiement du fret, établi par les art. 305 et 307 du Code de commerce au profit de l'armement; et cela pour la garantie du paiement de leurs loyers à laquelle le fret est affecté ; mais ils encourent les mêmes déchéances que l'armement (Cass., 20 mai 1857).
Le privilège des matelots sur les frets acquis est perdu pour eux, si le propriétaire du navire vient à tomber en faillite après avoir encaissé le montant de ces frets ; il a été jugé, dans ce cas, que les matelots, n'étant pas considérés comme attachés au service de la personne, ne pouvaient
invoquer le privilège spécial que la loi accorde aux domestiques (Paris, 6 nov. 1866).
Les matelots jouissent encore d*un autre avantage : leurs loyers sont insaisissables, aux termes du décret du 4 mars 1852, rappelant d'anciennes ordonnances. Cette disposition d'ordre public est justifiée par la nécessité de protéger le marin contre ses propres entraînements. Il n'y a d'exception que pour la retenue de 3 pour 100 au profit de la Caisse des invalides de la marine, laquelle retenue est employée à constituer aux marins des pensions et demisoldes également incessibles et insaisissables. (Lois des 13 mai 1791, 18 avril 1831, 9 oct. 1837, 21 juin 1856, 26 juin 1861 et 28 juin 1862.)
Il y a encore exception pour les dettes purement alimentaires, celles contractées pour nourriture, habillement et entretien de la famille du matelot, et enfin celles contractées avec l'autorisation du commissaire de l'Inscription maritime. Ainsi, bien que les loyers ne soient payés aux matelots qu'en présence du commissaire de l'Inscription maritime, pour être versés ensuite à la Caisse des gens de mer, il est d'usage que les marins fassent des délégations pour subvenir aux besoins de leurs familles.
Les loyers sont insaisissables, qu'ils consistent dans un salaire mensuel ou dans un profit sur le fret ou les bénéfices du navire (Dunkerque, 20 janvier 1859). Cependant le chapeau qui peut être accordé au second de l'équipage, quelquefois même aux matelots, n'est privilégié et insaisissable qu'autant qu'il est mentionné au rôle d'équipage (Havre, 31 avril 1864; Paris, 21 juillet 1865).
L'insaisissabililé s'applique aux loyers du capitaine comme à ceux de tout autre marin. Cependant on discute la question de savoir s'ils doivent être versés à l'administration
LÉGISUTION FRANÇAISE. 263
de la marine avant que le capitaine ait rendu ses comptes à l'armateur, attendu leur caractère d'insaisissabilité. Les tribunaux se sont partagés sur cette question ; mais la jurisprudence la plus nouvelle admet que la promesse du salaire n'étant faite que sous la condition d'une fidèle exécution du mandat, le salaire du capitaine ne devient insaisissable que lorsqu'il est parfaitement liquide. Du reste, cette doctrine peut seule se concilier avec les dispositions générales sur la responsabilité du capitaine vis-àvis deParmateur (Mars. , 6 juin 1 860 ; Havre, 27 avril 1 867) • L'insaisissabilité des loyers des gens de mer s'étend-elle à ceux des pilotes-côtiers? La négative est admise. En effet, il ne semble pas que les motifs qui ont fait introduire cette disposition en faveur des marins employés à de longues expéditions, puisse s'appliquer à cette classe de gens de mer (Rouen, 26 mars 1859).
§ 6. — Des actions et prescriptions relatives aux loyers
des gens de mer.
Nous avons déjà vu que l'administration de la marine peut exercer l'action des matelots à raison de leurs loyers, et celle du capitaine et des autres officiers contre les propriétaires du navire. Or, il est admis que le tribunal du port d'armement où a été formé le rôle d'équipage, est compétent pour connaître des demandes de cette nature, ainsi que de toutes autres formées par les matelots ou par l'administration agissant pour leur compte, bien que l'armateur ne soit pas domicilié au lieu de l'armement (Mars., 1^'août 1866).
La prescription annale, établie par l'art. 433 du Code de commerce, et dont nous parlerons dans un chapitre spécial, s'applique au paiement des loyers des marins.
Elle court du jour du désarmement du navire, ou de la perte réelle ou présumée par défaut de nouvelles, et elle est interrompue par la citation en justice. La déchéance édictée par l'art. 433 est absolue, de telle sorte que, la prescription accomplie, le marin ne serait pas receva'ble à déférer le serment à l'armateur qui prétendrait avoir payé les loyers (Cass., 16 juiU. 1860). Toutefois l'armateur peut, selon les principes généraux, renoncer, soit expressément, soit tacitement, à la prescription acquise. La prescription annale de l'art. 433 ne s'applique pas, ainsi que nous l'avons vu plus haut, à l'action de l'Etat contre les propriétaires du navire à fin de paiement des frais de rapatriement et de conduite; cette action se prescrit par trente ans (Cass., 28 nov. 1866, et Montpellier
22 mai ISft7^ *^ '
22 mai 1867).
LEGISLATION fiTRANGËRE.
B.um«>.i«. «F*«.. Haïti. - Dans ces divers pajs, on suit la loi commerciale française.
Beiffiqae. Le Gode de commerce belge reproduit les dispo- «lions du Code de commerce français, en ce qui concerne les engagements et les loyers des gens de mer ; mais les prescript.ons particulières du décret du 24 mars 1852 ne sont pas en vigueur en Belgique. - Nous noterons seulement quelques règlements et usages.
Le rôle d'équipage porte ordinairement que si le matelot est jagé, en cours de voyage, incapable de remplir les fonctions qui lui ont été assignées, le capitaine est en droit de lui attribuer un autre emploi en diminuant ses gages ; il a été décidé que cette Clause était valable (Anvers, 30 nov. 1867). - Le ministère des agents d'enrôlement, moyennant une certaine prime, est auto- nsé en Belgique ; la prime est resUtuée,si le matelot ne se présente pas à bord ; à Anvers il doit se trouver à bord, au passage du navire, à la première bouée blanche en descendant l'Escaut.
Italie. — Le rôle d'équipage doit indiquer les loyers ou la pari de bénéfices dus aux gens de mer ; les autres conditions de rengagement peuvent résulter soit du rôle, soit de conventions particulières ; ces conventions sont faites, dans le Royaume, en présence de l'administrateur de la marine locale, et à l'étranger, en présence des consuls. Les administrateurs et les consuls inscrivent les engagements sur un registre^ et en remettent copie au capitaine qui, dans les 24 heures, en fait la transcription sur son livre de bord ; cette transcription est visée, pour l'authenticité, par l'administrateur ou le consul. Les conventions verbales ou écrites, qui n'ont pas été faites dans ces formes, sont nulles et de nul effet. Cependant, dans les pays étrangers où il n'y a pas d'agents consulaires, l'engagement est valablement fait, lorsqu'il est transcrit par l'écrivain du bord, et signé du capitaine et du matelot engagé ; si celui-ci ne sait pas écrire, son engagement est attesté par deux témoins. — L'engagement énonce sa durée et le voyage pour lequel il est fait. Toutefois la destination et la nature de l'expédition peuvent être tenus secrètes, à raison de certaines nécessités commerciales, pourvu que l'équipage en soit averti et qu'il accepte cette condition. — Si la durée de rengagement n'est pas fixée, on présume qu'il est fait jusqu'à ]:'échéance du terme pour lequel les papiers du bord et le rôle d'équipage ont été délivrés, et l'engagé doit remplir ses fonctions pendant tous les voyages ou escales que comporte cette expédition. A l'expiration du terme fixé par les papiers de bord, l'engagé doit encore continuer son service jusqu'au retour dans le royaume, au lieu de destination, à la condition que ce retour soit direct et sans autres relâches que celles habituelles. Les dispositions qui précèdent ne sont pas applicables aux bâtiments qui font le cabotage dans la circonscription maritine dont ils dépendent ou dans la circonscription limitrophe. — L'engagement prend fin par le retour au port de départ, même alors que les papiers de bord ont été délivrés pour un plus long terme. Ces dispositions peuvent néanmoins être modifiées par la convention. — A la fin de l'engagement, le capitaine délivre un congé par écrit à chacun des hommes de l'équipage, en présence de deux témoins. — Il est permis aux consuls.
pour des motifs graves, et lorsque le navire se dirige vers un port du Royaume, de proroger la durée de l'engagement pour le temps strictement nécessaire au retour. Les matelots dont l'engagement est ainsi prorogé ont droit à un supplément de solde proportionnel à leurs gages. Mais, dans tout autre cas, à l'expiration de l'engagement en pays étranger, le capitaine ne peut entreprendre un nouveau voyage sans avoir renouvelé l'engagement de réquij)age. Le consul surveille à cet égard l'application de la loi (art. 343 à 348 et 357 du Gode du comm. ital.).
Le Code italien reproduit dans les art. 349 à 380 les dispositions de la loi française sur les gens de mer, sauf quelques différences que nous allons signaler. — L'art. 366 porte : Le matelot blessé dans une rixe, qui tombe malade par suite d'excès ou de mauvaise conduite^ est néanmoins soigné aux frais du navire, sauf au capitaine ou à l'armateur à intenter contre lui l'action en remboursement. — Le Code italien reproduit encore les dispositions de la loi française se rapportant au cas où le matelot est pris au fait esclave, et élève à 1 ,200 francs le montant de l'indemnité qui n'est que de 600 dans la loi française. — Le Gode italien reproduit encore les règles du droit français relatives au congé ; mais les art. 376 à 379 ajoutent : Les gens de l'équipage ont le droit de rester à bord, jusqu'à ce qu'ils soient entièrement payés de leurs loyers ou de leur quote-part des profits. » Les gens de l'équipage doivent, à l'expiration de leur engagement, et s'il n'y a convention contraire, prêter leurs services jusqu'à ce que le navire soit ancré en lieu sûr, déchargé et complètement libre ; ils sont, en ce cas, maintenus à bord et payés. — Si, pendant la quarantaine, le navire doit repartir pour un nouveau voyage, le matelot qui ne veut pas contracter un nouvel engagement, a le droit de se faire débarquer dans le lazaret et d'y rester jusqu'au paiement des loyers dus ; les dépenses pour les matelots restés à bord, celles de quarantaine et de lazaret sont à la charge du navire. — Si les gens de l'équipage sont requis pour le service de l'État, leurs loyers doivent être immédiatement réglés.
Espagne. ^ L'armateur choisit parmi les personnes brevetées et autorisées suivant les règlements spéciaux, celles qui doivent remplir certaines fonctions à bord ; l'engagement d'un
individu qui ne remplirait pas les conditions légales serait nul.
En cas de décès, d'absence ou de maladie du capitaine, le pilote le remplace. — La loi exige que le pilote ait à bord les cartes et tous autres instruments propres à ses fonctions, sous peine de répondre du dommage qui serait imputable à Tabsence de ces objets. — Le pilote ne peut changer de direction que sur Tordre du capitaine ; il doit néanmoins lui donner à cet égard les avis que la prudence lui suggère, et si le capitaine est d*un avis différent, consigner sa déclaration sur le journal de navigation ; le capitaine répond alors des suites de son imprudence, si quelque sinistre résulte de sa décision. — En règle générale, il répond des sinistres et avaries qui surviennent au navire ou à la cargaison par son imprudence ou sa négligence. La responsabilité particulière du pilote n'exclut pas celle du capitaine, comme nous l'avons vu au chapitre précédent. — Le pilote tient un livre particulier sur lequel il inscrit les variations atmosphériques, la marche du navire et toutes les particularités, utiles à noter dans la navigation.
En cas d'impossibilité ou d'incapacité du capitaine et du pilote, le second du navire prend le commandement. Il entre particulièrement dans ses attributions de veiller à la conservation des apparaux, au chargement et au déchargement, à la discipline de l'équipage, à l'inventaire lors du désarmement; enfin il doit être toujours prêt à exécuter les manœuvres nécessaires.
L'engagement de tout matelot doit ôtre porté sur le livre des comptes et signé de lui, ou s'il ne sait écrire, d'une personne qui signe pour lui ; le matelot peut en exiger un extrait. — Si le marin déjà engagé signait un nouvel engagement, lé second serait nul ; et dans le cas où le marin se refuserait au service, le capitaine serait autorisé à engager à ses irais un autre marin pour le remplacer; si le marin ayant ainsi contracté un double engagement, reprend son service sur le navire au profit duquel il a signé le premier engagement, il perd ses loyers au profit du navire pour lequel il a consenti le second engagement; et cela, sans préjudice des peines correctionnelles. Le capitaine qui aurait sciemment débauché le marin déjà engagé , encourrait une amende de mille réaux. — Si la durée de l'engagement n'est
pas exprimée, elle est censée convenue pour l'aller et retour.
Les justes causes qui peuvent seules motiver le renvoi du marin sont: rindiscipline, la récidive dans l'insubordination, le refus de service, l'ivrognerie habituelle, et enQn les désordres qui rendent le marin inhabile au service. — Par contre, le capitaine qui, arbitrairement, refuse le service d'un marin engagé, est tenu de lui payer ses loyers pendant tout le temps du voyage ; moyennant cette indemnité, le capitaine peut laisser le marin à terre, pourvu que ce soit avant le commencement du voyage. Bien plus, si cette mesure était jugée prudente et que le capitaine eût ainsi agi dans l'intérêt de l'expédition, l'indemnité serait à la charge du navire, et non à sa charge personnelle. En cours de voyage, le capitaine ne peut laisser le marin à terre, si ce n'est lorsqu'il a commis un délit grave.
Lorsque le voyage est rompu par le fait du propriétaire, et avant de mettre à la voile, les marins ont droit à un mois de salaire, outre les loyers déjà gagnés; si le voyage était entrepris pour une somme fixe, ils auraient droit, pour le mois en surplus, à une indemnité à établir par deux experts, d'après la durée approximative du voyage ; enfin si le voyage devait durer moins d'un mois, l'indemnité serait de quinze jours de loyers. Les avances entrent en déduction. — Si la rupture du voyage a lieu après qu'il est commencé, les marins engagés au mois ont droit aux loyers échus et à ceux à courir pendant le temps nécessaire pour qu'ils se rendent au port où devait se terminer le voyage; les marins engagés pour une somme déterminée ont droit à ce qui leur serait dû si le voyage avait été achevé. En outre, l'armateur et le capitaine sont tenus de procurer à l'équipage, et à leur choix^ les moyens de transport pour revenir au port de départ.
S'il y a déroutement, l'engagement est résolu à la demande des matelots; mais ils n'ont droit qu'aux loyers échus depuis leur engagement. S'ils acceptent le changement de voyage, et que le nouveau voyage justifie par sa plus grande durée ou par ses risques une augmentation de loyers, cette augmentation est réglée par experts, en cas de dissentiment. — Si la rupture du voyage ou le déroutement est le fait de Taffréteur, l'armateur n'en est pas
moins responsable vis-à-vis de l'équipage ; mais il a un recours contre Taffréleur et peut lui réclamer une juste indemnité. — Si le voyage est rompu pour une juste cause^ l'équipage n'a droit qu'aux loyers échus, pourvu que le navire soit encore au port de départ. Sont justes causes de rupture : 1^ la déclaration de guerre ou l'interruption de commerce avec la puissance sur le. territoire de laquelle le navire devait se rendre; 2® le blocus du port de destination ou l'apparition d'une épidémie dans ce port; d^" la déclaration de prohibition pour les marchandises déjà chargées ; 40 la détention du navire ou son embargo par ordre du gouvernement; 5^ enfin les avaries qui rendent le navire innavigable. Si l'une de ces trois premières causes survient après le commencement du voyage, les matelots sont payés des loyers échus au premier port de relâche, et leur engagement est annulé ; mais si le navire continue de naviguer, l'engagement ne prend pas fin. Dans le quatrième cas, les gens de l'équipage ont droit à la moitié de leurs loyers, s'ils sont engagés au mois; mais si l'arrôt ou l'embargo dure plus de trois mois, leur engagement est annulé sans indemnité. Ceux qui sont engagés au voyage doivent leur service jusqu'à la fin du voyage, dans les termes convenus. Dans le cinquième cas, l'équipage ne peut réclamer que les loyers échus; mais si le sinistre est survenu par la faute du capitaine ou du pilote, l'équipage a droit, en outre, à une indemnité. — Si le voyage est prolongé, les loyers sont augmentés en raison de la prolongation ; s'il est seulement abrégé, il n'est fait aucune diminution des loyers. — L'équipage qui navigue au profit ou au fret n'a droit à d'autre indemnité pour cause de rupture, de retard ou de prolongation du voyage, qu'à celle qui peut être due par ceux par la faute desquels l'événement s'est produit, et sur leur part dans le navire. — Les droits des matelots, en cas de prise, échouement ou naufrage du navire, sont réglés par la loi espagnole suivant les mômes principes qu'en droit français, les art. 716 et,7i7 du Gode de commerce espagnol reproduisant les art. 258 à 261 du Code français. — En cas de maladie et en cas de mort, les loyers du matelot sont aussi réglés suivant les principes du droit français. Nous retrouvons enfin les mômes dispositions concernant le matelot blessé ou pris au service du
navire. — Le navire, les apparaux et le fret sont affectés par privilège au paiement des loyers (art. 687 à 736 du Code de comm. esp.).
Foriugal. — La loi portugaise déclare applicables au pilote et au contre-maître appelé à remplacer le capitaine dans l'impossibilité de remplir ses fonctions^ les règles sur la responsabilité personnelle, en cas de faute, négligence ou impérilie. En outre, le pilote, môme sous les ordres du capitaine, encourt, dans les mêmes cas, une responsabilité personnelle. Enfin le second du navire, qui a dans ses fonctions particulières la surveillance du chargement serait en faute et responsable du préjudice qui en résulterait, s'il ne tirait pas des reçus et autres pièces justificatives (art. 1419 à 1422 du Code de comm. portug.).
En ce qui concerne l'engagement et les loyers des officiers et gens de l'équipage, leurs droits et leurs devoirs, le Code de commerce reproduit la loi hollandaise dans les art. 1440 à 1497, sauf quelques différences que nous allons signaler.
Le capitaine qui fait voile avant d'être muni du rôle d'équipage, rédigé et signé dans les formes légales, encourt une amende de 100,000 réaux, et le second une amende de 50,000 réaux. Les autres gens de l'équipage sont passibles d'une amende équivalente à un mois de solde, au profit du trésor de l'hôpital de la marine.
L'art. 1460 dispose que si le voyage est abrégé ou prolongé par force majeure, la solde des matelots reste la même.
L'art. 1468 reproduit, ainsi que la loi hollandaise, les dispositions des art. 262 et 263 du Code français, applicables au cas où le matelot tombe malade pendant le voyage ou est blessé au service du navire ; mais la loi portugaise ajoute : Le matelot reçoit, selon la gravité de la blessure, une indemnité fixée par le tribunal, en cas de contestation. Les frais de maladie et les indemnités sont à la charge du navire et du fret ; mais si le matelot a été blessé dans un combat pour la défense du navire, ces frais sont réglés comme avarie commune et supportés en partie par les chargeurs. Si le matelot est laissé à terre, le capitaine doit laisser les fonds suffisants pour pourvoir aux frais de maladie et à son entretien. Enfin le matelot a droit, non-seulement à ses loye^
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 27 i
jusq[n'à la gnérison^ mais aussi à ceax à courir jusqu'au jour de son retour au port de départ, et, en outre, aux frais de rapatriement. Si un matelot vient à mourir à bord, ses frais de sépulture sont à la charge du navire.
Pendant le voyage, il est défendu au capitaine d'avancer aux gens de l'équipage plus du quart de leur solde. Le capitaine ou l'armateur qui, sans motif légitime, retarde le paiement des gens de l'équipage^ est tenu de payer à chaque matelot une cruzade, et à chaque officier, trois cruzades, par chaque jour de retard.
Les matelots ont, pour le payement de leurs loyers, un privilège sur le navire et le fret. En cas de contestation sur le montant des loyers, Tarmateur ou le capitaine de qui ils sont réclamés ne peut être entendu qu'après avoir fait le dépôt préalable.
Nous renvoyons pour les autres dispositions applicables aux gens de mer aux art. 394 à 452 du Code hollandais (voir infrà).
P»7i-Ba0. — Les conditions de l'engagement des gens de mer sont constatées par le rôle, d'équipage; mais, dans les cas où il n'a pas été dressé, on admet tous autres moyens de preuve. L'inscription au rôle d'équipage se fait devant un officier de Tadministration maritime. Ce rôle contient, entre autres stipulations, la mention des loyers convenus, au mois ou au voyage; les avances faites ou à faire ; le pouvoir du capitaine de congédier et de mettre à terre tout homme de l'équipage qui s'enrôlerait sans être capable de remplir son emploi ; et cela sans être tenu de lui payer de loyers, s'il est congédié avant le départ; mais avec l'allocation de gages convenables, si l'incapacité n'est reconnue -qu'après le départ du navire; la désignation des aliments et de la ration de chaque homme par semaine ; la clause que la désertion entraine la perte des loyers ; l'obligation, pour le second, de veiller au bon état de l'arrimage, sous peine de dommages-intérêts; de rester à bord jour et nuit, et de veiller à la fermeture des écoutilles. A défaut par le capitaine de ne pas faire rédiger et signer le rôle d'équipage, dans les cas oîi la loi l'exige, il encourt une amende de 100 florins au profit du propriétaire du navire ; le second paie une amende de 50 florins : et chacun des hommes de l'équipage, une amende équivalente à un mois de loyers.
Le capitaine peut requérir la force publique contre ceux de
réquipage qui refusent de se rendre à bord, quiltent le navire sans permission ou refusent d'achever le voyage ; les frais qui en résultent sont à leur charge^ sans préjudice de tous dommagesintérêts. Le matelot qui déclare avoir déjà navigué et qui est congédié pour impéritie^ est passible de dommages- intérêts; il en est de même de l'officier qui ne fait pas mentionner au rôle d'équipage qu'il n'a jamais voyagé, en cette qualité, vers le port désigné comme but du voyage ; il perd en outre ses loyers. Même encours de voyage, lorsque le navire doit faire voile pour un port inconnu du second du navire, celui-ci doit, sous les mêmes peines^ en faire la déclaration. Le second peut, dans ce dernier cas, être congédié ; mais il a droit à la totalité de ses loyers fixés, s'ils sont stipulés au voyage, d'après la durée probable de Tezpédition, et de plus, aux frais de rapatriement. Si néanmoins il est maintenu à bord, ses loyers sont augmentés en raison de la prolongation et de la nature du voyage. Mais il ne lui est pas permis de se retirer, s'il n'est congédié par le capitaine. Le second qui ferait une fausse déclaration perdrait ses loyers.
Les gens de l'équipage ne peuvent, à moins de conventions contraires, charger aucune marchandise, sans la permission des propriétaires ni sans payer le fret.
Si le voyage est rompu avant le départ, par le fait du propriétaire du navire, du capitaine ou de l'affréteur, les gens de l'équipage ont le choix ou de conserver, à titre d'indemnité, les avances qu'ils ont reçues, ou d'exiger, déduction faite de ces avances, un mois des loyers convenus, ou, s'ils sont engagés au voyage, le quart des loyers. Ils ont, en outre, droit au salaire des journées de travail à bord, calculé en proportion des loyers convenus. — Si la rupture a lieu pendant le voyage, ils ont droit à une indemnité double de celle accordée par la disposition qui précède, outre les frais de rapatriement. Mais les loyers et indemnité ne doivent jamais excéder le montant de ce qui leur aurait été alloué, si le voyage avait été achevé. L'indemnité de retour est calculée d'après le taux des loyers; en cas de contestation, elle est fixée par le consul, et, à défaut, par l'autorité étrangère compétente.
Le cas d'interdiction de commerce avec le port de destination ou d'arrêt du navire avant le voyage commencé, est réglé, comme
en droit français, l'art. 413 du Code hollandais reproduisant Fart. 253 du Gode français. Si l'interdiction du commerce ou l'arrêt a lieu pendant le voyage, les matelots reçoivent les loyers convenus jusqu'au jour de leur congé, et, de plus, les frais de rapatriement. — La prolongation de voyage, pour les matelots engagés au mois ou au voyage, la prolongation, le retardement ou la rupture par force majeure, pour ceux engagés au profit ou au fret sont réglés par les art. 415 et 416 du Gode hollandais de la même manière qu'en droit français (voir suprà, sur art. 255 et 257 du Gode fr., p. 250 et suiv.).
Les officiers et matelots engagés pour plusieurs voyages peuvent, après chaque voyage terminé, en exiger les loyers.
Les droits des matelots, en cas de naufrage, sont fixés par les art. 418 à 420 du Code hollandais suivant les principes établis par les art. 258 à 261 du Code français. La loi hollandaise ajoute : s'ils ont montré dans le sauvetage une activité exceptionnelle, suivie d'un heureux succès, ils reçoivent une récompense extraordinaire, outre le salaire alloué pour le sauvetage. En général, tout service exceptionnel est mentionné au journal du bord, et peut donner lieu à une récompense extraordinaire.
L'art. 423 du Code hollandais reproduit les dispositions des art. 262 et 263 du Code français, applicables au cas oh le matelot tombe malade ou est blessé au service du navire.. S'il y a mutilation, les tribunaux fixent le montant de Tindemnité. — Les frais de maladie et les indemnités sont à la charge du navire et du fret^ si le matelot est tombé malade ou a été blessé au service du navire ; mais si les blessures ont eu lieu dans un combat pour la défense du navire, ces frais sont considérés comme avarie commune. — Si le malade ou le blessé est laissé à terre, le capitaine doit laisser les fonds suffisants pour les frais de maladie et d'entretien. Le matelot a alors droit à ses loyers, jusqu'à sa guérison, et ils sont payés, ainsi que les frais de retour, dès qu'il est revenu au port de départ. — Si le matelot est blessé ou tombe nMilade à terre, après avoir quitté le navire sans permission, les frais de traitement sont à sa charge. — Mais s'il a quitté le bord pour le service du navire, l'art. 434 du Code hollandais applique la règle posée par Tari. 268 du Code français.
Les art. 432 et 433 du Gode hollandais reproduisent encore les art. 266 et 267 du Code français. — Le montant de l'indemnité due au matelot pris ou fait esclave est réglé par une ordonnance spéciale. — Le matelot mort pendant la traversée est inhumé ou mis hors de bord, selon la décision du capitaine, et aux frais . du navire. Les loyers du matelot mort pendant le voyage sont réglés par l'art. 431 du Gode hollandais, suivant les principes établis par l'art. 265 du Gode français.
Si le congé est donné pour un motif légitime» le matelot n'a droit, avant le départ, qu'au salaire des journées pendant lesquelles il aété employé ; et il n'a droit, en cours de voyage, qu'aux loyers échus au jour du congé. Les motifs légitimes sont : l'insubordination, l'ivrognerie habituelle, les rixes et voies de fait à bord, l'abandon du navire sans permission, la rupture du voyage par force majeure. Les droits du matelot congédié sans motif légitime sont réglés par les art. 438 et 439 du Gode hollandais, suivant les dispositions établies par l'arL 270 du Gode français.
Les gens de l'équipage peuvent, de leur côté, se refuser au service dans les cas suivants : si, avant le départ, le capitaine veut changer de destination ou si la Hollande est engagée dans une guerre maritime ; s'il survient, pendant le voyage, une guerre qui mette le navire en danger réel, ou s'il se déclare une épidémie ; si'le «navire change de propriétaire, d'armateur ou de capitaine; si l'équipage a stipulé qu'on naviguerait sous convoi, et que le convoi ne soit pas accordé. — Les gens de l'équipage doivent conlinuer le service, si, à l'étranger, le capitaine fait voile vers un autre port, y décharge ou recharge le navire, quand môme il en résulterait une prolongation de voyage. Les matelots ont alors droit à une augmentation de loyers proportionnelle à la prolongation du voyage.
Le capitaine ne peut, pendant le voyage, avancer aux gens de l'équipage plus du tiers de leurs loyers. — En cas de congé hors du royaume, il doit acquitter les loyers ; il lui est permis de les solder par une traite sur le propriétaire ou l'armateur. Le propriétaire, de son côté, ne peut se libérer des loyers dus aux matelots parl'abandon du navire etdu fret. — Il n'est pas permisaux officiers ni aux matelots, sous peine de perdre la totalité de leurs gages.
d'intenter, a^ant la fin du voyage, aucune action contre le capitaine ou le propriétaire du navire, si ce n'est pour mauvais traitement de la part du capitaine, pour insuffisance ou mauvaise qualité des aliments. Le consul, et, à son défaut» Tautorité étrangère compétente, peut, pour ces motifs, prononcer la résolution de l'engagement.
A- la fin du voyage, les gens de l'équipage sont tenus de décharger le navire, de l'amarrer, de le dépareiller, de le conduire en lieu sûr, de faire leur rapport et de l'affirmer sons serment, soit séparément, soit conjointement avec le capitaine, dans les trois jours du déchargement. Les matelots sont congédiés après ce travail, dans les vingt-quatre heures. — Le capitaine, l'armateur ou les propriétaires du navire en retard de payer les loyers, sans motif légitime, sont tenus de payer une indemnité de trois florins aux officiers et d'un florin et demi à chaque matelot par chaque jour de retard. L'indemnité n'est pas h la charge des propriétaires du navire, si le retard provient du fait de Tarmateur ou du capitaine.
Le navire et le fret sont spécialement affectés par privilège à la garantie des loyers, indemnités et .frais de rapatriement. — Le navire et le fret répondent encore, vis-à-vis des chargeurs, du préjudice causé aux marchandises par la faute des gens de l'éqni page, sauf le recours de l'armateur contre le capitaine, et celui du capitaine contre les matelots (Art. 395 à 552 du Code de com. holland.).
AUemaifme. — Les conditions d'engagement des gens de mer doivent être insérées au rôle d'équipage. Si un matelot est engagé après la clôture du rôle, les conventions stipulées avec les autres hommes du bord lui sont applicables, notamment en ce qui concerne les loyers et eu égard à la nature de son emploi, à moins qu'il n'y ait d'autres conventions particulières.
Le Code général allemand trace ainsi les devoirs des gens de mer : ils doivent leurs services du jour de l'enrôlement, s'il n'y a d'autres conventions, et les loyers leur sont dus dès ce moment. — Le matelot qui, une fois enrôlé, refuserait'de se présenter ou quitterait son service, pourrait être contraint à le reprendre, sur la réquisition du capitaine. — Le pouvoir disciplinaire du capi-
taine est réglé par la loi particulière de chaque État. — Le matelot ne peut charger aucune marchandise sans la permission du capitaine; et s'il fait un chargement, contrairement à cette défense, il paie le fret le plus élevé pour des voyages et marchandises de môme nature, sans préjudice de Tindemnité qu'il peut devoir s'il en résulte d^autres dommages. Le capitaine peut jeter à la mer le chargement fait ainsi en fraude, s'il compromet la sûreté du bâtiment ou de la cargaison. — Le matelot est tenu, s'il en est requis, de concourir au rapport de mer et de conOrmer sa déclaration par le serment.
Les loyers ne sont payés au matelot, sauf convention contraire, qu'à la fin du voyage ou lors de son congé, s'il est congédié plus tôt. Cependant il peut recevoir des avances, et le taux en est déterminé par la loi particulière de chaque État, et, à défaut, par l'usage en vigueur au port d'attache. — Il n'est pas permis au matelot, en cours de voyage, de citer le capitaine devant un tribunal étranger, sous peine de perdre ses loyers, sans préjudice de tous autres dommages-intérêts; mais il peut, lorsque l'urgence de sa demande est justifiée, citer le capitaine devant le consul de son pays, ou, à défaut, devant le consul de tout autre État allemand ; mais la sentence consulaire est seulement rendue par provision. À la fin du voyage, chacune des parties reste libre de faire valoir ses droits devant le tribunal compétent.
Le matelot est tenu, à moins de convention contraire inscrite au rôle d'équipage, de rester à bord jusqu'au retour du navire au port de départ ; si le voyage a été prolongé, il peut, à son choix, demander un supplément de loyers en proportion de la prolongation, ou une indemnité. Cependant si le navire entreprend un voyage intermédiaire, le matelot qui n'a pas été engagé pour ce voyage peut demander son congé, s'il se trouve dans un port européen et qu'il se soit écoulé deux ans depuis son entrée au service; ou s'il se trouve dans un port hors d'Europe et qu'il soit déjà en voyage depuis trois ans. Le matelot qui demande ainsi son congé n'a droit qu'aux loyers échus jusqu'au jour du congé, sans aucune autre indemnité. Le matelot ne serait pas fondé h demander son congé, même après un voyage intermédiaire, si le navire était afl'rété pour le retour. La disposition qui précède n'est
pas applicable si le matelot s'esl engagé pour un temps illimité et qui est censé se rapporter à toute la durée de l'expédition, ou s*il s'est engagé sous la clause qu'il continuerait son service pour tous les voyages intermédiaires qui pourraient ôtre entrepris. — Il est de droit, à défaut d'autres stipulations, que les loyers du matelot qui s'est engagé à temps soient augmentés toutes les fois que le navire reste plus de deux ans à l'étranger. Les lois particulières de chaque État fixent le taux de l'augmentation des loyers.
Le contrat d'engagement finit de plein droit dans les cas suivants : si le navire fait naufrage, s'il est déclaré innavigable et vendu comme tel, s'il est pris par des pirates, s'il est capturé et déclaré de bonne prise. Le matelot a alors droit aux loyers échus et aux frais de rapatriement. — En cas de naufrage, il est tenu de concourir au sauvetage, moyennant continuation de ses loyers; et s'il intervient dans le rapport de mer, il est tenu, en outre, de se déplacer, s'il y a lieu. Les frais de déplacement et l'indemnité due pour perte de temps sont une charge personnelle de l'armateur, bien que le matelot n'ait de recours, pour ses autres loyers, que sur le produit du sauvetage.
En dehors de ces cas de congé par un fait de force majeure, le capitaine peut encore congédier le matelot reconnu incapable, avant le commencement du voyage. Si l'incapacité se révèle pendant le voyage, le capitaine peut faire subir au matelot une juste diminution de ses loyers et lui assigner d'autres fonctions. Le matelot peut encore être congédié pour désobéissance, insubordination, contrebande ou toute autre faute grave ; il est encore congédié s'il contracte une maladie honteuse, si par suite d'un fait qui constitue une infraction à la discipline il se blesse ou contracte une maladie qui le rende incapable de continuer son service. Enfin, le congé peut ôtre donné au matelot si le voyage ne peut ôtre commencé ou continué pour cause de guerre, d'embargo, de blocus, d'interdiction de commerce ou de tout autre accident survenu au navire ou à la cargaison. Dans ces divers cas, le matelot ne peut rien prétendre au delà des loyers échus ; mais lorsque le congé est donné par suite d'un fait de force majeure survenu pendant le voyage, il a droit, en outre, aux frais de ra-
patriement. — Le matelot congédié sans motif légitime garde les avances qu'il a reçues, jusqu'à concurrence du taux autorisé par la loi ou les usages, si le congé lui est donné avant le départ; et s'il n'a pas reçu d'avance, il lui est payé un mois de ses loyers. En cours de voyage, le matelot reçoit, outre les loyers échus, deux ou quatre mois de ses gages, selon qu'il a été congédié dans un port européen ou hors d'Europe. Toutefois ce chiffre ne peut s'élever au delà de ce qu'il aurait reçu s'il avait été congédié à la un du voyage. Il a droit, en outre, aux frais de rapatriement. — — Si les loyers ont été stipulés à forfait pour le voyage, les loyers auxquels a droit le matelot comme indemnité d'un, deux ou quatre mois, sont calculés sur la base du montant intégral des gages, à proportion des services rendus et de l'avancement du voyage; la durée moyenne du voyage, d'après l'état et la condition du navire, sert de base d'évaluation. — Le matelot est eti droit de demander son congé, si le capitaine exerce envers lui des mauvais traitements, ou s'il lui refuse, sans motif, les aliments et la boisson auxquels il a droit. Dans ce cas, le matelot a les mêmes droits que s'il était congédié sans motif. En pays étranger, le matelot ne peut quitter son service sans y être autorisé du consul compétent.
Lorsque le matelot tombe malade ou qu'il est blessé après avoir contracté son engagement, l'armateur supporte les frais du traitement pendant trois mois, si la maladie ou la blessure a empêché le matelot de commencer le voyage ; et pendant les trois mois qui suivent le retour du navire au port d'attache, si la maladie est survenue en cours de voyage. Les charges du traitement qui incombent à l'armement sont d'une durée de six mois, lorsque le matelot commence le voyage et revient avec le navire au port d'attache, mais que ce port n'est pas celui oîi il a été engagé et que le voyage n'est pas fini ; la durée de six mois s'applique encore lorsque le matelot a dû être laissé à terre pendant le voyage. Le matelot adroit, en outre, aux frais de retour au port où il a été engagé. — Outre les frais de traitement, le matelot malade ou blessé a droit à ses loyers dans les conditions suivantes : s'il ne commence pas le voyage, jusqu'à l'époque oi!i il cesse le service; s'il commence le voyage, jusqu'à l'époque où il
est tombé malade ou blessé; s'il commence le voyage et qu*il revienne avec le navire, jusqu'à Tachèvement du voyage de retour; s'il a dû être laissé à terre pendant le voyage, jusqu'au jour oii il quitte le navire. Enfin, le matelot blessé en défendant le navire peut demander une indemnité dont Tappréciation est laissée au tribunal. Ces diverses dispositions sont sans application au cas où la maladie ou la blessure doivent êlre attribuées à la faule du matelot.
Si le matelot meurt après son engagement^ l'armateur lui doit ses loyers jusqu'au jour de son décès et supporte les frais de sépulture. L'armateur doit, en outre, payer à ses béritiers Tindemnité Oxée par le juge, lorsque le matelot a été tué en défendant le navire.
Les frais de traitement ou de sépulture sont une charge personnelle de l'armateur, au même titre que les loyers; aussi l'armateur ne pourrait -il s'en libérer en abandonnant le navire et le fret.
A moins de stipulations contraires, on assimile aux gens de mer^ pour l'application des dispositions qui précèdent, les machinistes, garçons de service employés à bord, et toutes autres personnes engagées par le capitaine ou l'armateur pour la manœuvre du navire ou le service des passagers.
Le Code général allemand dispose encore que les dispositions précédentes, édictées pour les matelots engagés au mois ou au voyage, sont inapplicables à ceux qui sont engagés moyennant une part dans le fret ou dans les profits, la loi ne considérant pas cette rémunération comme constituant des loyers. Le Code général renvoie à cet égard aux lois particulières de chaque État (art. 528 à 556 du Code général allem.).
Mecklenbourg-Schwerin. — La loi introductive du Code général allemand, du 28 décembre 1863, contient, sur les droits et devoirs des gens de mer des dispositions qui complètent celles du Code général allemand (art. 63 à 67).
Aucun matelot ne peut, sans autorisation du capitaine, charger des articles de commerce, ni faire aucun trafic, sous peine de confiscation de la marchandise ou de son produit, et d'une amende proportionnée; les matelots doivent surtout s'abstenir
de la contrebande ou du commerce des marchandises prohibées.
D'après l'usage le plus répandu, les loyers de l'équipage se paient au mois. Chaque matelot reçoit, au moment de l'engagement, des avances représentant un mois de loyers ; en cours de voyage, il ne peut exiger de nouveaux à-compte et doit s'en rapporter à cet égard à la discrétion du capitaine. Toutefois, si le navire, après le voyage d'aller, n'effectue pas le retour et qu'il fasse, au contraire, un ou plusieurs voyages intermédiaires, l'équipage peut, après les six mois du jour de l'engagement, réclamer ,dans l'un des ports de chargement ou de déchargement, le paiement de la moitié des loyers échus. Le paiement se fait soit en espèces, soit en un mandat à deux jours de vue sur le propriétaire du navire ou l'armateur. Après une nouvelle échéance de six mois, les matelots peuvent encore réclamer la moitié du semestre de loyers échus, et ainsi de suite jusqu'à la fin du voyage. Si le bâtiment hiverne à l'étranger, l'équipage peut réclamer la moitié des loyers qui ont couru pendant l'hivernage.
En cas de prolongation du voyage à l'étranger^ l'augmentation des loyers est fixée, à défaut de convention particulière, à un cinquième, à partir du commencement de la troisième année, plus un autre cinquième, au commencement de la quatrième année. Le novice a droit, avec l'augmentation précitée, aux gages du matelot, dès le commencement de la troisième année, et le mousse à ceux du novice.
Lorsque le matelot a droit au rapatriement, le capitaine est dégagé de celte obligation si, avec l'autorisation du consul mecklenbourgeois, il procure au matelot un engagement convenable sur un navire retournant au port oîi ce matelot a été engagé, ou dans un autre port allemand de la mer Baltique ou de la mer.du Nord ; le matelot qui refuserait ce mode de rapatriement perdrait tous droits à être indemnisé à cet égard. — Le fait de désertion entraîne la perle des loyers échus.
Les engagements des officiers et des matelots sont rédigés par écrit avant le départ du navire, et transcrits par le capitaine sur le livre de bord. S'il n'y a pas eu de convention écrite, les officiers et gens de l'équipage sont crus sur leur affirmation. — Un mois après leur engagement, les officiers et matelots qui n'ont
LÉ6ISUT10N ÉTRANGÈRE. 281
pas encore été appelés, peuvent se rendre à bord où ils onl droit à la nourriture et à la demi-solde jusqu'au jour ûxé pour le départ; à compter de cette époque, âls jouissent de la solde entière.
Avtrlèke. — Si lé matelot engagé ne se rend pas aux lieu et jour désignés par le capitaine, il peut être arrêté et condamné môme à servir gratuitement, quand son refus ou son retard a causé un préjudice. Le matelot qui déserte pendant le voyage perd ses loyers. — Les matelots et surtout les mousses ne peuvent demander leur congé, à la fin du voyage, que si le navire se trouve dans un port autrichien, à peine de 24 florins d'amende et de peine afflictive contre les mousses. Cette défense, édictée par l'ordonnance de 1774, est si rigoureuse que le capitaine ne peut autoriser le congé que s*il y a motif légitime. Cependant, si le capitaine abusait de son autorité pour retenir les hommes de l'équipage, les' magistrats ou les consuls leur alloueraient une indemnité. Les demandes excédant 50 florins sont portées devant le tribunal de deuxième instance.
Les matelots ne peuvent quitter le navire ni se rendre à terre sans la permission du capitaine, sous peine d'une amende de 12 florins. L'ordonnance de 1774 prévoit divers cas de négligence ou d'indisciphne. — Les plaintes des gens de l'équipage sont reçues et jugées par les consuls.
Les blessés pour la défense ou le service du navire, ainsi que les malades sont débarqués pour être soignés aux frais du navire. Ces frais sont considérés comme avaries communes ou particulières, suivant que le marin s'est dévoué pour le salut commun ou que sa blessure ou sa maladie est accidentelle. Si le matelot est étranger, il a droit, outre ses frais de maladie, à deux mois de loyers et aux frais de rapatriement au port d'engagement; s'il est sujet autrichien, il reçoit ses loyers jusqu'au jour du départ du navire, outre les fonds et les vivres suffisants jusqu'à son retour dans un des ports de l'Empire. — Si les blessures ou la maladie étaient le résultat de l'inconduite ou de quelque faute, le matelot n'aurait droit à aucune indemnité. — Les loyers des officiers ou matelots qui ont succombé en défendant le navire ou pour son service, sont payés à leurs héritiers suivant
un tarif spécial , pourvu que le nayire arrive heureusement.
Ainsi les héritiers ont droit à la totalité des loyers, si rengagement est fait au mois; s*il est fait au voyage, et que le matelot meure pendant l'aller, il n'est dû que la moitié des loyers; la totalité est due, si le décès a eu lieu pendant le retour. Si l'engagement est fait au proSt ou au fret, les héritiers exigent la part entière qui reviendrait au défunt, pourvu que le voyage soit commencé. Mais si le voyage n'est pas commencé, ils n'ont aucun droit à exercer. — Les frais d'inhumation sont à la charge de l'armateur. -« Les consuls fixent la provision que le capitaine doit déposer pour le traitement, la nourriture et le rapatriement du matelot blessé ou malade.
Il est interdit aux matelots de se livrer à aucun trafic particulier ni de charger une pacotille sans le consentement du capitaine; mais celui-ci ne peut refuser l'autorisation sans motif légitime ; le fret est dû pour la pacotille.
Aucun matelot ne peut, pendant le voyage, exiger un salaire plus élevé ou des conditions plus favorables, si ce n'est en cas de prolongation de voyage par la volonté de l'armateur. Le capitaine ne peut s'attribuer aucune gratificatipn, môme celles qui sont d'usage, s'il n'y a convention expresse. — Les officiers et les matelots reconnus inhabiles ne peuvent réclamer de loyers et n'ont droit qu'à la nourriture.
Les officiers et les matelots ont droit, avant le départ, à un mois de leurs loyers, à titre d'avances, et à deux mois de loyers, si le voyage a lieu au delà de l'Adriatique. Pendant le voyage, le capitaine ne leur avance que ce qui leur est strictement nécessaire. — Les gens de l'équipage touchent leurs loyers quinze jours après l'entière perception des frets et l'achèvement du voyage. Le voyage est achevé, à l'expiration de l'engagement, par le retour au port de départ. Si le paiement est différé au delà de ce terme, les loyers continuent à courir.
Si le voyage est rompu, avant le départ, par le fait et faute des propriétaires, du capitaine ou des affréteurs, ou si le navire est désarmé, vendu ou aliéné, les marins engagés pour le voyage reçoivent le quart du traitement convenu pour le voyage entier. S'ils sont engagés au mois, le quart du salaire est calculé d'après
la durée probable du voyage, sans qu'il y ait à déduire les salaires qu'ils ont pu gagner antérieurement. — Si la rupture yolontaire a lieu pendant le voyage, les matelots ont droit à la totalité des loyers, comme si le voyage eût été accompli ; ceux engagés au mois ont droit aux loyers pour tout le temps que leur engagement devait courir. Les officiers et matelots, sujets de TAutriche, engagés sur le Littoral et qui seraient congédiés, ont droit, en outre, aux frais de rapatriement dans un port quelconque du môme Littoral. — Si la rupture provient d'un fait de force majeure, sans qu'il y ait aucune faute reprochable aux propriétaires, au capitaine ou aux affréteurs, les officiers et matelots ont seulement droit aux loyers échus au jour de la rupture, et, de plus, aux frais de rapatriement.
S'il y a prolongation du voyage par le fait des propriétaires du navire, du capitaine ou des chargeurs, les loyers sont augmentés en proportion de cette prolongation. Si le voyage est seulement abrégé sans être rompu, il n'y a lieu à aucune diminution des loyers. Le voyage est abrégé et non rompu, si le déchargement se fait dans un port moins éloigné que celui de destination primitive.
Les officiers et matelots engagés à part et profit ne peuvent prétendre à aucune indemnité, lorsque la rupture du voyage a lieu par force majeure et non par le fait et faute des propriétaires du navire, du capitaine ou des chargeurs.
En cas de naufrage avec perte totale, les officiers et matelots engagés au voyage ou au mois perdent tous droits à leurs salaires, quoique le voyage soit terminé; mais ils n'ont pas à restituer les avances qu'ils ont reçues. Les consuls pourvoient aux frais de leur rapatriement. Cependant ils peuvent réclamer leurs loyers sur le produit du sauvetage, et jusqu'à concurrence de ce produit, par préférence à tous autres créanciers. Ils ont aussi des droits sur le fret des marchandises sauvées ; enfin ils peuvent exiger une rémunération particulière pour leur concours au sauvetage.
Tout marin congédié sans motif légitime, avant le commencement du voyage, peut exiger le tiers de ses loyers ; il a droit à ce tiers, même s'il est engagé au profit ou au fret. Après le voyage commencé, il a droit à la totalité des loyers.
Les matelots faits prisonniers sur le navire, même en combat-
tant pour la défense et le salut commua du navire ou du chargement, n*ont aucun recours, à titre de rachat, contre les propriétaires du navire ou du chargement. Mais si le matelot, détaché en mer ou h terre pour le service du navire, est fait prisonnier, sa rançon est prélevée sur le navire et le chargement, jusqu'à concurrence de 200 florins, pourvu que le navire et la cargaison ne viennent pas à périr.
Le navire et le fret sont affectés par privilège et hypothèque au paiement des loyers. — Les loyers des marins ne participent à aucune avarie, si ce n'est à celle du rachat du navire.
Les dispositions qui précèdent,contenues dans le chapitre 7 de Téditdel774,s'appliquentaucapitainecommeauxaulresgensdemer.
Amgieierre. — Le Merchant act développe longuement, dans les art. 146 à 279, tout ce qui est relatif à l'engagement de matelots, à leur congédiement et au paiement de leurs loyers.
Les agences de recrutement des matelots doivent être autorisées par le Conseil de commerce ; le défaut d'autorisation entraine une amende de 20 liv. sterl. Il y a une amende de cinq livres contre ceux qui demandent ou reçoivent indûment une rémunération des matelots pour les embarquer.
Pour l'engagement des matelots sur les navires de cabotage de moins de 80 tonneaux, le capitaine doit en quelque port qu'il soit, passer un engagement écrit avec chaque matelot. L'acte d'engagement doit mentionner : la nature et la durée du voyage projeté ou de l'engagement ; la force et la composition de l'équipage, ainsi que le nombre des matelots ; le jour où le marin doit se présenter à bord et commencer son service ; le genre de service du matelot ; le montant des loyers ; le tarif des vivres composant les rations ; enlln le règlement du bord, concernant les amendes, réductions de rations et autres punitions pour inconduite. Le contrat peut contenir, en outre, relativement aux avances de loyers et aux délégations, toutes stipulations qui ne soient pas contraires à la loi. — Les engagements môme faits isolément peuvent être signés sur le môme rôle* — Tout engagement est signé par le matelot en présence du contrôleur d'embarquement, qui s'assure que lecture en a été faite et qu'il en a été pris pleine connaissance par l'engagé. — Le rôle d'équipage est signé en
LÉGISLATION ÉTRAiNGÉRE. 285
double : Tune des expéditions reste aux mains du capitaine ; l'autre est remise au contrôleur d'embarquement. — S'il y a lieu, au moment de mettre à la voile, de remplacer des marins décédés ou qui aient déserté, et que le capitaine soit dans l'impossibilité de recourir à Toffice du contrôleur d'embarquement, il peut néanmoins remplacer les absents, sous la condition de faire lire et signer l'acte d'engagement par les nouveaux engagés, en présence d'un témoin. — Les navires au long cours qui font des voyages de moins de six mois, peuvent employer des formules désignées sous le nom d'engagements courants {running agreements) et valables seulement pour deux ou trois voyages. A chaque retour du navire dans un port du Royaume-Uni, le capitaine qui a passé un engagement courant, doit congédier ses hommes ou les engager de nouveau devant le contrôleur d'embarquement ; et il ne peut, avant le départ, modiGer l'équipage sans remplir les formalités légales.
Quant aux navires caboteurs, l'engagement est passé indifféremment devant le contrôleur d'embarquement ou devant un autre témoin. — Il est permis, quand plusieurs bâtiments caboteurs appartiennent à un môme propriétaire, de faire l'engage; ment pour servir sur deux ou plusieurs de ces navires. — Le capitaine qui prendrait à son bord un matelot sans avoir préalablement passé un engagement avec lui, encourrait une amende de 5 liv. sterl. ; la même amende est appliquée au capitaine d'un navire au long cours qui n'informe pas le contrôleur de tout changement survenu dans l'équipage. — Dans les colonies anglaises, le contrôleur d'embarquement peut être remplacé par un agent des douanes ; dans les ports étrangers, c'est le consul britannique qui remplit cet office.
Le contrôleur d'embarquement délivre au capitaine un certificat constatant l'accomplissement des formalités légales ; le navire ne peut être expédié sans que ce certificat soit produit. — En outre, le capitaine doit, dans les quarante-huit heures de l'arrivée du navire à son port de destination finale, remettre les contrats d'engagement au contrôleur d'embarquement ; il y a amende de 5 liv. sterl. pour toute infraction.
Les contrats d'engagement pour les navires caboteurs sont va-
lables pour six mois, ou, après ce terme, jusqu'à l'arrivée du navire à son port de deslinatioD finale dans le Royaume-Uni, et jusqu'après le déchargement.
Les changements faits dans les contrats d'engagement sont nuls, si toutes les parties n'y ont consenti. Tout matelot est fondé à établir son engagement par tous moyens de preuve, sans être tenu de produire le contrat.
Des délégations sur les loyers peuvent être consenties par les gens de mer au profit de fleurs parents et de leur famille, et pour subvenir à leurs besoins ; le montant des délégations est indiqué par l'acte d'engagement. Ceux au profit de qui ces délégations sont consenties, ont encore certaines conditions à remplir: la femme du marin qui abandonnerait ses enfants ou vivrait dans l'inconduite, perdrait ses droits à la délégation.
Le matelot congédié, sans qu'on ait à lui reprocher de faute grave, avant le commencement du voyage ou avant d'avoir acquis un mois de loyers, a droit à une indemnité qui ne peut excéder le mois de loyers. — Les marins congédiés en cours de voyage dans le Royaume-Uni sont débarqués et payés de leurs loyers en présence d'un contrôleur d'embarquement désignée cet effet. Le débarquement du matelot et le paiement de ses loyers effectué dans une autre forme entraînent contre le capitaine une amende de dix liv. sterL. Mais cette disposition est purement facultative pour les capitaines caboteurs. Le capitaine remet au contrôleur le compte du matelot congédié. — Il doit aussi remettre au matelot, sous peine d'une amende de dix liv. sterl., un certificat de congédiement; et, sous peine d'une amende double, remettre à l'officier congédié son certificat de capacité. — S'il y a contestation, relativement aux loyers, entre le matelot congédié et le capitaine ou le propriétaire du navire, le contrôleur peut être pris pour arbitre, quand les parties y consentent par écrit. La sentence ainsi rendue lie les parties ; elle ne donne lieu à aucuns frais de timbre. Dans toute affaire concernant les loyers, ou une réclamation quelconque, le contrôleur peut exiger la production des papiers et livres de bord et la comparution de témoins.
Le matelot a droit à ses loyers et aux vivres du jour où il corn*
LÉGISLATIOf^ ÉTRANGÈRE. 287
mence son service ou du jour indiqué dans le contrat d'engagement. Toute convention par laquelle il renoncerait au gage que la loi lui accorde sur le navire ou aux moyens d'action établis par le droit maritime, serait nulle. Ainsi il ne peut pas stipuler l'abandon de ses droits, en cas de perte du navire, ni l'abandon des allocations qui lui reviennent quand il y a sauvetage. Il y a plus, son gage sur le fret est de telle nature qu'il y a droit par cela môme que le fret a été gagné par le navire, indépendamment de la circonstance que le fret aurait été réalisé ou non. Mais, s'il y a perle par naufrage du navire et de la cargaison, il ne peut prétendre au produit du sauvetage comme gage de ses loyers, qu'autant qu'il prouve avoir fait tous ses efforts pour sauver le navire et la cargaison.
Les héritiers du marin décédé à bord ont droit aux loyers qu'il a pu gagner. Si le service du matelot est interrompu par suite de maladie ou par suite de réparations du navire, les loyers continuent à courir pendant l'interruption. Mais les loyers ne courent pas pour le temps pendant lequel le matelot a, sans motif légitime, négligé ou refusé de travailler, ni pendant lequel il aurait subi un emprisonnement.
Pour les navires caboteurs, les loyers sont payés deux jours après l'expiration de l'engagement ou au moment du congé. Pour les autres navires, excepté ceux qui font la pêche de la baleine dans les mers du Sud et à bord desquels les matelots ont une part des bénéflces, les loyers sont payables trois jours après le débarquement ou cinq jours après le congédiement. — Le marin congédié a droit, en tout cas, au prélèvement d'un à-compte du quart de ce qui lui est dû ; pour chaque jour de retard et pendant dix jours, le capitaine ou le propriétaire qui ne peut invoquer de motif valable, doit au matelot une double solde.
Le juge de paix statue sur les questions de loyers des matelots, lorsque la demande n'excède pas 50 liv. sterl. Au-dessus de cette somme^ TafTaire est portée devant la cour d'amirauté ou devant une cour de record. Toutefois le juge de paix peut renvoyer la demande même inférieure à 50 liv. sterl. devant la cour d'amirauté, dans certains cas déterminés.
Pendant le voyage qui doit se terminer dans le Royaume-Uni, le matelot n*est pas receyable à réclamer son salaire, s'il n'est dûment congédié ou si le séjour à bord ne met sérieusement sa vie en danger. Mais si le capitaine ou le propriétaire du navire s'est rendu coupable envers le matelot de faits qui Tautoriserdient à poursuivre le recouvrement de son salaire avant la fin du voyage, ce matelot a droit, outre son salaire, à une indemnité de âOliv. sterl.
Le capitaine a les mômes droits et privilèges que l'équipage pour le recouvrement de son salaire.
Les art. 205 à 214 du Merchant act règlent les droits des marins débarqués en cours de voyage.
Lorsque le navire est vendu ou aliéné pendant le voyage en pays étranger, le matelot est congédié par ce seul fait, si, dans le cas où le navire continue le voyage, il n'a pas exprimé l'intention de reprendre son service, en présence du consul anglais, ou, à défaut, en présence d'un ou plusieurs négociants anglais non intéressés dans le navire. Le capitaine est tenu, en outre, lorsque le matelot prend son congé, de lui procurer un emploi équivalent à bord d'un autre navire anglais à destination du port du Royaume-Uni ou des colonies, où il avait été primitivement engagé. Si le capitaine ne lui procure pas ce moyen de retour, ou si le marin ne l'agrée pas, il y a obligation pour l'armement de pourvoir à son rapatriement ou de fournir caution suffisante à cet effet. Si le consul fait l'avance de ces frais, ils sont recouvrables contre le propriétaire du navire comme dette envers l'État ; tout négociant qui ferait l'avance aurait contre le propriétaire une créance personnelle ; enfin le marin qui aurait pourvu aux frais de son retour, pourrait en exiger le remboursement au môme titre que s'il s'agissait de ses loyers.
Le fait par un capitaine d'avoir abandonné un marin à terre sans secours constitue un délit. Aucun marin ne peut ôtre congédié ou laissé à terre, en cours de voyage, sans l'adbésion du contrôleur d'embarquement ou du consul, ou sans que les faits qui y donnent lieu soient appréciés et certifiés par ces fonctionnaires ou par deux négociants notables de la localité. Le capitaine doit aussi, sous peine d'une amende de 10 liv. sterl., re-
mettre au contrôleur ou au consul un compte en duplicata des loyers du marin congédié^ et il peut, s'il y a cause légitime de congé, déduire les frais de rapatriement et d'entretien pendant le retour.
Les marins naufragés ou délaissés doivent être, autant que possible^ engagés à bord des navires anglais faisant retour ; ils sont rapatriés, au besoin, par les soins de l'État.
Tout marin peut quitter le navire où il est engagé pour entrer dans la marine de l'État, sans qu'il y ait là un fait de désertion ; mais l'État doit rembourser à l'armement les avances que lé marin n'aurait pas encore gagnées; il doit même indemniser l'armement des dommages que lui cause le remplacement du marin.
Toute plainte & raispn de la mauvaise qualité ou de l'insufflsance des vivres est accueillie^ lorsqu'elle est portée par trois hommes au moins de l'équipage. 11 est même interdit au 6api* taine, sous peine d'une amende de 10 liv. sterl., de ne pas faciliter, à cet effet, le débarquement du marin qui veut s'adresser à l'autorité compétente. La plainte mal fondée entraîne contre ceux qui l'ont portée la confiscation du salaire d'une semaine; mais si l'enquôte justifie la plainte, le marin a droit à une indemnité réglée suivant un tarif spécial. Il en est de môme de la mauvaise qualité ou de l'insuffisance des médicaments ; le Merchant act entre à cet égard dans d'assez longs détails.
Si un matelot reçoit une blessure ou un coup dans son service à bord, il est soigné jusqu'à sa guérison aux frais de l'armement ; et s'il est débarqué, il est pourvu à son entretien jusqu'à son retour. S'il décède, les frais de sépulture sont aussi à la charge du navire. Les frais de maladie sont encore à la charge de l'armement, si le marin est débarqué pour la convenance de l'équipage ou pour éviter la contagion; mais s'il est soigné à bord et s'il décède dans les conditions ordinaires, il y a lieu de déduire de ses loyers les frais de maladie et de sépulture.
Tout navire au long cours doit être pourvu d'un officier de santé, sous peine d'une amende de 100 liv. sterl. par voyage.
Le salaire des marins est incessible et insaisissable; on ne peut exiger d'eux le paiement d'aucune dette excédant 5 schellings
(6 fr. 25) avant la fin da voyage. — Suivant le droit common, les loyers des gens de mer se prescrivent par six ans ; cette prescription ne court contre les incapables que da jour où l'incapacité a cessé. L'engagement par acte authentique ne se prescrit que par vingt ans.
Nul ne peut, sans la permission du capitaine, aller à bord d'un navire avant son entrée dans les docks, sous peine d'une amende de 20 liv. sterl.
llMMMark. — Le Gode maritime danois de 1683 contient, dans le chap. i** du liv. lY, tout ce qui est relatif & l'engagement des gens de mer.
Les engagements des gens de mer se font par écrit. — Le matelot qui contracterait un double engagement serait tenu de suijre le premier capitaine, et ne recevrait de gages que ce que le capitaine consentirait à lui donner; et le capitaine qui aurait loué>le matelot déjà engagé encourrait une amende de 40 onces.
— La stipulation du montant du salaire doit précéder l'engagement; le matelot a droit & une avance d'un marc danois au moins. — Le matelot engagé qui ne se rend pas à bord ou quitte le bâtiment avant la fin du voyage, restitue le double des avances qu'il a reçues ; et s'ih ne peut y satisfaire, il est puni d'un emprisonnement de quinze jours; il y a peine de mort, s'il déserte au moment du danger. — Le matelot incapable de faire le service pour lequel il s'est engagé, est condamné à une amende égale au montant de ses gages; et s'il ne peut payer, il subit trois fois le supplice de la cale. Si c'est le pilote qui est déclaré inhabile^ il est passible de dommages-intérôts et peut môme être puni de mort. — Le matelot qui rompt son engagement au moment du départ doit, outre la restitution de ses avances, le surplus qui peut dire alloué à son remplaçant; il encourt enfin une amende de dix onces d'argent, ou, en cas de non-paiement, des travaux de corvée. SMl cause quelque dommage par sa faute, il en indemnise le capitaine. II est permis au capitaine, pour un délit ou une faute grave, de le débarquer au premier port de rel&che, et de le priver môme de son salaire.
Le matelot qui déserte avec son salaire est puni comme voleur.
— Si le capitaine veut prolonger le voyage, les matelots sont te-
nas de le saivre^ moyennant une augmentation ptoportioûnelie de salaire. Les gens de l'équipage doivent aussi, sans supplémeût de salaire, opérer le déchargement et rester à bord tant que le navire reste pourvu de son lest. Mais il ne peut faire un chargement pour un nouveau voyage sans indemniser le matelot dont l'engagement est expiré. Le changement de voyage ne rompt pas l'engagement, aux termes d'une ordonnance du 23 mars i756. Le matelot qui refuse ses services pour le chargement ou le déchargement, paie aux autres une amende d'un quart d'once d'argent par jour.
Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers suivant la convention. Ceux qui sont loués au voyage reçoivent la moitié d'avance et le reste à la fin du voyage. — Tout matelot a droit de charger une pacotille sans payer de fret. Mais il ne peut la vendre sans le consentement ou à llnsu du capitaine, ni sans laisser à Tafi^^éteur, suivant l'usage, le droit de Tacheter par préférence. Il ne lui est pas permis non plus de vendre à un autre, sans la permission du capitaine, la place qui lui est réservée pour sa pacotille. Lorsque le chargement du navire est achevé, le capitaine n'est plus tenu d'admettre de pacotille.
Le matelot blessé par sa faute ou qui contracte une maladie honteuse, doit restituer son salaire ; et s'il est remplacé, indemniser le capitaine sur le produit de sa pacotille. S'il tombe malade ou s'il est blessé au service du navire, il est débarqué et le capitaine pourvoit à son traitement et à ses besoins; ses gages continuent à courir, s'il se rétablit. S'il meurt pendant le voyage, ses héritiers reçoivent la moitié de son salaire, et l'autre moitié leur est comptée à la fin du voyage, déduction faite des frais de sépulture, qui ne sont pas à la charge de l'armement.
Si le voyage est rompu par force majeure, avant le départ, l'équipage a droit au quart de ses salaires. S'il est interrompu, une fois commencé, ceux qui sont engagés pour l'aller et le retour reçoivenjt le quart de leurs salaires, et ceux qui sont engagés seulement pour l'aller, la moitié. Les matelots loués au mob n'ont droit qu'aux gages échus*
Le changement de capitaine ne modifie en rien l'engagement de l'équipage. Mais si le navire est vendu, l'équipage ne peut ser-
Tir au delà du temps stipulé; et si le capitaine remplace les gens de l'équipage, il leur doit la totalité de leurs gages et les frais de retour au port de départ.
Le matelot monté sur un navire prêt à mettre à la voile, ne peut être arrêté ni empêché de partir par son créancier; mais celui-ci a le droit de saisir et de se faire remettre ce qui appartient au matelot, à l'exception de ses vêtements.
Les matelots n'ont aucun droit sur les résidus de grains qui peuvent rester après le déchargement; ils n'ont pas droit non plus aux nattes servant à séparer les choses chargées ;^ mais lors de chaque déchargement, il est alloué à l'équipage une prime de quatre muids.
Les gens de Téquipage ont, d'après la loi du 28 décembre 1729, un privilège pour leurs loyers sur le fret, le navire et même les marchandises et les autres biens de l'armateur; ce privilège prime ceux des prêteurs à la grosse et des autres créanciers.
Hiiède. — Lorsque le rôle d'équipage contenant l'engagement des matelots a été clos, et que les inspecteurs maritimes ont passé la revue d'admission, Téquipage est tenu, dans les deux jours, de se rendre à bord pour commencer son service. Si un homme de l'équipage manque de se rendre à bord ou qu'il quitte le navire sans la permission du capitaine, celui-ci a le droit de s'adresser à l'autorité compétente pour lui faire reprendre son service; les frais de contrainte sont à la charge du délinquant.
L'équipage se conforme strictement aux ordres du capitaine; il doit ses services les jours fériés aussi bien que les jours ou* vrables, soit au port, soit en mer, la nuit comme le jour; il doit ses soins au navire et à la cargaison, quand même il s'agirait de réparer des avarices causées par la négligence du capitaine ou de toute autre personne.
Le pilote veille spécialement au chargement et au déchargement des marchandises et prend note des marchandises reçues à bord, sans préjudice de la responsabilité personnelle qui incombe au capitaine de ce chef, comme aussi à raison de Tarrimage des marchandises. Le pilote remplace le capitaine absent ou empêché; mais il ne peut, à moins qu'il n'y ait urgence, prendre aucune détermination, sans l'avis ou les instructions du capi-
LËaiSUTION ÉTRANGàRE. 203
taine. Le pilote remplace aussi, dans le commandement, le capitaine décédé, jusqu'à ce qu'il ait été pourvu au choix d'un autre capitaine.
Le matelot doit ses services jusqu'à la fin du voyage poqr lequel il a été engagé, et jusqu'à l'arrivée du navire au port de destination. Lorsqu'un navire change son itinéraire et se rend dans un port étranger autre que celui mentionné dans l'acte d'engagement, ou lorsque le voyage est prolongé, l'équipage est néanmoins tenu de continuer le service, sauf indemnité qui est réglée comme il suit : lorsque l'engagement est fait moyennant un prix déterminé pour le voyage, les loyers sont évalués, dans le cas où il y a déroutement et changement de destination, au taux le plus élevé qui ait cours dans le lieu où l'engagement a été passé, pour les différents porls où le navire doit s'arrêter; et cela depuis le jour où l'équipage a pris son service jusqu'au jour de son licenciement. Si l'engagement est fait au mois ou pour une autre période régulière de temps, raugn)ientation a lieu suivant le même principe que pour l'engagement au voyage ; mais elle ne commence que du jour du déroutement. Lorsque l'engagement est fait au voyage et qu'il s'achève, par suite du changement de destination, dans un temps tellement court que les sommes calculées avec augmentation des loyers, comme il vient d'être dit, n'atteignent pas le montant de ce qui a été stipulé dans le contrat pour le voyage entier, il y a lieu de tenir compte de la différence au profit des matelots, de telle sorte que la somme payée ne soit jamais inférieure à la somme stipulée. En cas de contestation, le tribunal, et en pays étranger, le consul fixe les loyers dus.
Si le voyage est rompu par suite de guerre, d'embargo; de blocus ou pour tout autre fait de force majeure provenant du gouvernement suédois ou d'un gouvernement étranger, par les glaces, par des avaries qui mettent le navire dans l'impossibilité de continuer sa route, l'équipage licencié, après l'inspection d'usage, n'a droit qu'aux loyers échus. Si l'engagement est fait au voyage, la somme à payer, en cas de contestation, est fixée par le consul, ou si le navire est dans un port suédois, par le tribunal du lieu, d'après le taux le plus élevé ayant cours dans la localité où l'engagement a été passé, pour le même voyage pendant le môme temps.
Il est alors tena compte des avances faites à Téquipage, mais sans répétition dans le cas où ces avances dépassent ce qui est dû*
Si le voyage est rompu par le fait de rarmateur, avant le départ^ l'équipage reçoit le tiers de la solde convenue quand l'engagement est fait au voyage ; mais quand il est fait au mois, l'équipage a droit aux loyers échus et à un mois de solde en sus, à titre d'indemnité. Si le voyage est rompu par le fait de l'armateur, après qu'il a été commencé^ l'équipage engagé pour le voyage reçoit la somme stipulée pour le voyage entier; et lorsque l'équipage est engagé au mois, il a droit aux loyers échus et à quatre mois de loyers en sus, si le navire a déjà doublé le cap Horn ou le cap de Bonne-Espérance ; à trois mois, s'il se trouve dans un port étranger hors d'Europe ; à deux mois, s'il est dans un port européen situé au delà de la Manche par rapport à la Suède; et enfin à un mois seulement, s'il est dans un des ports de la Norwége ou de la Baltique, ou dans un port suédois. — A Tégard des avances, il ei\ est fkit retenue, & moins qu'elles ne dépassent ce qui serait dû, auquel cas elles sont abandonnées au matelot.
Dans le cas de rupture du voyage par force majeure, le capitaine peut procéder au licenciement de l'équipage, après en avoir conféré avec l'armateur ou avec le consul suédois.
Si le navire périt par naufrage, s'il est déclaré innavigable, ou s'il est pris et déclaré de bonne prise, l'équipage engagé au mois reçoit la solde convenue jusques et y compris le jour où il a cessé son service ; l'équipage engagé au voyage reçoit la moitié de la somme convenue, si le navire a été pris ou s'il a péri pendant Taller, et la somme entière, s'il a été perdu pendant le retour. — Le marin qui, pendant un sinistre, montre de la négligence à travs^iller au sauvetage, perd tout droit à ses loyers.
Dans tous les cas où, le voyage étant rompu par force majeure ou autrement, l'équipage est licencié dans un autre port que celui d'engagement, l'armateur est tenu des frais de rapatriement et d'entretien des marins suédois, à moins que ceux-ci ne consentent à prendre du service sur un autre navire en partance pour le port d'engagement ou pour tout autre. Mais si le lieu de destination du navire est éloigné du port d'engagement, l'armateur reste tenu des frais de retour depuis le port de destination
jusqa'au port d'engagement. — Les marins suédois engagés et congédiés à l'étranger ont droite i moins de convention contraire, ou à moins qu'ils ne trouvent à s'embarquer sur un navire à destination de la Suède, à dire transportés au port suédois le plus proche, aux frais de l'armateur. En aucun cas, les matelots engagés dans uu port suédois ou à l'étranger ne sont tenus de prendre du service sur un autre navire à un titre différent de celui sous lequel ils étaient engagés ou à des conditions moins avantageuses.
Des ordonnances spéciales règlent l'intervention consulaire dans tous les cas où les gens de l'équipage ont besoin de cette protection.
Tout marin a droit, en commençant son service, à un mois de solde à titre d'avances, s'il est engagé au mois ; et au quart de la somme convenue, s'il est engagé au voyage. l4orsque le navire est parvenu au port où il doit faire le déchargement de sa cargaison, en totalité ou pour la plus grande partie, il a droit d'exiger les loyers gagnés.
Aucun matelot ne peut être arrêté pour dettes, lorsque le navire est prêt à faire voile ; sa pacotille et ses biens personnels peuvent être saisis, s'il n'en résulte aucun retard pour le navire ; mais le créancier n'a droit ni sur ses vêtements ni sur les objets nécessaires à son service, — Cette disposition est applicable au capitaine, ainsi que toutes celles relatives aux loyers.
A moins d^une autorisation spéciale du capitaine, il est interdit & tout homme de l'équipage de charger aucune pacotille, soit pour son compte, soit pour le compte d'autrui. En cas de contravention, le matelot paie le fret le plus élevé qui ait cours au lieu du chargement, pour les marchandises de même nature et pour le même voyage.
Le marin qui tombe malade pendant son service à bord ou qui est blessé accidentellement, est soigné et entretenu aux Irais de l'armateur. Toutefois, si la maladie ou l'accident survient avant le départ, ou, si, après le départ, le malade n'est pas encore rétabli à l'arrivée du navire dans un port suédois, l'armateur n'est tenu de subvenir aux frais que pendant quatre semaines, lesquels courent du jour du commencement de la maladie ou du jour
OÙ le malade a été débarqué au port de relâche, suivant les cas. — Si la maladie ou l'accident survient en cours de voyage et que le malade ne puisse rester à bord, le capitaine le remet aux soins du consul ou le confie à une personne sûre. Le malade a droit à ses gages tant qu'il reste à bord. S'il est débarqué en pays étranger, il est soigné aux frais de Tarmateur qui pourvoit aussi à son rapatriement. — Il existe une ordonnance spéciale sur les secours de route aux marins rapatriés. — Si le marin est blessé en défendant le navire et la cargaison contre l'ennemi, contre un corsaire ou un pirate, l'indemnité qui lui est allouée à cette occasion est réglée comme avarie commune entre les propriétaires du navire et de la cargaison.
Si la maladie ou la blessure provient d'une cause peu honorable ou si le matelot a quitté le navire- sans autorisation, le capitaine reste tenu, il est vrai, des soins que réclame son état ; mais les frais de traitement sont déduits du salaire du matelot.
Lorsqu'un marin meurt à l'étranger des suites d'une maladie qui l'a contraint de quitter le navire, les frais de sépulture sont à la charge du marin ; mais si ses gages étaient insuffisants, l'armateur devrait suppléer à ce qui manquerait.
Dans le cas où l'équipage est diminué par suite de décès, de désertion ou par toute autre cause, les matelots qui restent à bord ne peuvent néanmoins refuser de continuer leur service ; mais la solde des matelots qui n'ont pu être remplacés est partagée entre tous ceux qui ont à remplir un service extraordinaire, et pendant toute la durée de ce service.
Le capitaine a le droit d'infliger certaines peines au marin adonné à l'ivrognerie, indiscipliné ou lâche ; il peut môme réduire sa solde ou le dégrader de son emploi ; enfin si ces moyens sont insuffisants, il peut le congédier, môme en cours de voyage, en lui tenant compte seulement des loyers échus. Les punitions infligées sont mentionnées au livre de bord.
Le tribunal, dans tout port suédois, et le consul, à l'étranger, juge les contestations qui surviennent entre le capitaine et l'équipage.
Le marin privé de son emploi, sans motif légitime, a droit à
une indemnité qui est payée par l'armateur, sauf le recours de celui-ci contre le capitaine.
Tout marin peut résilier son engagement dans les cas suivants : i° Lorsqu'il survient une guerre européenne qui^ à raison de la direction du voyage ou de la nature de la cargaison, expose le navire à être pris. — 2® Lorsqu'il y a changement de capitaine ou changement de voyage, avant le départ du navire; — 3* Lorsqu'un matelot a obtenu son certificat de pilote ou qu'il vient à contracter mariage ; — 4^ Lorsqull est maltraité par le capitaine ou qu'il se plaint justement de la nourriture ; — 5* Lorsque depuis deux ans à partir de la dernière inspection d'enrôlement, il a continué le service à bord ; et depuis trois ans à partir de la môme époque, si le navire se trouve au delà du cap Horn ou du cap de Bonne-Espérance. Il y a exception dans le cas où l'engagement aurait été stipulé pour une durée plus longue ; — 6^ Lorsque le navire est vendu à un étranger. — Dans ce dernier cas, le consul veille à ce que les comptes de l'équipage soient réglés et à ce qu'il soit pourvu au rapatriement, à moins que les matelots ne trouvent à s'enrôler sur-le-champ sur un autre navire. Dans le second cas particulièrement, le marin doit la restitution des avances qu'il a reçues ; dans le troisième cas, il doit se faire remplacer par un homme capable ; dans le quatrième cas, les griefs du matelot doivent être constatés par le tribunal ou par l'autorité consulaire ; dans le cinquième cas, il faut que le navire soit arrivé à destination. — Le marin qui quitte son service dans les cas ci-dessus prévus, a droit à ses loyers jusqu'au jour de son congé.
Quand le navire est de retour dans un port suédois, l'équipage doit être licencié dans le délai de quinze jours au plus, et la solde payée avant l'inspection de licenciement.
Les employés et toutes autres personnes étrangères à la manœuvre, mais chargées d'un service particulier à bord, sans faire partie de l'équipage proprement dit, jouissent des mômes droits et privilèges que les matelots, qu'ils soient engagéspar le capitaine ou par l'armateur. (Art. 51 à 72 du Code maritime suédois).
IVorwéfe. — Môme législation qu'en Danemark (voir supra, p. 290),
BuMle. — Le capitaine compose l'équipage; rengagement
doit ôtre fait par écrit, l'acte mentionne la nature des fonctions de rengagé, le lieu du départ et celui de la destination, la route qui sera suivie ; il y est aussi fait mention des avances. Enfin l'acte doit être passé en présence d'un courtier. •* Le capitaine qui s'embarque sans le r6Ie d'équipage est passible d'une amende de dix roubles au profit des hôpitaux et du dénonciateur. •* Les avances sont payées comme il suit : le matelot engagé au mois a droit à un mois de solde; celui qui est engagé pour le voyage, au quart de la somme stipulée. — Si, trois jours après la signature de l'engagement, le matelot qui a reçu ses avances ne se présente pas à bord ou s'il contracte un nouvel engagement, il peut ôtre contraint de vive force à exécuter son premier engagement. Le capitaine qui a consenti le second engagement restitue au premier capitaine les arrhes que celui-ci a avancées, et il lui paie, en outre, une indemnité pour le temps qu'il a employé à trouver un autre matelot.
Le matelot peut, si le navire n'est pas prêt à appareiller, résilier son engagement en restituant les arrhes ; en cas de contestation, les parties en réfèrent à Tautorité. — Il ne peut ôtre arrêté pour dettes, lorsque le navire est prêt à mettre à la voile, et ses arrhes ne peuvent ôtre saisies entre ses mains. Mais le capitaine peut s'engager à faire une certaine retenue sur les loyers du matelot débiteur. —Les matelots peuvent encore résilier leur engagement, s'il y a changement de capitaine avant le départ^ pourvu que le chargement ne soit pas commencé* Si le chargement est commencé, l'engagement s'exécute, et le pilote remplace le capitaine en attendant qu'un autre lui succède.
Le changement de route n'entraîne pas résiliation de l'engagement; mais l'équipage a droit à un supplément de solde proportionné à la durée de la prolongation. Cependant l'acte d'engagement peut stipuler que la destination ne sera pas indiquée et que l'expédition comprendra une série de voyages.
Si le matelot quitte le navire sans permission ou qu'il refuse de continuer le voyage, le capitaine, sur son refus ou après trois jours d'absence, a le droit de le priver de sa solde et de confisquer, au profit de l'armement, sa pacotille et tout ce qu'il peut avoir à bord. — Si par suite de l'absence d'un ou plusieurs matelots, le
LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 299
navire ou la cargaison éprouve quelque dommage, il y a lieu d'en imputer la réparation sur leurs gages ; et en cas d'insuffisance, ils sont passibles de certaines peines. — A la fin de l'engagement les gens de l'équipage qui se sont mal conduits peuvent être privés d'un mois de solde.
Les matelots qui ont certains griefs légitimes contre le capitaine adressent leur plainte au consul du premier port où le navire aborde • La nourriture des matelots doit être de môme nature que celle de la marine militaire ; les rations ne sont diminuées que s'il y a nécessité absolue.
Aucun homme de l'équipage ne peut exiger son congé» même à l'époque fixée pour la fin de l'engagement, tant que le navire n'est pas arrivé à destination et qull n'est pas déchargé. —Le capitaine paie les loyers de l'équipage avec le produit du fret. Mais si le navire périt par un fait de force majeure, l'équipage ne peut prétendre aucun salaire. Il en est autrement en cas de confiscation du navire ; tout matelot conserve alors ses droits à ses loyers et exerce son recours contre l'armateur personnellement ; il eenlerve encore ses droits si la perte du navire est le résultat d'une faute autre que la sienne.
Le matelot reconnu incapable de remplir le service pour lequel il s'est engagé peut perdre sa solde ; le capitaine peut aussi la réduire, mais à la condition de le débarquer an premier port de relâche et de faire constater l'incapacité devant le tribunal.
Le matelot blessé au service du navire est soigné aux frais de l'armateur et de l'affréteur ; il a aussi droit aux frais de rapatriement; s'il perd un membre, il a droit à la double solde ; s'il meurt, ses héritiers peuvent aussi réclamer la double solde. Si le matelot décédé n'a pas d'héritiers, sa double solde et ses effets sont remis à la société générale de bienfaisance. Si le matelot décédé est un serf» le capitaine paie à son maître, à charge de remboursement par les affréteurs, la redevance et la capitation de trois années, à laquelle ce serf était imposé.
Si l'équipage est licencié après la vente du navire à l'étranger, il a droit au rapatriement avec solde entière, au compte des affréteurs, à moins qu'il ne contracte un engagement sur un autre navire qui le ramène dans un port russe. En aucun cas, le capi«
taîne ne peut licencier l'équipage^ sans Tautorisation écrite de Tagent consulaire à l'étranger, et s'il n*y a les plus graves motifs. — Le capitaine doit rendre compte des matelots embarqués, et justifier sous serment des causes qui ont pu faire diminuer ou augmenter l'équipage.
Le congédiement des matelots, à l'étranger, est justifié dans le cas ohf par une cause quelconque, le navire est dans l'impossibilité de retourner en Russie ; pourvu que le consul ait pu apprécier les faits et que l'équipage ait été soldé de ses loyers et des frais de retour.
Lorsque le capitaine abandonne des matelots en pays étranger, sans les remettre aux mains du consul, s'il y a de justes motifs pour les congédier, le consul les fait rapatrier aux frais de l'affréteur, qui paie le double des frais occasionnés.
Les règlements relatifs au congédiement des gens de l'équipage, en Russie, ne concernent pas les matelots étrangers. (Art. 651 à 7S3 du Gode de comm. russe.)
Ile de Malte. — Les conditions de rengagement des matelots sont portées au rôle d'équipage ; la forme de l'engagement est régie par la loi du lieu où le contrat est passé.
Tout navire doit avoir à bord un écrivain qui a pour fonctions de tenir un registre contenant: i* les conditions d'engagement de chacun des hommes d'équipage, et les changements qui surviennent, pendant le voyage^ dans l'exécution de l'engagement ou dans la composition de l'équipage ; 2^ la piention des marchandises chargées ou déchargées, avec les indications qui s'y rapportent ; 3^ toutes les sommes reçues pour le navire et toutes les dépenses faites. — L'écrivain est élu par la majorité des propriétaires du navire. — Il ne peut, sous les peines les plus sévères, quitter le navire pendant le voyage, s'il n'y a des motifs légitimes.
D'après l'usage, le marin reçoit certaines avances au moment de son engagement ; il ne peut louer ensuite ses services à un autre capitaine, sous peine de dix onces d'amende et de nullité du second engagement. Il lui est cependant permis de prendre son congé, s'il se marie ou s'il reçoit de l'avancement.
Le marin doit, sous les peines les plus sévères, défendre le navire jusqu'à la dernière extrémité contre l'ennemi ou contre la
LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 301
tempête ; il doit, sous les mêmes peines, travailler au sauvetage. — Celui qui s'absente du navire, sans la permission du capitaine, perd un mois de salaire, et s'il est engagé au voyage ou au profit, la dixième partie de ce qui doit lui revenir.
Il a, pour le paiement des loyers^ un privilège sur le navire et le fret.
Si le voyage est rompu par la faute des propriétaires, du capitaine ou des affréteurs, avant le départ, les marins engagés au voyage ou au mois doivent être payés des journées employées au service du navire, et ont droit, en outre, à une indemnité.* Si le voyage est rompu après qu'il a été commencé, les marins engagés au mois reçoivent les loyers échus, outre une certaine indemnité, et ceux engagés au voyage reçoivent le prix stipulé. Les uns et les autres ont droit aux frais de rapatriement et d'entretien pendant le retour. Si le navire rentre au port dans les 24 heures de son départ, par suite d'accident fortuit, le voyage n'est pas censé commencé et les marins sont licenciés de fait.
Le marin congédié sans motif légitime, avant le départ, a droit au tiers du salaire qu'il aurait eu si le voyage avait été achevé, sans distinguer si Tempêchement provient du capitaine, des propriétaires ou des chargeurs. — Si le congé est donné en cours de voyage, les marins engagés aux mois reçoivent les loyers échus, et en outre, la moitié des loyers qui devaient courir pour le reste du voyage ; ils ont droit, de plus, aux frais de rapatriement, à moins qu'il ne leur soit donné passage à bord d'un autre bâtiment sur lequel ils s'engagent.
En cas d'interdiction de commerce avec le lieu de destination, avaQtle départ, les marins n'ont droit qu'aux journées employées au service du navire ; si c'est pendant le voyage, ils n'ont droit qu'aux loyers échus. — Si le navire est arrêté par ordre du souverain, s^ant le commencement du voyage, il n'est dû que le salaire des journées consacrées à l'équipement ; mais, pendant le cours du voyage, le salaire des marins engagés au mois court pour moitié pendant l'arrêt, et ceux engagés au voyage sont payés aux termes de leur engagement. — S'il y a prolongation du voyage, le salaire des marins engagés au voyage sont augmentés proportionnellement; mais ils n'ont pas droit à cette
302 DES GENS D£ MEtl.
indemnité si la prolongation prorient d'un bit de force majeure ; ils n'y ont pas droit non plus si le voyage est abrégé. Lés marins engagés au mois ne peuvent prétendre aucune indemnité en sus des loyers échus. Les marins engagés au profit ou au fret ne peuvent exiger, dans le cas précédent^ aucune indemnité.
Si le navire et la cargaison viennent à périr par fortune de mer, les marins ne peuvent réclamer aucuns loyers ; mais ils ne sont pas tenus de restituer les avances reçues, à moins que ces avances n'excèdent les loyers échus. Toutefois les marins sont payés de leurs loyers sur le produit du sauvetage et sur le fret qui en provient. S'il y a seulement prise ou échouement du navire, les marins sont payés de leurs loyers jusqu'au jour du sinistre ; ils doivent alors, dans le délai d'un mois, restituer les avances qu'ib ont reçues.
Si le marin tombe malade au service du navire, et sans que la maladie soit le résultat de sa faute, il est payé de ses gages pendant tout le voyage, et soigné au frais du navire ; s'il meurt, son salaire revient à ses héritiers. — - Dans le cas où il est engagé au voyage, ses héritiers ont droit à la moitié de ses salaires, s'il meurt pendant le voyage d'aller, et à la totalité s'il meurt pendant le retour. — Si le marin enrôlé au profit ou au fret meurt avant le départ, ses héritiers perçoivent le quart des bénéfices qu'il aurait pu prétendre à la fin du voyage ; mais si la mort survient en cours de voyage, ils perçoivent la totalité. — Il en est de môme^ lorsque le marin, ayant quitté le navire avec la permission du capitaine, est tué en mer ou à terre par les ennemis. — -— Les loyers du marin mort pour la défense du navire sont dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive à bon port ; et qu'il soit tué ou seulement pris par les ennemis, on ne peut exiger de lui la restitution des avances. Le marin pris sur le navire ou fait esclave ne peut rien réclamer pour son rachat.
Lorsque l'engagement des matelots est fait à profit commun, le capitaine est tenu, avant le départ, de déclarer aux matelots et l'écrivain de porter sur son registre tous renseignements concernant le prix du fret, les sommes emportées pour les dépenses, qu'elles consistent en espèces ou en lettres de crédit^ le nombre de parts attribuées au navire, la quantité d'outils et d'accessoires
LË6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 303
chargés sur le navire ; enfln il déclare si le naytre est en bon état de navigabilité. Pendant Texistence de cette sociétéi les marins ainsi engagés ne peuvent se livrer à aucune entreprise particulière; mais il est admis que si l'un deux a pu procurer à la société des bénéfices particuliers, il a droit à une rémunération exceptionnelle qui, en cas de contestation, est fixée par la Cour de Commerce, sur l'avis des officiers de marine patentés. Bien qu'en principe, Tarmemement ne contribue pas au rachat des captifs, l'engagé à profit commun a droit, à cet effet, à une somme de cent écus ; mais s'il décède en captivité cette somme n'est pas remise à ses héritiers. En cas de désertion d'un associé, la société a droit à une indemnité fixée au double de sa part; le capitaine perd les avances qu'il lui aurait faites sans le consentement des autres associés. Les réparations à faire avant le voyage sont au compte de l'armement ; celles nécessitées pendant le voyage sont supportées par les associés ; mais les matelots ne sont pas tenus d'y contribuer de leurs deniers personnels. Les réparations, en cas d'échouement avec bris majeur, ne sont pas portées au compte de la société. — Si le fret est perdu par la faillite de l'affréteur, les associés supportent cette perte au marc le franc ; ils ne sont pas tenus de restituer les frais de nourriture qui restent une charge de l'armement; ils doivent toutefois la restitution des avances.
En règle générale, les loyers des matelots sont payés par privilège sur le navire et le fret, môme en cas de faillite du propriétaire du navire ou de l'affréteur. Mais si le fret a déjà été payé au capitaine, les matelots n'ont de recours que contre lui, sans pouvoir rien réclamer de l'affiréteur.
Les dispositions qui précèdent sont extraites du recueil des coutumes maritimes, contenues dans le Compendio di Diritto commerciale malte$e.
<!to«0-lJBis. — L'engagement des matelots sur les navires d'au moins cinquante tonneaux doit être fait par écrit ; ce contrat doit mentionner : le voyage entrepris, sa durée, le lieu de destination, la quotité des loyers, l'époque à laquelle les marins doivent être rendus à bord, et enfin toutes les autres conventions particulières. — A New-York^ le rôle d'équipage n'^t régulier que si la copie représentée est délivrée par l'administration de
la douane, avec son estampille et la signature d'un de ses ofSclers ; la stipulation signée seulement par Tenrôleur ou l'agent d'enrôlement ne fait pas foi contre les marins qui n'ont pas signé euz-mAmes.
Tout matelot qui ne se rend pas à bord au jour indiqué, perd un jour de solde par chaque heure de retard. — Le capitaine peut infliger certaines punitions aux matelots ; il peut les congédier, mais seulement pour des motifs graves ; ceux qui sont ainsi congédiés perdent leurs loyers. »- L'ofBcier on le matelot qui s'absente du navire, sans la permission du capitaine, perd trois jours de solde par chaque jour d'absence ; s'il reste plus longtemps absent, il perd sa solde entière, ainsi que les effets qu'il possède à bord. En outre, il doit rembourser au capitaine la solde du matelot qui le remplace dans son service ; et en cas d'impossibilité de payer cette indemnité, il est emprisonné dans une maison de correction. (Acte du 30 janv. 1790.)
Le matelot a droit à ses loyers à la fin du voyage, et après le complet déchargement de la cargaison et du lest ; mais il n'est tenu d'aider au déchargement que quand le voyage finit dans un port étranger. — Les gens de l'équipage ne sont payés que lorsque le fret a été perçu, lors môme que les propriétaires du navire auraient été remboursés par les assureurs. — La solde du matelot n'est pas soumise aux fluctuations du papier-monnaie ; on adopte pour base le cours du dollar-papier au jour de l'embarquement. — Les matelots perdent leurs loyers, lorsque le navire et la cargaison viennent à périr par fortune de mer ; mais ils conservent leurs droits sur le produit du sauvetage ; ils le conservent aussi sur le fret qui a été payé d'avance. — Si le voyage est rompu avant le départ, l'équipage reçoit une indemnité Ûxée par le juge ; s'il est interrompu après avoir été commencé, la solde entière est due.
Tout matelot congédié sans motif légitime a droit à une indemnité. — Si les matelots acceptent leur congé après la vente du navire à l'étranger, le capitaine doit remettre entre les mains du consul la liste des gens de l'équipage et trois mois de gages pour chacun d'eux ; le tiers de cette somme représente les frais de rapatriement et est employé à cet effet par le consul ; les deux au-
très tiers sont immédiatement remis aux matelots. — En cas de prise du navire^ Téquipage doit rester à bord jusqu'à ce qu'il ait été statué sur la validité de la capture ; dans ce cas, il a droit à trois mois de gages. Le matelot qui abandonnerait le navire dans cette circonstance perdrait son salaire, à moins qu'il n'y lût autorisé par le manque de vivres, ou qu'il eût été expulsé du navire. Si le navire est déclaré de bonne prise, les matelots reçoivent leur solde jusqu'au jour du jugement. — Si un bâtiment pris par Pennemi est repris ou délivré plus tard, le matelot enlevé sur le bâtiment a droit à la solde entière, sur laquelle on retient toute fois les gains qu'il a pu faire pendant le temps de la prise. Si, le navire étant repris, le matelot n'est pas aussitôt en mesure de retourner à bord, il ne reçoit sa solde que lorsqu'il a satisfait à cette obligation.
Quand un matelot meurt, ses héritiers ont droit à ses gages jusqu'au jour de son décès, d'après la coutume du Massachusetts» Mais en Pensylvanie, ils ont droit à la solde que le matelot aurait reçue s'il avait achevé le voyage.
Le capitaine répond personnellement du paiement de la solde des matelots, quand môme ceux-ci auraient été engagés par l'armateur.
Le navire et le fret sont affectés au paiement du salaire des matelots ; ce privilège prime même ceux des prêteurs à la grosse.
Il est fait mensuellement, sur la solde de chaque matelot, un prélèvement de vingt cents (environ un franc), qui sont versés, pour constituer un fonds de réserve destiné à venir en aide aux matelots, dans une caisse générale placée sous la surveillance du Président de la République, et dont il nomme les directeurs.
Les frais de maladie des matelots sont à la charge de l'armement, lorsqu'il existe une pharmacie à bord. Les malades conservent leurs droits à la solde entière. — S'ils ont été débarqués en pays étranger ou si, par une cause quelconque, ils se trouvent dans le dénûment, 6ors de leur pays, le consul subvient à leur entretien et pourvoit à leur rapatriement. Tout capitaine requis pour le rapatriement des matelots, est tenu d'en prendre deux par cent tonneaux de charge de son navire ; mais le matelot ainsi assisté est astreint à participer au service du bord ; il y a une
306 DBS GENS DE MBB.
amende de 100 dollars entre le capitaine qni refuserait d'obéir à l'injonction du consul.
Les gens de l'équipage qui ont causé un sinistre ou des avaries par leur faute ou leur imprudence, en doivent la réparation sur leurs salaires.
Les privilèges des gens de mer se prescrivent» comme en droit anglais» par six ans.
BréaU. — L'engagement des gens de mer doit être l'objet d'un acte écrit, énonçant la nature de l'engagement et la quotité des gages. Les conditions de l'engagement passé entre le capitaine et les matelots se prouvent, à défunt de contrat, par le rôle d'équipage, qui doit toujours énoncer la quotité des gages. Si le rôle d'équipage ne détermine pas la durée de l'engagement, et qu'il n'y ait aucun autre écrit, on présame que l'engagement est fait pour l'aller et le retour. Le livre des recettes et des dépenses du navire, sur lequel doivent ôtre transcrits les engagements, fait foi, s'il est régulier, pour résoudre toutes les questions douteuses, relatives aux loyers des matelots.
Les devoirs des officiers et matelots à bord sont les mômes qu'en droit espagnol (voir suprà^ p. 266). — Le matelot qui, après son engagement, abandonne le voyage commencé ou quitte le navire avant qu'il soit achevé, peut être contraint par la force à l'exécution de son contrat ; il doit, en outre, restituer les avances qu'il a reçues, et servir un mois sans solde.
Si le voyage est rompu, avant le départ du navire, par le fiùt du propriétaire, du capitaine ou de l'affréteur, les gens de l'équipage engagés au mois, ont droit à un mois de gages, en sus de ceux qui sont échus ; et s'ils sont engagés au voyage, à la moitié de la solde convenue. -^ Si la rupture a lieu après le commencement du voyage, les matelots engagés au voyage ont droit à la somme stipulée ; ceux qui sont engagés au mois ont droit aux loyers échus» et aussi à ceux à courir jusqu'à leur retour au port de sortie ou jusqu'à leur arrivée au port de destination, selon qu'ils se trouvent plus près de Tun ou l'autre port. Qu'ils soient engagés au mois ou au voyage, les matelots peuvent exiger les frais de rapatriement; mais cette obligation cesse lorsqu'ils contractent un engagement pour le port de départ.
LËGISUTION ÉTRANGÈRE. 307
En cas de rupture par force majeure avant le départ, les matelots n'ont droit qu'aux loyers échus. Si la rupture a lieu dans un port de relâche, les matelots engagés au mois ne peuvent exiger que les loyers échus au jour de la rupture ; quant à ceux engagés au voyage, ils n'ont droit à la somme convenue que si le voyage s'accomplit. — En cas d'embargo ou d'arrêt du navire^ les matelots engagés au mois ne peuvent prétendre qu'à la moitié de leur solde, tant que dure l'empêchement, pourvu que sa durée n'excède pas 90 jours ; passé ce temps, l'engagement est résilié* Ceux qui sont engagés au voyage doivent servir jusqu'à la fin du voyage, dans les termes de la convention. Toutefois, si le propriétaire du navire vient à être indemnisé de l'embargo ou de la saisie, il doit la solde entière aux matelots engagés au mois et une solde proportionnelle à ceux qui sont engagés au voyage.
Lorsque, avant le départ, la destination du navire est changée parle propriétaire, il y a lieu, à un nouvel engagement de l'é* quipage ; ceux qui refusent de le contracter ont néanmoins droit, soit d'exiger les loyers échus^ soit de retenir les avances qu'ils ont reçues. — Si, à l'arrivée du navire au port de destination et après le déchargement, le capitaine, au lieu d'effectuer son retour, frète le bâtiment ou le charge pour une destination nouvellet l'équipage est libre d'accepter un nouvel engagement ou de de* mander son congé, à moins qu'il n'y ait conveAtion contraire* Toutefois si le capitaine, se trouvant en pays étranger, se procure un frétement favorable pour un autre port libre dans lequel il puisse charger ou décharger, l'équipage ne peut quitter le navire, encore que l'engagement soit prolongé au delà du terme convenu ; mais les matelots engagés au voyage ont droit à une augmentation de solde proportionnée à la durée de la prolongation.
Quand l'équipage est engagé à part au profit ou au fret, il n'est dft aucune indemnité pour rupture du voyage, retard ou prolongation par force majeure ; mais si la rupture, le retard ou la prolongation est le fait du chargeur, les matelots ont droit à une part de l'indemnité attribuée au navire, dans la proportion suivant laquelle chacun participe au fret. — L'indemnité est à la charge du capitaine ou du propriétaire du navire, si la rupture^ le
retard ou la prolongation provient de leur fait. — Si le voyage est abrégé pour quelque motif que ce soit, les matelots engagés au voyage reçoivent la totalité de leur solde.
Le matelot congédié sans juste cause, après son enrôlement, a droit à la solde entière qu'il aurait gagnée s'il avait achevé le voyage ; et, s'il est au mois, le calcul se fait suivant la durée moyenne du voyage, à partir du lieu de l'engagement. Dans ce cas, le capitaine ne peut répéter contre le propriétaire du navire l'indemnité qu'il doit payer, qu'autant qu'il a agi d'après ses ordres. — Les justes motifs du congédiement du matelot sont les mômes qu'en droit hollandais ; les dispositions sur les motifs qui autorisent le matelot à demander son congé sont aussi les mômes (voir suprà, Pays-Bas, p. S7i).Enûn le matelot peut, pour mauvais traitements ou mauvaise nourriture, citer le capitaine en justice, avant la fin du voyage^ et demander la résiliation de son engagement.
En cas de prise ou de naufrage du navire, l'équipage ne peut prétendre aucuns loyers ; mais il n'est pas tenu de restituer les avances. L^équipage recouvre ses droits si le navire, après avoir été pris, est ensuite repris sur Tennemi. — L'art. 859 du Code brésilien reproduit les art* 259 et 260 du Code français, relativement aux droits de l'équipage sur les débris du navire naufragé et sur le fret. *
Le marin qui tombe malade au service du navire, est soigné aux frais de l'armement ; mais si la maladie a été conctratée en dehors du service, il cesse d'avoir droit à ses loyers et les frais de traitement sont prélevés sur son salaire échu ; en cas d'insuffisance, il est tenu sur ses biens personnels et sur les gages qu'il peut gagner après sa guérison. — Les frais de sépulture du marin mort pendant le voyage sont à la charge du navire, et ses héritiers ont droit à sa solde jusqu'au jour de son décès, s'il a été engagé au mois ; s'il était engagé au voyage et que la mort fût survenue pendant que le navire était en route pour le port de destination, les héritiers reçoivent la part de loyers correspondant au voyage d'aller ; la solde entière leur est due, si la mort est survenue pendant le voyage de retour et que l'engagement ait été passé pour l'aller et retour. — Le matelot qui a péri en
défendant le navire^ est considéré comme vivant pour ses salaires et profits, jusqu'à la fin du voyage. Le marin pris en défendant le navire profite des mêmes avantages.
A la fin du voyage, l'équipage a droit au paiement de la solde dans les trois jours qui suivent le déchargement, avec l'intérôt légal eu cas de retard. Si l'engagement est fait pour plusieurs voyages, l'équipage peut exiger la solde à la fin de chaque voyage.
Les gens de l'équipage ont tous, de plein droit, un privilège sur le navire et le fret, pour les loyers du dernier voyage, et ils sont préférés à tous autres créanciers privilégiés. En aucun cas, le capitaine ou l'armateur qui opposerait au matelot une fin de non-recevoir ne serait entendu avant d'avoir fait le dépôt préalable.
Les dispositions qui précèdent s'appliquent au capitaine, aux officiers comme aux matelots, et généralement à toutes personnes qui font un service à bord du navire, à l'exception des sur brécargues pour lesquels il existe des règles particulières, cour formes à celles du droit argentin sur la môme matière (voir5t«/>rà, p. 134).
Le navire et le fret répondent, vis-à-vis des chargeurs, du pré* judice causé par la faute de l'équipage, sauf le recours de Tarimateur contre le capitaine, et de celui-ci contre les gens de l'équipage (art. 543 à 565 du Gode de comm. brésil.).
BueMos-Ayres. — Les conditions de l'engagement des gens de mer se prouvent, à défaut d'autre document écrit, par le rôle de l'équipage. Si la durée de l'engagement n'est pas déterminée, encore qu'il soit au mois, on présume toujours qu'il est fait pour l'aller et le retour au port d'enrôlement. Le capitaine doit remetr tre à tout marin qui l'exige une note signée de lui, énonçant la nature de ses fonctions, la solde convenue et le montant des avances faites à l'engagé. Le livre de comptes sur lequel sont portés les actes d'engagement fait foi, s'il est régulièrement tenu, pour tout ce qui concerne les conditions du contrat; les mentions relatives aux avances faites font notamment foi, en cas de doute.
Les devoirs des officiers et matelots^ pendant le voyage, sont les
3i0 DES GENS DE MER.
mômes qu'en droit brésilien ; la désertion du matelot est aussi punie des mômes peines (voir suprà^ Brésil^ p. 306). Les officiers et matelots congédiés pour un motif légitime ont seulement droit au paiement de leurs loyers jusqu'au jour du congé ; et» s'ils sont engagés au voyage, les loyers sont calculés dans la proportion du chemin parcouru. Les motifs de congédiement sont les mômes qu'en droit hollandais (voir suprà, Pays-Bas, p. 271). — L'officier ou le marin congédié sans cause légitime a droit à ôtre indemnisé par le capitaine. Cette indemnité, que l'engagement soit fait au mois ou au voyage, consiste dans le tiers des loyers que le marin aurait vraisemblablement gagnés, lorsque le congé a été donné avant le départ du navire ; l'indemnité comprend la isolde entière que le marin aurait gagnée du commencement à la fin du voyage, plus les frais de retour, lorsque le congé est donné en cours de voyage. Le capitaine qui a payé cette indemnité ne peut la répéter contre l'armateur qu'autant que le congé a été donné sur Tordre de celui-ci. — Les justes motifs qui autorisent le matelot, de son côté, à demander son congé, sont encore les mômes qu'en droit hollandais (voir suprà, Pays-Bas, p. 271). Le changement de destination du navire^ soit avant, soit pendant le voyage, et la prolongation du voyage, dans certains cas, sont réglés absolument dans les mômes termes qu'en droit brésilien (voir suprà^ Brésil, p. 306). — Si le voyage est seulement abrégé, les marins engagés au mois n'ont droit qu'aux loyers échus, et ceux engagés au voyage reçoivent toute la somme stipulée.
La rupture du voyage par le fait du propriétaire se rëgle^ quant aux loyers de l'équipage, suivant les mômes principes qu'en droit l^résilien. Nous renvoyons également au droit brésilien pour ce qui concerne la rupture du voyage par force majeure, et pour ce qui concerne la rupture, le retard ou la prolongation vis-à-vis des marins engagés au profit ou au fret.
Si l'engagement est fait pour plusieurs voyages, l'équipage peut exiger ses loyers à la fin de chacun d'eux.
Les droits de l'équipage sur les débris du naufrage sont aussi réglés dans les mômes termes qu'en droit brésilien. L'art. 1174 du Code argentin ajoute : Les marins qui naviguent à part et
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 3il
profit n'ont aucun droit sur les débris du navire naufragé ; ils ne peuvent prétendre qu'au fret des marchandises qui ont pu être sauvées, dans la proportion de ce qui est attribué au navire. — L'art. 1172 dispose encore, conformément au droit hollandais, que l'équipage doit être indemnisé des journées employées au sauvetage. Le marin qui déploie, en cette circonstance, une activité extraordinaire, suivie d'un heureux succès, reçoit une récompense exceptionnelle. En règle générale, tout service extraordinaire rendu par un officier ou un matelot est mentionné au livre de bord et peut donner lieu à une récom-
pense particulière.
La situation du matelot qui tombe malade ou qui est blessé, soit au service du navire ou en le défendant, soit en dehors du service, fait l'objet de dispositions absolument conformes à la loi hollandaise. Nous renvoyons encore au droit brésilien, en ce qui concerne les droits des héritiers du marin décédé à bord. L'art» 1178 du Gode argentin ajoute la disposition qui suit : Les héritiers du marin engagé à part et profit ont droit à tout ce qui aurait été attribué au marin, s'il avait terminé le voyage , lorsque la mort est survenue pendant le voyage ; mais ils n'ont aucun droit, lorsque la mort survient avant le départ.
Aucun marin ne peut intenter d'action contre le capitaine ou l'armement, avant la fin du voyage, sous peine de perdre ses loyers échus. Cependant lorsque le navire fait relÂche dans un port, les marins maltraités ou à qui le capitaine fournil une nourriture iqsuffisante, sont fondés à demander la résiliation de leur engagement.
Le délai de paiement des loyers, à la fin du voyage, le privilège affecté aux loyers, l'extension au capitaine des dispositions concernant les loyers des gens de mer, la responsabilité du capitaine et des matelots vis-à*visdes chargeurs qui éprouvent un préjudice par leur faute, sont l'objet de disposition^ conformes à la loi brésilienne, à laquelle nous renvoyons sur ces divers points (art. 1148 à 1183 du Gode de comm. argentin).
Cbiii. »- Le contrat d'engagement des matelots se prouve par écrit, et notamment par le livre de comptes qui fait foi, s'il est
régulier ; mais la loi ne prescrit pas un rôle d'équipage^ ainsi que les autres législations. A défaut d'écrit et d'autres moyens de preuve des conditions de l'engagement» on présume que les parties s'en réfèrent aux usages locaux. S'il y a doute sur la durée de l'engagement, on décide qu'il est fait pour l'aller et le retour. — Si le matelot déjà engagé contracte un second engagement, l'armateur ou le capitaine avec lequel il a passé le premier engagement, peut le contraindre à l'exécuter ou à subvenir luimôme aux gages de son remplaçant ; en outre, le matelot perd les -gages qu'il a pu gagner et restitue les avances qu'il a reçues. L'armateur ou le capitaine qui l'a détourné encourt une amende de 100 pesos. — Le matelot qui déclare avoir déjà navigué et qui est reconnu inhabile, répond des dommages causés par son impéritie.
Les droits des matelots congédiés avec ou sans motif légitime jsont réglés de la môme manière que ceux du capitaine ainsi -congédié (voir suprà^ chap. iii^ Chili, p. 243).
Le matelot qui tombe malade ou qui est blessé ou mutilé au service du navire est soigné et rapatrié aux frais de l'armement. Si la maladie ou la blessure résulte d'une faute, par exemple si le matelot a quitté le navire sans la permission du capitaine, il a encore droit à ôtre soigné par l'armement; mais il doit le remboursement des frais de traitement sur ses loyers, et, en cas d'insuffisance, sur ses autres biens ; enfin il n'a pas droit aux frais de retour. Si la maladie ou la blessure est la suite de services extraordinaires rendus au navire ou à la cargaison, les frais de traitement sont répartis comme avarie commune. — L'officier ou matelot mort pour la défense du navire est réputé vivant pour ses salaires et profits, pourvu que le voyage soit achevé. Cette disposition s'applique à l'officier ou au matelot pris en défendant le navire. — Les droits des héritiers du marin décédé, quant à ses loyers, sont réglés comme en droit brésilien (voir suprà^ Brésil, p. 308).
Les loyers sont payés à l'équipage à la fin de chaque voyage, si l'engagement est fait pour plusieurs voyages successifs.
Les droits des hommes d'équipage, en cas de perte ou de naufrage du navire, sont établis suivant les mômes principes qu'en
LÉ6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 313
droit brésilien. Nous notons toutefois une différence : ainsi, d'après la loi chilienne, non-seulement le marin cesse d'avoir droit aux loyers ou rétributions stipulées ; mais il doit encore restituer les avances qu'il a reçues.
Un privilège sur le navire et le fret est affecté aux loyers des matelots.
Le marin peut demander la résiliation de son engagement : pour changement de destination avant le départ du navire ; pour survenance d'une guerre entre la République et la nation sur le territoire de laquelle le navire devait se rendre ; lorsque des avis sûrs font savoir, avant le commencement du voyage ou pendant une relâche, qu'il règne une épidémie au port de destination ; par suite de la mort ou du congé du capitaine, avant le départ ; quand le convoi vient à manquer, alors que le bâtiment devait naviguer sous escorte d'un navire de guerre ; lorsque le marin a contracté quelque infirmité qui le rend incapable de faire son service ; pour mauvais traitements exercés par le capitaine ou pour mauvaise nourriture. La résiliation de l'engagement peut être demandée pendant le voyage, devant le tribunal de commerce, si le navire est dans un des ports de la République ; devant le consul chilien, s'il est dans un port étranger ; et, à défaut de consul, devant Tautorité étrangère compétente. Aucun marin ne peut, hors ces cas, actionner le capitaine pendant le voyage, sous peine de perdre ses salaires.
Les matelots ne peuvent changer aucune pacotille pour leur propre compte, sans le consentement de l'armateur ou de l'affréteur en totalité, à moins qu'ils n'y soient autorisés par les usages locaux. <— lis doivent servir jusqu'à la fin du voyage, et ne sont licenciés qu'après complet déchargement et quand le navbe a été amarré en lieu sûr. — Leur engagement s'éteint par la vente, la prise on le naufrage du navire, par le changement de destination, par la rupture volontaire ou forcée du voyage.
Lorsque la rupture du voyage a lieu, avant le départ, par le fait de l'armateur, les marins engagés au mois reçoivent, à titre d'indemnité, un mois de solde en sus des loyers échus. Si l'engagement est fait au voyage, le mois d'indemnité et les loyers échus sont calculés approximativement dans la proportion de la
3i4 DES GENS DE MER.
somme stipulée pour tout le voyage ; cette évaluation se fait par experts. Si la durée du voyage projeté ne doit pas dépasser un moisy l'indemnité se réduit à quinze jours de loyers. Il y a lieu de déduire de ce compte les avances reçues par les matelots.
— Lorsque la rupture a lieu en cours de voyage, les marins engagés au mois reçoivent les loyers échus et ceux correspondant au temps nécessaire pour arriver au port de destination ; ceux qui sont engagés au voyage reçoivent la somme stipulée. Enfin les uns et les autres ont droit au rapatriement soit au port de destination, soit au port de départ, à leur choix. — > Les dispositions qui précèdent s'appliquent au cas où la rupture du voyage est le fait de Talfréteur, sauf le recours de l'armateur contre lui.
— Si la rupture du voyage est causée par un fait de force majeure survenu avant le départ, les marins ne peuvent prétendre aucune indemnité, et n'ont droit qu'aux loyers échus au jour de la rupture, t- Lorsque la rupture a lieu par suite de guerre, de blocus ou d'interdiction de commerce, après le commencement du voyage, les marins sont licenciés au premier port de rel&che et reçoivent les loyers échus ; pour les marins engagés au voyage, les loyers sont calculés suivant la proportion que nous avons indiquée plus haut. Mais si Tempèchement de continuer le voyage vient à être levé, le capitaine et les gens de l'équipage restent tenus de leurs engagements réciproques. — En cas d'embargo ou d'arrêt du navire, les marins engagés au mois ne peuvent exiger que la moitié de leurs salaires, tant que dure l'embargo ou l'arrêt ; mais si l'empêchement se prolonge plus de 90 jours, rengagement est résilié sans indemnité ; la résiliation a lieu, dans ce cas, même pour les marins engagés au voyage. — Lorsque le navire a reçu des avaries qui le rendent innavigable, les marins ne reçoivent que les loyers échus ;^mais si les avaries sont causées par le dol ou la faute du capitaine ou du pilote, l'équipage peut leur réclamer une indemnité.
Si la destination du navire est changée avant le départ et que les matelots n'acceptent pas cette modification de leur engagement, ils reçoivent les loyers échus à compter du jour de l'engagement, et, en outre, un mois de gages à titre d'indemnité. Si les matelots maintiennent leur engagement, ils ont droit à une ré-
tributioD plus forte, dont le montant est fixé par experts, en cas de désaccord des parties. Cette disposition s'applique au cas où le changement de destination est le fait des chargeurs, sauf à Tarmateur à exercer un retour contre eux. «^ La prolongation du Yoyage^par le fait de l'armateur ou des chargeurs, donne aussi lieu à une augmentation proportionnelle des gages. Mais lorsque le voyage est abrégé, les gages stipulés ne cessent pas d'être dus en totalité. — Les matelots engagés à part et profit ne peuvent réclamer d'indemm'té pour rupture de voyage, changement de destination, retard ou prolongation de voyage, provenant d'un cas fortuit ou de force majeure. Mais si ces événements sont le fait de l'armateur ou du capitaine, l'équipage a droit à une indemnité à dire d'experts ; s'il sont le fait des chargeurs, l'action des gens de l'équipage contre l'armateur est limitée à la quotité de l'indemnité attribuée à celui-ci.
Les règles concernant les loyers des gens de mer s'appliquent au capitaine, (art. 933 à 969 du Gode de comm. chilien).
Pérou. — Le Code de commerce péruvien reproduit, dans les art. 667 à 715, en ce qui concerne les officiers et matelots, les dispositions de la la loi espagnole (voir suprà, Esp., p. 266).
Amérique eentrale. — Mexliiae. — Même législation qu'en
Espagne (voir suprà, Esp., p. 266).
Pays mvBniniaïui. — La législation musulmane est absolument muette sur la matière qui nous occupe.
