CHAPITRE III
LÉGISLATION FRANQAISB.
La dénoniination de capitaine s'applique particulièrement aux officiers chargés de la conduite des navires pour les voyages au long cours ; ceux qui n'exercent que le cabotage sur les côtes ou dans les mers intérieures prennent le nom de maîtres ou patrons. Les droits et obligations que la loi établit pour le capitaine sont communs au maître ou patron.
Les uns et les autres doivent remplir certaines condi* tions d'aptitude et justifier par des examens des connaissances nécessaires pour l'accomplissement de leurs fonctions.Ces conditions sont réglées par des lois ou des décrets spéciaux.
Le capitaine est le mandataire légal de l'armement^ et bien qu'il ne s'oblige pas personnellement pour ce qui est relatif au navire et à rexpédition, il fait, comme mandataire, des actes dé commerce ; sa responsabilité personnelle est même engagée, s*il excède son mandat
OU s'il ne se conforme pas aux usages maritimes ; eufin il esl fort souvent le mandataire des chargeurs. C'est par ces motifs qu'il est considéré comme commerçant (Bord., 9 juillet 1866), et en cette qualité justiciable des tribunaux de commerce. Pour toutes les contestations qui concernent le navire, son domicile est à bord.
Nous avons vu, au chapitre précédent, les règles applicables à l'engagement et au congédiement du capitaine (Voir p. 81).
Nous examinerons successivement les droits et devoirs généraux du capitaine, ses droits et devoirs avant, pendant et après le voyage, retendue de sa responsabilité et particulièrement sa responsabilité quant à l'arrimage des marchandises.
§ 1. — Droits et devoirs généraux da capitaine.
Le capitaine est soumis à une certaine discipline ; il a des devoirs à remplir envers les officiers supérieurs de la marine militaire, les officiers des ports, les commissaires de l'inscription maritime et les consuls; ainsi il peut être suspendu de ses fonctions pour contravention aux lois et règlements de police maritime; il peut même être privé de son brevet, par décision du ministre de la marine, pour insubordination grave. A cet égard, l'action des tribunaux français chargés de connaître des crimes et délits, s'étend même aux capitaines étrangers stationnant dans les ports français, pourvu qu'il ne s'agisse pas d'un fait de discipline et d'administration intérieure du bord; car pour les faits de cette nature, il est de principe que la répression est réservée aux tribunaux de la nation dont le navire porte le pavillon . t Le capitaine exerce à son bord la police du navire.
14^ DU GAPITiUNE.
Ainsi il ne serait pas permis à Tarmateur d'amoindrir son autorité et de le subordonner au second du navire ; mais la surveillance des marchandises et généralement les intérêts des chargeurs peuvent être confiés à un subrécargue, et le capitaine se trouve déchargé de toute responsabilité à cet égard. Il a été jugé que le capitaine n'était pas tenu de recevoir à son bord, contre son gré, des ouvriers du destinataire, pour aider au déchargement des marchandises, le capitaine pouvant alléguer son devoir de surveiller le déchargement et la responsabilité qui lui incombe de ce chef (Anvers, 22 avril 1863).
La direction des manœuvres n'appartient qu'au capitaine, de telle sorte qu'il ne serait pas tenu d'obéir à l'injonction d'un armateur de mettre à la voile, alors que le temps ne serait pas favorable. Le capitaine exerce aussi la police du pavillon, et arbore, suivant les circonstances, le pavillon national, le pavillon d'arrondissement, la marque de reconnaissance ou la flamme.
Aux termes de l'art. 226 du Gode de commerce, « le capitaine est tenu d'avoir à son bord, — l'acte de propriété du navire, — l'acte de francisation, — le rôle de l'équipage, — les connaissements et chartes-parties, — les procès -verbaux de visites, — les acquits de paiement ou à caution des douanes. »
Des lois et des décrets presciivent, en outre, au capitaine d'avoir à son bord : le manifeste ou état de la cargaison, le congé ou passe-port du navire, le certificat ou patente de santé, un inventaire, un permis de provisions et généralement toutes autres pièces exigées par les lois spéciales sur les douanes ou sur la police de la navigation, la liste des passagers, un journal de loch servant à rendre compte de la marche du navire;
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an certificat da directeur des postes, s'il y a lieu, un exemplaire de rinstruction sur les feux, an certiPicat de fisite du coffre des médicaments, s'il y a lieu, an livre de pauitioas, un exemplaire du décret du 24 mars 1852, sur la police des équipages.
I-ie capitaine doit encore tenir un litre de bord, conformément à l'art. 224 du Code de commerce r « Le capitaine tient un rostre coté et paraphé par l'un des juges du tribunal de commerce, ou par le maire ou son adjoint dans les lieux oh il n'y a pas de tribunal de commerce. — Ce regislie contient : — les résolutions prises pendant le voyage, — la recette et la dépense concernant le navire, et généralement tout ce qui concerne le fait de sa charge, et tout ce qui peut donner lieu à un compte à rendre, à une demande à former. »
Ce livre doit être représenté pour confirmer les rap ports du capitaine, et il fait foi de son contenu jusqu'à preuve contraire. 11 est admis que le livre de bord fait preuve contre le capitaine ou l'armateur, quant aux faits qui engagent leur responsabilité, mais non quant à ceux qui créeraient un droit en leur faveur. Cependant le capitaine doit consiger dans son livre de bord aussi bien que dans son rapport de mer, les causes des accidents et sinistres éprouvés par le navire pendant la traversée.
On s'est demandé si les obligations qui précèdent incombaient aux patrons des bâtiments qui ne quittent pas la côte au delà des limites de l'inscription maritime. Un décret du 19 mars 1852 prescrit, pour ces bâtiments, un rôle d'équipage ; et ils y sont astreints par cela seul qu'ils naviguent dans des eaux salées, même dans des ports, étangs ou canaux. Il n'y a d'exception, d'après un décret du 25 octobre 1853, que pour le» bateaux et chalands
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uniquement employés à Texploitation des propriétés rurales, fabriques, usines et biens de toute nature situés dans les lies et sur les rives des fleuves ou des rivières dans leurs parties maritimes. Lepropriétaire qui emploierait à une autre destination ses bateaux ou chalands, ou qui les fréterait, perdrait le bénéfice de cette exemption.
Le capitaine peut-il faire le commerce pour son propre compte? Les art. 239 et 240 du Code de commerce répondent à question.
Art. 239 : <i Le capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement ne peut faire aucun trafic ni commerce pour son compte particulier, s'il n'y a convention contraire. »
Art. 240 : « En cas de contravention aux dispositions mentionnées dans larticle précédent, les marchandises embarquées par le capitaine pour son compte particulier sont confisquées au profit des autres intéressés. »
Cette prohibition ne s'applique pas au droit du capitaine de charger une pacotille, pourvu qu'elle soit placée dans sa chambre ou dans l'une des parties du navire qui ne sont généralement pas comprises dans l'afiFrétement en totalité, et qui sont réservées à l'équipage, aux agrès et aux victuailles. Toutefois, il peut être interdit au capitaine, par son acte d'engagement, de charger aucune pacotille sans la permission de l'afifréteur ou de ses correspondants.
Il est d'usage que les affréteurs allouent au capitaine, pour les soins qu'il donne aux marchandises, une gratification généralement appelée chapeau^ et dans certaines localités étrenneSy vin du marché ou chausses. Le capitaine en profite seul, sans que l'armateur puisse y prétendre aucun droit; il a même un privilège pour en
réclamer le paiement, si son droit est justifié par les rôles d'armement et de désarmement (HaTre, 11 sept. 1869; et Seine, 7 déc. 1864). Enfin il est admis que cette créance est insaisissable, à raison de sa nature et de son caractère particulier.
Le chapeau est quelquefois stipulé en faveur de Tarmateur seul et comme accessoire du fret, pour Tindemniser des pertes que peut entraîner pour lui sa responsabilité à raison des avaries; le capitaine n*y a aucun droit. Le chapeau étant la récompense de bons services, il peut être refusé si quelque faute est reprochable au capir taine par l'affréteur.
On donne encore le nom de chapeau à la prime que, suivant l'usage, l'armateur paie au capitaine comme rémunération des pertes que celui-ci peut subir à raison de sa responsabilité personnelle. Cet usage est si généralement adopté que le chapeau est dû, même sans qu'aucune stipulation soit intervenue à cet égard. Au Havre le taux du chapeau est de 5 pour 100. Toutefois le capitaine n'est privilégié pour le payement du chapeau qu'autant que sa créance est mentionnée sur le rôle de l'équipage. Le second qui vient à remplacer le capitaine, pendant le voyage, a droit au chapeau comme le capitaine lui-même (Mars., 11 mars 1858).
L'usage est si bien consacré sur ce point que la renonciation au chapeau, de la part du capitaine, ne se présumerait pas, lors même que le fret aurait été stipulé, tout compris (Mars., 5 janv. 1830). Enfin le défaut de mention du chapeau dans le connaissement, alors que cette mention serait exprimée dans la charte-partie, ne fait pas supposer une renonciation pour le capitaine (Mars., 6 mars 1855).
148 DU CiriTÀlIfB.
§ 2. — Des droits et des deToirs da capitaine avant le départ
Le capitaine partant de France pour un Toyage à l'étranger est tenu de prévenir de son départ les autorités maritimes du port, au moins quinze jours à Favance. (Lettre ministérielle du 12 juillet 1816.) Avant de prendre charge, il doit faire visiter son navire, conformément aux règlements. Cette visite est rigoureusement prescrite; son effet est de faire constater que le navire est en bon état de navigabilité, de telle sorte qu'il n'y ait pas à présumer, s'il vient à périr, que ce puisse être par son vice propre, et que cette preuve soit, au contraire, à la charge de celui qui l'invoque (Cass., 31 mai 1864).
Le procès-verbal de visite est déposé au greffe du tribunal de commerce ; il en est délivré un extrait au capitaine (art. 225 du Code de comm.).
Pour les bâtiments qui naviguent au cabotage, le cer^ tifîcat de visite conserve ses effets durant une année ; tandis que, pour ceux qui naviguent an long cours, il est valable jusqu'au complet achèvement du voyage. La visite n'est pas exigée pour les bateaux de pêche ni pour les bâtiments de petit cabotage.
La visite a lieu lorsque le navire prend charge pour le retour, de la même manière qu'avant le départ ; les consuls français à l'étranger y font procéder. Mais si le navire fait relâche pour être réparé, il n'est pas nécessaire qu'il soit visité avant de reprendre la mer; car il est présumé que les experts ont fait procéder aux travaux jugés nécessaires.
Le défaut de visite ne rend pas le capitaine respon-sable, ipso facta^ des avaries qui peuvent survenir à la cargaison : il fait seulement naître la présomption que
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le vice propre du Bavirea dû causer ces avaries ; et c'est au capitaine qu'il appartient de prourer, au contraire, que les avaries sont dues à te force majeure. Réciproquement, la présomption de bon état de navigabilité du navire s'éf anoniraH devant la preuve contraire (Bord. , 8 mars 184 !)• Ainsi lorsqu'une voie d'eau, reconnue avant la visite,* n'a pas été constatée lorsque cette visite a été faite, et que le capitaine a pris la mer sans faire les réparations Bécessaires, le vice propre du navire se trouve établi et prévaut sur la simple présomption contraire résultant de It visite (Rouen, 15 juin 1866).
Le eapitaîne étranger n'est soumis à la visite qu'autant f«e la loi de son pays l'y oblige (Cass., 1 1 fév. 1862).
Il est aussi du devoir du capitaine, avant le départ de se munir, au port de charge, du lest qui lui est néces*^ saire, de pourvoir à ravitaillement et de veiller à ce que les vivres soient suffisants et de bonne qualité; la ration de chaque nratelot doit équivaloir à celle du marin militaire. Une ordonnance du 12 janvier 1717 autorise le tribunal à ordonner que les vivres soient augmentés ou ckaiigés. Les vivres sont exempts de droits. Le capitaine doit enfin, jusqu'au moment de rembarquement, entretenir un gardien h bord.
Une ordonnance dn 29 octobre 1833 oblige tout capitaine partant de France pour l'étranger à recevoir, jusqu'au moment de mettre à la voile, les dépêches et correspondances du gouvernement à l'adresse des consuls e» des ambassadeurs.
Suivant l'art. 223 du Code de commerce, « 11 appartient au capitaine de former l'équipage dn vaisseau, et de ehoistr et loaer les matelots et antres gens de l'équipage ; ce qu'il fera néanmoins de concert avec les proprié-
taires, lorsqu'il sera dans le lieu de leur demeure. »
Nous avons vu au chapitre 1*' (page 9) quelle doit être la composition de Féquipage d'un bâtiment français, au point de vue de la nationalité des matelots. Il n'«st pas permis au capitaine de débaucher les matelots d'un autre navire.
L'obligation du capitaine d'agir de concert avec les propriétaires du navire, lorsqu'il se trouve dans le port où ils sont domiciliés, se trouve encore reproduite dans les art. 232 et 233 du Code de commerce.
Art. 232 : « Le capitaine, dans le lieu de la demeure des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoirs, ne peut, sans leur autorisation spéciale, faire travailler au radoub du bâtiment, acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment, prendre à cet effet de l'argent sur le corps du navire, ni fréter le navire. »
Art. 233 : « Si le bâtiment était frété du consentement des propriétaires, et que quelques-uns d eux fissent refus de contribuer aux frais nécessaires pour l'expédier, le capitaine pourra, en ce cas, vingt-quatre heures après sommation faite aux refusants de fournir leur contingent, emprunter à la grosse pour leur compte sur leur portion d'intérêt dans le navire, avec autorisation du juge. »
Le capitaine, dès qu'il est engagé pour un voyage, est tenu de l'achever, à peine de dommages-intérêts envers les propriétaires et les affréteurs, aux termes de l'art. 238 du Gode de commerce. Il n'en est dispensé que dans le cas de force majeure. Il a été jugé que le suicide du capitaine ouvrait aux propriétaires un recours contre ses héritiers ; mais le suicide ne saurait être assimilé à la désertion, et, par suite, entraîner la perte du salaire (Rouen, 8 déc. 1841 ; lo; du 30 avril 1791).
Nous traiterons, au paragraphe 6^ de la responsabl lité du capitaine à raison de l'arrimage des marchandises.
§ 3. — Des droits et devoirs da capitaine dans le cours et à la
fin da Toyacpe.
Le capitaine qui entre dans un port doit se conformer aux règlements sur le placement de son navire et sur les précautions prescrites pour prévenir les abordages, les incendies et autres sinistres ; si un règlement impose Tobligation de prendre la place assignée par rofdcier du port, le capitaine est tenu de faire la déclaration de son entrée et de demander la désignation de remplacement où il doit jeter l'ancre ou décharger. S'il contrevient aux règlements établis et qu'il en résulte un retard dans le déchargement, il n'est pas fondé à réclamer des consignataires des surestaries à raison du retard (Mars., 21 mars 1849).
« Le capitaine est tenu d'être en personne dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres pu rivières » (art. 277 du Code de comm.). 11 doit aussi être à bord quand le navire est conduit en rade, et ne le quitter que quand il est en sûreté dans un bon mouillage (Ordonn. de 1669). Il est également tenu de prendre un pilote à bord (Cass., 1866).
Le capitaine est soumis, de la part des commandants des vaisseaux de l'État, au droit de visite ; lorsqu'il arrive dans un port où stationne une escadre française, il doit prévenir le commandant de son arrivée et de son départ, et cela sous peine d'un à huit jours d'arrêts à son bord. Les navires de commerce peuvent même être requis pour un service de remorque, de transport ou de dépêches ; enfin leur départ peut être avancé ou retardé
par ordre svpà*ieur; mais ees services extraordinaires donnenl droit à une indemnité.
11 n'entre pas dans notre cadre de traiter des devoirs du capitaine, relativement à la constatation des naissances ou des décès qui surviennent à bord. Mais nous allons examiner suceessivement la devoir du capitaine de prévenir l'abordage par l'emploi de feux et signaux, les précautions particulières que doivent prendre les capitaines de bateaux à vapeur, les règles qu'il doit suivre pour l'exercice du recours en indemnité, en cas d'abordage, les cosMUtioQHis dans lesquelles il peut abandonner son navire naufragé, les mesures qu'il doit prendre lorsque y a manque de vivres à bord ou qu'il y a nécessité de faire radouber ou réparer le navire, les formalités du rapport, en cas de sinistre^ les cas dans lesquels il peut procéder à la vente du navire, et enfin son obligation de rendre des comptes à l'armateur pendant le voyage*
l"" Des feux et signuttx. — Les abordages devenus si fréquents depuis l'introduciioa de la vapeur ont nécessité l'emploi de feux et de signaux destinés à prévenir ees sinistres* Nous trouvons à ce sujet une série de prescriptions imposées au capitaine, dans un décret du S5 octobre 1862(1).
(1) Ce décret est ainsi conçu :
et A dater du premier }ain ItôS, les bàtimeate de la marine impériale, ainsi que les navires du commerce, seront assujettis aux preecriptions ci-après, qui ont pour objet de prévenir les abordages. Dans les règles qui suivent, tout navire qui ne mansbe qu'à l'aide de ses voiles est considéné tomme navire à voâea ; 6t tout navire dont la machine est en action, quelle que soit sa voilure, est considéré comme navire à vapeur (art. !«').
«Les feus mentionnëa aux articles suivants doivent ôtM portés à l'exclasiiMi de tous autres, par tous les temps, entre le coucher et le lever du soleil (art. 2).
« Les navires à vapeur, lorsqu'ils sont en marche, portent les feux ci-après (o). En tète du m4t de misaina» un Xeu blanc placé de manière à fournir un rayonnement uniforme et non interrompu dans tout le parcours d'un arc horizontal de 20 quarts du compas, qui se compte depois l'avant Jusqu'à deux quarts du ira-
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Ge règlement a été adopté par la plupart des nations étrangèrea. Son applkation a fait rarghr plusieurs questions de droit international.
ver» de chaque bord, et d'une portée telle qu'il puisas être viiièle à cinq milles au moins de distance, par une nuit sombre mais sans brame (6). A tribord, un feu lert, établi de Osçon à projeter une lumière uniforme et non interrompue sur un arc horisontal de 10 quarts du compas, qui est compris entre Tavant du navire, et deux quarts sur l'arrière du travers à tribord^ et d'wie portée telle qu'il puisse être visible à deux milles au moins de distaaee, par mae nuit sombre, mais sans brume (e). A bâbord, un feu rouge coastrait de façon à projeter une lumière uniforme et non interrompue sur un arc horizontal de 10 quarts du compas qui est compris entre l'avant du navire, et 2 quarts sur l'arrière du travers à bâbord, et d'une portée telle qu'il puisse être visible à 2 milles au moins de distance, par une nuit sombre» mais sans brume (<Q. Ces faux de c6té sont pourvus, en dedans du bord^ d'écrans dirigés de l'arrière à l*a«aot, et s'éteodant à O'^ 90 en avant de la lumière, afln que le feu vert ne puisse pas être aperçu de bâbord avant, et le feu rouge de tribord avant (art. 8).
a Les navires à vapeur, quand ils remorquent, doivent, indépendamment de leurs feux de cêté, porter deux feux blancs verticaux eu têle du m&t, qui servent à les distinguer des autres navires à vapeur. Ces feux sont semblables aux feux uniques de tête de mât que portent les navires à vapeur ordinaires (art. 4).
« Les bâUnaents à veilee, lorsqu'ils font route à la voile o« en remorque, portent les mêmes feux que les b&timenis à vapeur en marche, à l'exception du feu blanc du màt de misaine, dont ils ne doivent Jamais faire «sage (art. S).
« Lorsque les bàUments à voiles sent d'aasai faible éimenaion pour que leurs feux verts et rouges, ne puissent pas être fixés d'une manière permanente, ces feux sont néanmoiBs tenus allumés sur le pont, à leurs bords respectifs, prêts à être montrés instantanément à tout navire dont on constaterait l'approche, et asses à temps pour prévenir l'abordage. Ces fanaux portatifs, pendant cette exhibition, sent tenus autant en vue que possible, et présentés de telle sorte que le feu vert ne puisse être aperçu de bab<»d avant, et le feu rouge de tribord avant. Pour rendre ces prescriptieoe d'une application plus certaine et plus facile, les fanaux sont peints eilérieurement de la couleur du feu qu'Us oeatiennent, et doivent être pourvus d'écrans convenables (art. 6).
« Les bâtiments tant à voiles qu'à vapeur, mouillés sur une rade, dans un chenal ou sur une ligne fréquentée, portent, depuis le coneber Jusqu*iau lever du soleil, un feu blanc placé à une hauteur qui n'excède pas S mètres au-dessus du plat-bord et projetant une lumière uniforme et non interrompue tout autour de i*herizon, à la distance d'au moins 1 mille (art. 7).
« Les bareaux pilotes à voiles ne sont pas assujettis à porter les mêmes feux que ceux exigés pour les autres navires à voiles ; mais ils doivent «voir en tête de mât un feu blanc viaible de tous les points de rhoriion, et de plus montrer un feu de quart d'heure en quart d'heure (art. 8) .
« Les bateaux de pêche non pontés et tous les autres bateaux également non pontés, ne sont pas tenus de porter les feux de cêté exigés pour les entres navires ; mais ils <û>ivent, s'ils ne sont pas pourvus de semblables feux, se servir d^un fanal muni sur l'un de ses cêtés d'une glissobre verte* et 8«r l'autre d'une
Sans doute toutes les Dations n'ayant pas adopté les feux réglementaires, les capitaioes de ces pays n'y sont pas
glissoire rouge ; de façon qu'à i'approcbe d'un navire, ils puissent montrer ce final en temps opportun pour prévenir l'abordage, en ayant soin que le feu vert ne puisse 6tre aperçu de bâbord, et le feu rouge de tribord. Les navires de pèche et les bateaux non pontés qui sont à l'ancre, ou qui ayant leurs filets dehors sont stationnaires, doivent montrer un feu blanc. Ces mêmes navires et bateaux peuvent, en outre, faire usage d'un feu visible à de courts intervalles, s*ils le jugent convenable (art. 9).
« Signaux en temps de brume : — En temps de brume, de jour comme de nuit, les navires font entendre les signaux suivants toutes les cinq minutes au moins, savoir : (a) Les navires à vapeur en marche, le son du sifflet à vapeur qui est placé en avant de la cheminée, à une hauteur de 2*^40 au-dessus du pont des gaillards. (6) Les bâtiments à voiles, lorsqu'ils sont en marche, font usage d'nn cornet, (c) Les b&timents à vapeur et à voiles, lorsqu'ils ne sont pas en marcher font usage d'une cloche (art. 10).
« Règles relatives à la roule : — Si deux navires à voiles se rencontrent courant l'un sur l'autre, directement ou à peu près, et qu'il y ait risque d'abordage tous deux viennent sur tribord pour passer à bâbord Tun de l'autre (art. 11).
a Lorsque deux navires à voiles font des routes qui se croisent et les exposent à un abordage, s'ils ont des amures différentes, le navire qui a les amures à bâbord manœuvre de manière à ne pas gêner la route de celui qui a le vent de tribord ; toutefois, dans le cas où le bâtiment qui a les amures à bâbord est au plus près, tandis que l'autre a du largue^ celui-ci doit manœuvrer de manière à ne pas gêner le bâtiment qui est au plus près. Mais si l'un des deux est vent arrière ou s'ils ont le vent du même bord, le navire qui est vent arrière, ou qui aperçoit l'autre sous le vent, manœuvre pour ne pas gêner la route de ce dernier navire (art 12;.
« Si deux navires sous vapeur se rencontrent courant l'un sur l'autre, directement ou à peu près, et qu'il y ait risque d'abordage, tous deux viennent sur tribord pour passer à bâbord l'un de l'autre (art. 13).
a Si deux navires sous vapeur font des routes qui se croisent et les exposent à s'aborder, celui qui voit l'autre par tribord manœuvre de manière à ne pas gêner la route de ce navire (art. 14).
a Si deux navires, l'un à voiles, l'autre sous vapeur, font des routes qui les exposent à s'aborder, le navire sous vapeur manœuvre de manière à ne pas gêner la route du navire à voiles (art. 15).
a Tout navire sous vapeur, qui approche un autre navire de manière qu'il y ait risque d'abordage, doit diminuer sa vitesse ou stopper et marcher en arrière, s'il est nécessaire. Tout navire sous vapeur doit, en temps de brume^ avoir uile vitesse modérée (art. 16).
« Tout navire qui en dépasse un autre gouverne de manière à ne pas gêner la route de ce navire (art. 17).
«( Lorsque, par suite des règles qui précèdent, l'un des deux bâtiments doit manœuvrer de manière à ne pas gêner l'autre, celui-ci doit néanmoins subor-donner sa manœuvre aux règles énoncées à l'article suivant (art. 18).
tt En se conformant aux règles qui précèdent, les navires doivent tenir compte
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astreints en principe; mais on admet comme étant de droit naturel l'obligation, pour tout capitaine, de signaler convenablement la présence et la marche de son navire. Par suite, il y a présomption de faute contre le capitaine qui n'a pas à son bord les feux réglementaires. Néanmoins ce n'est qu'une présomption, et s'il est établi que le navire abordé a pu, par un temps clair, voir distinctement le navire abordant, et que c'est une fausse manœuvre du navire abordé qui a causé le sinistre, le défaut de feux n'entraîne aucune responsabilité. Si c'est le navire abordé qui s'est trouvé sans feux, il est sans action contre l'autre navire à raison du sinistre qu'il a éprouvé ; mais ce n'est toujours qu'une présomption susceptible d'être détruite par la preuve contraire (Mars., 25 fév. 1859; Havre, ÎO juin 1856).
V Des précautions particulières que doivent prendre les capitaines de navires à v(q)eur. — Lorsque deux navires à vapeur s'avancent l'un surTaulre, le capitaine qui, conformément aux règlements, n'a pas fait appuyer à tribord, se trouve en faute et répond du dommage causé par l'abordage. Deux navires à vapeur qui se rencontrent doivent se diriger chacun à contre-bord pour s'éviter (Aix, 25 juin 1862). Cette règle s'applique en pleine mer comme à l'entrée et à la sortie des ports. — Le navire entrant, suivant un décret du 25 octobre 1862, doit manœuvrer de manière à ouvrir le port, afin de se pré-
4e tous les dangers de la navigation. Ils auront égard aax, circonstances particulières qui peuvent rendre nécessaire une dérogation à ces règles, afin de parer à un péril immédiat (art. 19).
« Rien dans les règles ci-dessus, ne saurait affranchir un navire, quel qu'il soit, ses armateurs, son capitaine ou son équipage, des conséquences d'une omission de porter des feux ou signaux, d'un défaut de surveillance convenablOi ou, enfin, d'une négligence quelconque des précautions commandées par la pratique ordinaire de la navigation ou par les circonstances particulières de la navigation (art. 30). »
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parer aux mouvements auxquels peut donner lieu la i*encontre possible des natires sortants.
Si deux navrres à vapeur s'abordent pendant la mancenvre qui consiste pour tous deux à venir sur tribord de manière à passer à bâbord l'un de Tautre, on présume que l'abordage a eu lien par la faute de celui qui a maintenu sa barre à tribord quand l'autre a obéi ani prescriptions réglementaires en mettant sa barre à bâbord, dès qu'il a aperça le navire qui courait sur lui.
Bien qu'en principe, deux navires qui se rencontrent doivent éviter Tabords^e en se dirigeant chacun à tribord, cette rè^le souffre exception et constitue même une fausse manœnvre, si elle est observée par un navire qui, placé en face de deux autres au milieu desquels il pouvait passer, a imprudemment gouverné à tribord et s'est ainsi jeté au-devant de l'un des deux navires (Mars.^ 3 juin 1857). Il a été jugé, dans le même esprit, que Texécntion d'un règlement ne couvre la responsabilité qu'autant qu'elle est opportune, intelligente et conforme à son véritable esprit. Ainsi il peut arriver que, dans un sinistre, le capitaine qni a imprudemment suivi le règlement à la lettre, ait une part d^imputabilité dans le sinistre (Rouen, 1 2 janv. 1864).
Lorsque deux navires vont au plus près dn vent à contre-bord, celui des deux qui a les amures à bâbord, doit céder la place à celui qui les a à tribord (Mars. , 25 fév. 1 859). C'est la conséquence de ce principe que chacun des deux navires, naviguant à contre-bord, doit prendre à tribord, soit à droite. En effet, comme le fait remarquer le jugement précité du tribunal de Marseille, celui qui a les amures à bâbord et qui reçoit, par conséquent, lèvent de ce côté, peut facilement laisser porter sur tribord ; tan-
dis que celai qui a les amures à tribord et qui serre déjà le vent au plus près, ne peut pas appuyer davantage à tribord; il faut donc que le premier cède la place au second.
Lorsque deux navires à vapeur naviguent la nuit à contre-bord, ayant disposé tous deux le feu vert de tribord, chacun d'eux doit continuer sa roule devant soi, et celui qui dévierait sans nécessité pour se porter sur tribord, répondrait des suites de la collision (Mars., 12 août 1858).
Si un navire à vapeur se rencontre avec un navire à voiles, c'est au navire à vapeur qui dispose de moyens différents pour se diriger, à manœuvrer de manière à éviter le navire à voiles; car il est de principe que le navire à vapeur qui se meut à volonté ne doit jamais couper la roule aux navires à voiles ni gêner leur marche (Aix, 18 fév. 1864; Mars., 13 déc. 1864). Ainsi le navire à vapeur qui voit sa route traversée par un navire à voiles, doit s'arrêter ou même manœuvrer pour passer à Tarrière de ce dernier.
Les navires marchant vent arrière ou vent largue doivent laisser aux bâtiments courant des bordées tout l'espace nécessaire à leurs mouvements et faire en sorte de les passer à l'arrière (art. 3 de l'arrêté du 4 mars 1851). L'art. 6 de cet arrêté ajoute : les navires à vapeur en marche doivent être considérés, dans tous les cas, comme bâtiments naviguant avec un vent largue. Si, par suite d'accidents ou de circonstances indépendantes do sa volonté, un navire à vapeur ne pouvait exécuter la manœuvre prescrite par l'art. 3, il devrait s'arrêter et hisser, pendant le jour, un pavillon blanc à mi-mât. Ces dispositions s'appliquent aux steamers à hélices comme aux bateaux à roues et palettes.
Dans les endroits sinueux, les steamers ne doivent sV vancer qu'à petite vapeur, de manière à pouvoir parer en (emps utile à tout événement (Anvers, 21 août 1857).
Le navire à vapeur qui s'approche si près d'un navire à voiles, que la moindre manœuvre de celui-ci, même faite par erreur, puisse amener une collision, le capitaine du navire à vapeur est responsable. L'art. 4 de l'arrêté du 4 mars 1851 dispose en effet : « La règle suivant laquelle deux navires aidés d'un vent favorable et nmrchant en sens inverse, se passeront réciproquement à bâbord, n'est applicable qu'à la rencontre de deux navires à voiles. »
En résumé, lorsqu'il y a collision entre un navire à voiles et un navire à vapeur, la présomption de faute existe contre le capitaine du navire à vapeur (Mars., ^8 déc. 1860).
Le capitaine, entrant dans un port, doit éviter les navires déjà ancrés ; la violence du vent ou du courant ne détruit pas cette responsabilité, à moins que le capitaine du navire abordeur ne prouve qu'il a pris toutes les précautions nécessaires, et notamment qu'il a jeté une seconde ancre (Anvers, 6nov. 1862). Cependant le capitaine du navire serait en faute, s'il n'y avait pas à son bord des , matelots en nombre suffisant pour exécuter la manœuvre propre à éviter la collision (Anvers, 6 sept. 1863).
Les principes que nous venons de développer sont a peu près universellement admis dans les pays maritimes. 3* Des règles que doit suivre le capitaine pour exerce^' le recours afin d'indemnité^ en. cas d abordage. — Si le navire abordeur et le navire abordé sont l'un français et 1 autre étranger, l'action est portée par le capitaine étranger demandeur contre le capitaine abordé français, de-
LÉGISLATION FRANÇAISE. i59
vant les tribunaux consulaires de France, lorsque Tabordage a eu lieu en pleine mer. Mais si Tabordage a eu lieu sur une côte, entre navires portant un pavillon différent, Faction peut être portée devant les tribunaux de TÉtat qui, d'après le droit des gens, a la police de cette côte. L'étranger demandeur profite incontestablement des délais de distance fixés par les lois françaises sur la procédure. En ce qui concerne les formes de la protestation que doit faire le capitaine du navire abordé, après le sinistre, il est admis qu'elle est valablement faite dans la forme tracée par la loi du pays de l'étranger demandeur, et que le Français défendeur ne serait pas fondé à exciper de l'inobservation de la loi française à cet égard, pour faire déclarer l'action non recevable (Mars., 17 juin 1858).
Les art. 435 et 436 du Code de commerce disposent en efiet : « Toutes actions en indemnité pour dommages causés par l'abordage dans un lieu oii le capitaine a pu agir, sont non recevables, s'il n'a point fait de réclamation. — Ces protestations et réclamations sont nulles, si elles ne sont faites dans les vingt-quatre heures, et si, dans le mois de leur date, elles ne sont suivies d'une demande en justice. »
Il n'est pas douteux, si le capitaine étranger est cité par un capitaine français devant un tribunal français, que le capitaine étranger ne soit fondé à opposer au défendeur français l'inobservation de ces formes légales (Aix, 12 mai 1857).
Si les tribunaux français sont compétents, suivant les règles du droit international, pour connaître d'une action en réparation du dommage causé par un abordage eu pleine mer et imputé à la faute du navire étranger,
ItfO DU GAPITAINB.
ils sont incompétents pour connaître d'une action en indemnité à raison d'un abordage survenu en pays étranger, entre deux navires étrangers (Mars., 17 juin 1854). Mais que décider si l'abordage entre navires étrangers a eu lieu dans les eaux françaises? Le tribunal de commerce de Rouen, par jugement du 15 novembre 1843, s'est justement déclaré compétent dans un cas semblable. Un remarquable, arrêt d'Anvers, du 4 mars 1853, donne les motifs de cette décision : La situation locale et les règlements du pays où a eu lieu l'abordage permettent surtout de déterminer sur qui doit retomber la responsabilité du sinistre ; le lieu du paiement du dommage est celui du quasi-contrat ou du quasi-délit, et c'est là qu'il s'estime. On ajoute encore que la compétence est déterminée par ce fait que les capitaines sont domiciliés à leur bord.
Il importe de remarquer que les r^Ies établies en matière d'abordage ne s'appliquent pas au cas oîi un navire viendrait à heurter un ouvrage fixe, un ponton, parexemple, établi sur la coque d'un ancien navire (Bord., 1 3 déc. 1 860) ; ni même au cas où ce choc aurait eu lieu par la nécessité d'éviter l'abordage dont menaçait la fausse manoeuvre d'un autre navire. Il peut y avoir, dans ce fait, ouverture à une action en indemnité; mais la procédure prescrite spécialement en matière d'abordage n'est pas applicable (Douai, 13 mai 1859).
Nous reviendrons sur l'abordage au paragraphe 5 du présent chapitre, en traitant particulièrement de la responsabilité du capitaine, en ce qui concerne les cas de présomption de faute et les indemnités dues : nous v reviendrons encore sur les assurances, afin de déterminer la responsabilité des assureurs; enfin nous reviendrons, en traitant des prescriptions et des déchéances,
sur les formes de la protestation en cas d'abordage et sur les délais de Faction.
4*» Des conditions dans lesquelles le capitaine peut abandonner le navire naufragé. ^— L'art. 241 du Code de commerce trace, à cet égard, les devoirs du capitaine : (( Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans Tavls des officiers et principaux de l'équipage; et, en ce cas, il est tenu de sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d'en répondre en son propre nom. — Si les objets ainsi tirés du navire sont perdus par quelque cas fortuit, le capitaine en démeure déchargé, »
Celte disposition s'entend évidemment du cas oîi le péril imminent et certain est calculé depuis un certain temps moralement nécessaire pour prendre les dernières mesures de sauvetage : tel est le cas oîi une voie d'eau fait prévoir que le navire doit sombrer ; mais si le sinistre oblige tous les gens à bord à une fuite précipitée, le capitaine ne peut être responsable de l'abandon des objets précieux ; il doit, en tout cas, sauver son livre de bord (Aix, 19 août 1840; Mars., 1^' mai 1851). Parmi les objets les plus importants, après le livre de bord, le capitaine doit sauver les expéditions, les connaissements et généralement tous les papiers du navire. Enfin suivant une tradition qui fait loi dans la marine, le capitaine ne doit abandonner son navire que le dernier et à la dernière extrémité, c'est-à-dire alors qu'il n'existe plus la moindre chance de sauver le navire; mais tant qu'il existe une lueur d'espoir, si faible qu'elle soit, il doit aux hommes du bord l'exemple du sang-froid et de l'intrépidité.
La délibération du capitaine et des principaux de l'équipage ne peut pas toujours être rédigée à bord ; aussi il est admis qu'en cas d'impossibilité de sauver le livre de bord, le procès-verbal soit fait par le capitaine et affirmé par l'équipage, devant l'autorité compétente du lieu oîi abordent les naufragés. Enfin, s'il est prouvé que le capitaine a été dans l'impossibilité de prendre l'avis de l'équipage, par exemple lorsque le navire est capturé, il est déchargé de toute responsabilité à cet égard (Cass., 11 fév. 1836). L'attestation des gens de l'équipage et des passagers que le capitaine a rempli son devoir, suffit pour décharger le capitaine de toute responsabilité et prévaut contre la déposition de tiers qui prétendraient qu'il restait encore un espoir de sauver le navire (Mars., 28 août 1828). Toutefois l'avis des principaux de l'équipage ne suffit pas pour dégager le capitaine de l'obligation de ne quitter son navire qu'à la dernière extrémité.
Si le navire abaudonné en pleine mer par l'équipage, au milieu du danger, est ensuite retrouvé, le capitaine doit se rendre au lieu oîi le navire est ramené, afin de faire procéder à la vente des effets sauvés et de pourvoir aux intérêts de tous. Les sauveteurs du navire ont alors droit au tiers de la valeur des objets naufragés.
Le capitaine qui abandonne, pour le salut commun, des ancres et des chaînes, est tenu de les signaler par des orins ou des bouées, ce qui permet d'en opérer le sauvetage.
5* Des droits et devoirs du capitaine^ quand il y a manque de vivres ou nécessité de radoub. — L'art. 234 du Code de commerce dispose, quant à cet objet : « Si, pendant le cours du voyage, il y a nécessité de radoub ou d'achat de victuailles, le capitaine^ après l'avoir constaté
par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage, pourra, en se faisant autoriser en France par le tribunal de commerce, ou à défaut, par le juge de paix ; chez l'étranger, par le consul français, ou, à défaut, par le magistrat des lieux, emprunter sur le corps et quille du vaisseau, mettre en gage ou vendre des marchandises jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent. — Les propriétaires ou le capitaine qui les représente, tiendront compte des marchandises vendues, d'après le cours des marchandises de même nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire, à l'époque de son arrivée. — L'affréteur unique ou les chargeurs divers qui seront tous d'accord, pourront s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises, en les déchargeant et en payant le fret en proportion de ce que le voyage est avancé. A défaut du consentement d'une partie des chargeurs, celui qui voudra user de la faculté de déchargement sera tenu du fret entier sur ses marchandises. »
L'art. 249 dispose encore : « Si les victuailles du bâtiment manquent pendant le voyage, le capitaine, en prenant l'avis des principaux de l'équipage, pourra contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la charge de leur en payer la valeur. »
L'art. 107 du décret du 5 août 1855 complète ainsi cette disposition : « S'il n'y a point de vivres en particulier, le capitaine doit acheter des victuailles aux navires rencontrés en mer, qui sont tenus d'en vendre du moment où ils ont un approvisionnement plus que suffisant, et ce, sans aucune distinction de nationalité. Lorsque le commandant d'un vaisseau procure des munitions ou des vivres à des bâtiments, un état des objets fournis est dressé en double et signé. »>
Le capitaine ne doit user qu'avec beaucoup de prudence de la faculté d'emprunter ou d'aliéner qui lui est accordée par Fart. 234 ; il ne peut le faire que pour les besoins les mieux justifiés et seulement jusqu'à concurrence de ces besoins; il doit surtout user de discernement, lorsque les marchandises ne peuvent être vendues au lieu oîi elles se troiivent sans une dépréciation considérable. Le capitaine serait responsable à peine de dommages-intérêts, s'il faisait des réparations dont les frais excéderaient la valeur du bâtiment; il doit dans ce cas provoquer une expertise pour faire déclarer le navire innavigable et le vendre comme tel. Il y a plus, sa responsabilité ne serait pas couverte par une ordonnance du juge autorisant les réparations, s'il n'avait pas fait procéder d'abord à une expertise assez minutieuse pour que, les réparations faites, les propriétaires ne fussent pas dans la nécessité de se libérer des dépenses par l'abandon du navire (Aix, 27 avril 1830).
Pour donner à cet effet toutes garanties aux propriétaires du navire comme aux créanciers, un décret du 22 sept. 1854 donne tous pouvoirs aux consuls, ainsi qu'aux viceconsuls à qui ces attributions ont été spécialement conférées : 1** de recevoir tous rapports de mer et protestations d'avaries, nommer et commettre sur requête tous experts pour visiter les navires et constater leur état d'avaries ; V donner aux capitaines toutes autorisations, soit pour souscrire et consentir des emprunts à la grosse sur navire ou sur chargement, soit pour vendre ou mettre en gage la partie des cargaisons nécessaire pour acquitter les dépenses qui résultent de leur relâche.
Les précautions prescrites par l'art. 234 l'ont été dans l'intérêt du capitaine et pour lui fournir un moyen de dé-
gager sa responsabilité vis-à-vis des propriétaires du navire; mais ces formalités ne sont pas une condition essentielle des engagements que prend le capitaine; car il est de principe, comme nous l'avons déjà vu au chapitre précédent, que le capitaine, mandataire légal des propriétaires du navire ou de l'armateur a tous pouvoirs pour les représenter et les obliger (Cass., 4 déc. 1866). L'armateur pourrait cependant opposer au créancier sa mauvaise foi, s'il savait que les fonds empruntés ne dussent pas profiter au navire ou à Texpédilion; mais, au 4X)ntraire, le remboursement lui est dû, si les fonds ont profilé au navire, alors même que les formalités de l'art. 234 n'auraient pas été remplies (Aix, 2 mars 1865; Rouen, 16 mars 1860).
Si tels sont les droits respectifs des créanciers vis-à-vis des propriétaires du navire ou de l'armateur, la situation légale des créanciers qui ont fait les fournitures ou les avances sans l'autorisation consulaire, est différente vis-à-vis des autres créanciers : leurs créances ne sont point privilégiées vis-à-vis de ceux-ci, si l'autorisation a fait défaut (voir les arrêts précités).
La cause de la créance est seule suffisante pour obliger les propriétaires du navire ou l'armateur, et quand le contrat énonce que l'emprunt ou les fournitures sont faites pour les besoins du navire, le prêteur et le fournisseur ne sont pas tenus de surveiller l'emploi des fonds (Mars., 20 août 1865).
Le capitaine peut emprunter non-seulement pour les besoins du navire, mais encore pour ceux de la cargaison, soit dans l'intérêt de leur conservation, soit pour assurer le transport (Aix, 11 août 1859). 11 a même a été jugé que le capitaine pouvait emprunter sur les mar-
)Otf DU CAPITAINE.
chandises avant qu'elles fussent chargées et alors que le navire était affrété pour leur transport, notamment lors- ,que le navire venait à échouer pendant l'opération du chargement.
Cet emprunt peut, en effet, avoir pour objet d'acquitter les frais de sauvetage ou d'emmagasinage des marchandises, ou même de faire les fonds pour le paiement d'une lettre de grosse antérieurement souscrite (Alger, 25 avril 1864).
Le capitaine qui souscrirait un engagement non pas seulement en vertu de son mandat légal, mais en son nom personnel, ne serait pas fondé plus lard à exciper, pour dégager sa responsabilité personnelle, de ce que l'emprunt n'aurait profité qu'au navire (Rennes, i6 juin 1860).
6** Du rapport que doit présenter le capitaine au lieu d'arrivée et dans les ports de relâche. — Les art. 242 à 248 du Code de commerce disposent :
Art. 242. — « Le capitaine est tenu, dans les vingtquatre heures de son arrivée, de faire viser son registre et de faire son rapport. — Le rapport doit énoncer le lieu et le temps de son départ, la route qu'il a tenue^ les hasards qu'il a courus, les désordres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables de son voyage.
Art. 243. — « Le rapport est fait au greffe devant le président du tribunal de commerce. — Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au juge de paix de Tarrondissement. — Le juge de paix qui a reçu le rapport est tenu de l'envoyer, sans délai, au président du tribunal de commerce le plus voisin. — Dans l'un et l'autre cas, le dépôt en est fait au greffe du tribunal de commerce.
Art. 244. — « Si le propriétaire aborde dans un port
étranger, il est lenu de se présenter au consul de France, de lui faire un rapport, et de prendre un certificat constatant l'époque de son arrivée et de son départ. Tétai et la nature de son chargement.
Art. 245. — « Si pendant le cours du voyage, le capitaine est obligé de relâcher dans un port français^ il est tenu de déclarer au président du tribunal du lieu les causes de sa relâche. — Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, la déclaration est faite au juge de paix du canton. — Si la relâche forcée a lieu dans un port étranger, la déclaration est faite au consul de France, ou à son défaut, au magistrat du lieu.
Art. 246. — « Le capitaine qui a fait naufrage et qui s'est sauvé seul ou avec partie de son équipage, est tenu de se présenter devant le juge du lieu, ou, à défaut de juge, devant tout autre autorité civile, d'y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.
Art. 247. — «Pour vérifier le rapport du capitaine, le juge reçoit l'interrogation des gens de l'équipage, et, s'il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves. — Les rapports non vérifiés ne sont poiut admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi en justice, excepté dans les cas oîi le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport. — I preuve des faits contraires est réservée aux parties.
Art. 248. — «Hors le cas de péril imminent, le capitaine ne peut décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport, à peine de poursuites exlraordinai res contre lui. »
Ces dispositions sont complétées par diverses lois et décrets.
Tout capitaine français prêt à quitter un port étranger remet à la chancellerie du consulat un manifeste ou état exact des marchandises composant le chargement de son navire, signé et certifié par lui (art. 44 du décret du 24 mars 1832). Au départ du navire, le consul est tenu, sous sa responsabilité, de délivrer, en ce qui le concerne, les expéditions aux bâtiments prêts h faire voile, dans les 24 h'eures qui suivent la remise des manifestes. — Les capitaines qui ont remis leur manifeste les premiers sont les premiers expédiés (art. 46).
Le consul, en délivrant ses papiers au capitaine, le prévient de Tobligation, pour tout homme de l'équipage et tout passager qui apportent en France des marchandises étrangères assurées, d'en laisser au consul un connaissement dans le lieu où le chargement s'effectue ; et il l'invite à déclarer celles des personnes de sou bord qui seraient dans ce cas (art. 47).
Si le navire fait simplement relâche, le capitaine fait une déclaration sur les causes de sa relâche, conformément à l'art. 244; mais si la relâche se prolonge au delà de 24 heures, le capitaine est tenu de remettre au consul son rôle d'équipage et sa patente de santé (art. 12 et 13).
11 existe aussi, sur la forme du rapport du capitaine, certaines dispositions qui complètent l'art. 242 du Code de commerce.
Les rapports circonstanciés sont enregistrés au droit fixe de 3 fr. ; tandis que les rapports sommaires sont affranchis môme du timbre (décret du 15 juillet 1808).
Aux termes de Part. 83 du décret du 24 mars 1852, le rapport du capitaine doit contenir, en conformité de Tart. 242 : r les nom, tonnage et cargaison du navire; 2^ les noms et domicile de l'armateur et des assureurs,
s'ils lui sont connus, le nom du port de l'armement et celui du lieu de départ; 3"* la route qu'il a tenue; 4' les relâches qu'il a faites, pour quelque cause que ce soit; 5** les accidents qui ont pu arriver pendant la traversée; 6** l'état du bâtiment, les avaries, les ventes d'agrès, de marchandises, ou les emprunts qu'il a pu faire pour les besoins du navire, les achats de vivres ou autres objets nécessaires auxquels il a été contraint. Le rapport du capitaine doit énoncer, en outre, les moyens de défense du bâtiment, l'état des victuailles existant à bord, la situation de la caisse des médicaments, les écueils découverts et dont le capitaine a rectifié le gisement, les vigies, phares, bahses, tonnes qu'il aurait reconnues ou dont l'établissement ou la suppression est parvenue à sa con« naissance ; les navires et barques abandonnés , qu'il aurait reconnus, et les objets pouvant provenir des jets, bris ou naufrages qu'il'a recueillis ou aperçus; les flottes, escadres, stations, croisières françaises ou étrangères, les navires de tout genre, suspects ou autres; les corsaires ou pirates rencontrés, les bâtiments avec lesquels il a raisonné; les faits qui lui ont été annoncés dans ces communications ; les changements apportés aux règlements de santé, de douane, d'ancrage dans les ports où il a relâché^ enfin tout ce qu'il a appris qui peut intéresser le service et la prospérité du commerce français. Ce rapport, après affirmation du capitaine, est signé de lui, du chancelier et du consul.
Le capitaine dépose à l'appui de son rapport : r l'acte de propriété du navire; 2** l'acte de francisation; S** le congé; 4** le rôle d'équipage ; 5* les acquits à caution, connaissements et chartes-parties; 6* le journal de bord et les procès-verbaux dont la rédaction est prescrite par les
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lois et règlements, comme venant à Tappui des faits énoncés dans son rapport. Le capitaine remet également au consul le manifeste de la cargaison, comme il est dit en Fart. 244 (art. 11 du décret du 24 mars 1852).
Il a été jugé que le rapport du capitaine ne constituait pas une preuve suffisante, lorsque le livre de bord n'était pas représenté pour le confirmer (Aix, 21 juill. 1 821 ; Douai, 2 juin 1845). Cependant, s'il est prouvé que le navire ayant péri corps et biens, les papiers du bord n'ont pu être sauvés, le rapport du capitaine qui aurait seul échappé au naufrage fait foi de la réalité du chargement (Cass., 10 déc. 1849; Paris, 24 janv. 1856).
Le capitaine qui aurait omis de mentionner dans son rapport un événement de force majeure ne serait plus admis à l'établir par d'autres moyens de preuve (Rennes, 8 avril 1862).
L'art. 247 du Code de commerce, en soumettant le rapport du capitaine à une enquête et à une vérification, a eu surtout en vue de sauvegarder les droits de ceux qui ont un intérêt sur le navire et sur le chargement, de même que l'art. 384 du Code de commerce admet les * assureurs à la preuve des faits contraires à ceux consignés dans les attestations ; mais il est admis par une jurisprudence constante que le rapport du capitaine peut toujours être invoqué par les tiers comme faisant preuve de ce qu'il contient et faire ainsi foi en leur faveur. En eflfet, on ne saurait admettre les intéressés que le capitaine a pu obliger comme mandataire à récuser les déclarations de ce mandataire (Cass., 2 juill. 1838; Havre, 29oct. 1857).
L'art. 14 du décret du 24 mars 1852 oblige encore le capitaine qui,, en cours de voyage, a engagé des gens de
mer dans un pays étranger, à en rendre compte au consul ou au magistrat devant lequel il fait son rapport; il dénonce au consul les matelots déserteurs pour les faire rechercher (art. 25).
Le consul intervient encore, lorsqu'il y a lieu à nommer un autre capitaine, soit sur la demande du capitaine empêché par maladie ou tout autre force majeure de remplir ses fonctions, soit sur requête du consignataire des marchandises ou des gens de l'équipage (art. 42).
Les art. 17 et 18, 27 et 28 du décret du 24 mars 1852 tracent enfin quelques autres dispositions sur les devoirs du capitaine. Ainsi lorsque le navire éprouve une capture en temps de guerre, ou un pillage de la part d'un pirate, le rapport doit être circonstancié et non sommaire. Il en est de même si le' capitaine a été obligé d'abandonner son navire par fortune de mer ou pour cause d'innavigabilité. S'il est capturé par un bâtiment ennemi, il déclare quel est le pavillon et dans quels parages il a été pris ; si son bâtiment a été relâché par l'ennemi, il exhibe le traité de rançon et toutes les pièces tendant à éclairer le consul sur les circonstances de la navigation et de la date de sa capture; si, après avoir été capturé par l'ennemi, le bâtiment est l'objet d'une rescousse, il en est fait mention. Dans le cas où un bâtiment a été pillé et l'équipage maltraité par un pirate, le capitaine donne tous les détails propres à signaler ce pirate, et s'il est possible, à le faire capturer par les bâtiments de guerre auxquels le consul fait parvenir les instructions nécessaires. Si le navire est abandonné par fortune de mer, le capitaine fait connaître les circonstances et le lieu de l'événement. S'il a été obligé de le vendre pour cause d'in-
navigabilité, il produit les procès-verbaux et les autorisations du magistrat local.
Lorsque le navire a éprouvé des avaries, le capitaine les déclare au consul et se fait autoriser à les réparer; le consul s'assure de la réalité de la dépense, avant de donner ses autorisation, visa ou approbation. S'il y a lieu à un règlement d'avaries communes, le consul intervient encore pour la vérification, Testimation et la réparation; il veille spécialement à la conservation des droits des propriétaires, chargeurs et assureurs absents; il recudlle tous renseignements utiles pour découvrir si les jets et autres pertes sont véritables et ne masquent pas quelque fraude du capitaine ou de l'équipage. S'il relève des faits frauduleux, il en donne avis au ministère compétent et même à tous intéressés; il fait également prévenir les intéressés de tous emprunts qui ont pu être contractés.
Au cas où le capitaine ne se présenterait pas dans les 24 heures pour faire son rapport au consul, celui-ci dresserait procès- verbal contre lui, et rendrait compte de cette infraction au ministère des affaires étrangères.
L'obligation de faire ce rapport, en cas de sinistre, s'applique à la navigation fluviale comme à la navigation maritime. Un double du rapport est déposé à la douane (Circulaire minist. des 4 mars et 20 avril 1808).
7** Des condition auxquelles le capitaine peut procéder^ pendant le voyage, à la vente ou à rengagement soit dunavire, soit des marchandises, — Les articles 236 et 237 du Code de commerce disposent : Art. 236. — « Le capitaine qui aura, sans nécessité, pris de l'argent sur le corps, avitaillement ou équipement du navire, engagé ou vendu des marchandises ou des victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des avaries ou des dépenses supposées,
sera responsable envers Tarmement, et personnellement tenu du remboursement de l'argent ou du paiement des objets, sans préjudice de la poursuite criminelle s'il y a lieu. »
Art. 237. — « Hors le cas d'innavigabilité légalement constatée, le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires. »
Les dispositions des art. 32 à 34 du décret du 24 mars 1852 complètent ainsi celle de Fart 237 :
(( Pour assurer l'exécution de Tart. 237, le capitaine, si l'on ne fait pas la vente du navire dans la chancellerie du consulat, doit préalablement se munir d'un certificat du consul attestant que le pouvoir est régulier. Le consul signale au ministère des affaires étrangères toute contravention . Lorsque la vente est faite à la chancellerie du consulat, le pouvoir de vendre donné au capitaine est annexé au contrat après avoir été certifié par lui. Le chancelier sedirige, pour les formes de la vente, d'après les dispositions de la loi du 27 vendémiaire an II, et le consul en donne sur-le-champ avis à l'administration de la marine du port où le navire est immatriculé. Si l'acheteur du navire est étranger ou n'est pas du nombre des Français établis en pays étrangers, à qui la loi précitée permet déposséder des navires jouissant des privilèges de la francisation, le consul n'accorde son visa, pour passer la vente hors de sa chancellerie, qu'en se faisant remettre les lettres de francisation, passe-ports, congés et autres pièces constatant la nationalité. Il retient également ces pièces, si le contrat est passé dans sa chancellerie. Dans l'un et l'autre cas, il les renvoie à l'administration du port où le navire était immatriculé.
« Lorsqu'un uavire français a, par quelque cause que ce soit, été vendu, démoli ou détruit, dans ce cas et dans celui de désarmement, le consul veille au paiement du salaire des gens de l'équipage et à leur rapatriement. »i
8** Du devoir du capitaine de rendre des comptes, pendant le voyage j aux propriétaires du navire. — Ce devoir résulte de la disposition suivante de l'art. 235 du Code de commerce : « Le capitaine avant son départ d'un port étranger ou des colonies françaises pour revenir en France sera tenu d'envoyer à ses propriétaires ou à leurs fondés de pouvoir un compte signé de lui, conteuant l'état de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des prêteurs. »>
La reddition de comptes a surtout pour but de mettre les intéressés à même de connaître, eu cas de sinistre, la composition du chargement, d'empêcher la substitution aux objets chargés d'un chargement d'un prix inférieur, et enfin de mettre les propriétaires des marchandises ou les consignataires en mesure de recevoir la cargaison au lieu d'arrivée. Le compte doit être appuyé des pièces justificatives ; les articles non justifiés peuvent être rejetés. Toutefois, s'il y avait à bord un subrécargue auquel seraient commis les intérêts des chargeurs, ce serait à lui qu'incomberait le devoir de rendre des comptes, et le capitaine n'encourrait aucune responsabilité à cet égard.
§ 4. — Des caractères de la responsabilité du capitaine.
1 "" Des caractères généraux de la responsabilité du capi-taine. — L'art. 221 du Code de commerce pose le principe suivant, quant à la responsabilité du capitaine : « Tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite d'un na-
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\ire ou autre bâliment, est garant de ses fautes, même légères, dans l'exercice de ses fonctions. »
C est en sa qualité de mandataire salarié que le capitaine répond de ses fautes, même légères. Les tribunaux sont souverainement appréciateurs de la faute (Cass.,â9 mars 1854).
11 faut distinguer d'abord la responsabilité purement civile du capitaine, à raison de ses faits et des engagement qu'il contracte dans l'exercice de son mandat légal, des responsabilités qui lui incombent à raison de ses fautes. Nous avons déjà vu que le capitaine obligeait ses armateurs jusqu'à concurrence de leur intérêt dans le navire, par ses actes ou engagements ayant pour objet la conservation du navire ou l'heureux résultat de l'expédition ; et qu'il n'engageait jamais sa responsabilité personnelle à cet égard, à moins qu'au lieu d'agir en nom qualifié, c'est-à-dire comme mandataire des propriétaires ou de l'armateur, il n'eût expressément stipulé en son nom personnel, auquel cas il serait tenu personnellement de la dette^ alors que les propriétaires et l'armateur se libéreraient valablement par Tabandon.
Mais l'art. 221 du Code de commerce vise particulièrement cette responsabilité du capitaine à raison de ses fautes, qui prend, en droit maritime, le nom de baraterie. On distingue la baraterie civile, c'est-à-dire les fautes n'ayant aucun caractère de criminalité et qui donnent seulement lieu à une action en dommages-intérêts devant les tribunaux consulaires, de la baraterie criminelle entraînant des peines que prononcent les tribunaux de répression. La baraterie criminelle rentrant dans les matières du droit pénal, nous nous occuperons surtout, au point de vue du droit commercial, de la baraterie civile.
\n DU CAPITAINE.
Parmi les faits constituant une baraterie criminelle, nous citerons l'emploi ou l'affrètement par tout capitaine français des bâtiments qu'il commande, pour le transport des esclaves. L'ordonnance des 18-30 janvier 1823 prononce contre le capitaine délinquant l'interdiction pour toujours de la faculté de commander aucun navire français, pour quelque destination que ce soit. Si le capitaine délinquant est en môme temps propriétaire du navire, l'acte de francisation et le congé de mer lui sont retirés dès qu'il est arrivé dans un port français.
La baraterie civile comprend les fautes, dois, impérities ou imprudences, qui, sans rentrer dans la définition des délits et des contraventions, donnent lieu néanmoins à une action en responsabilité pour la réparation du préjudice causé par le capitaine ou les gens de l'équipage aux chargeurs ou aux propriétaires du navire.
Le capitaine est responsable même lorsqu'il n'a pas prévu certaines circonstances qui ne devaient pas échapper à sa perspicacité et à sa prudence. Ainsi lorsqu'il continue sa route au lieu de relâcher pendant une tempête, il devient responsable des avaries (Rennes, 8 avril 1862). Cependant le capitaine n'est pas tenu de prouver qu'il n'est pas en faute; il lui suffit de prouver, comme nous le verrons plus bas, qu'il y a eu un cas de force majeure, et il l'établit par son rapport.
Les art. 224 à 227 précités du Code de commerce citent plusieurs cas de responsabilité civile du capitaine. Ainsi il est en faute s'il n'a pas tenu de livre de bord; s'il n'a pas fait visiter son navire avant de prendre charge; s'il ne s'est pas muni des pièces de bord ; s'il n'était pas en personne dans son navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières. C'est ce que l'art. 228 du Code de
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commerce exprime en ces termes : a Exi cas de contravention aux obligations imposées par les quatre articles précédents, le capitaine est responsable de tons les événements envers les intéressés au navire et au chargement. » La jurisprudence nous indique de nombreux cas de baraterie civile; nous citerons les plus fréquents. Le capitaine est en faute et par suite responsable : s'il manque de surveiller l'équipement et ravitaillement; s'il charge son navire outre mesure ; s'il n'est pas convenablement lesté ; s'il y a vice d'arrimage (nous reviendrons plus bas sur ce cas particulier de responsabilité au n*" 3 : De la responsabilité du capitaine, quant à l'arrimage) ; s'il a mal composé l'équipage, à moins que l'armateur ou les propriétaires ne soient présents sur les lieux (Aix, 20 déc. 1850); s'il a composé unéquipage insufGsant (Bord. , 1 7 fév. 1 866) ; s'il met à la voile pendant une tempête, à moins qu'il n'y soit contraint par un événement de force majeure; s'il retarde son départ, sans empêchement Intime (Mars., 19 mars 1859) ; s'il a commis quelque faute par ignorance de son métier; s'il n'a pas évité l'ennemi, alors qu'il le pouvait; si par une imprudence manifeste il se heurte h unécueil (Rouen, 25 mars 1845).
Aux termes de l'art. 230 du Gode de commerce, <« la responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure. »
Par force majeure on entend tout événement qu'on n'a pu prévoir ni prévenir, et auquel on n'a pu résister (Cass. , 26 déc. 1866). La force majeure ne peut plus être invo- *quéepar le capitaine, quand elle a été précédée de quelque faute de sa part. Remarquons que la responsabilité du capitaine est la même, lorsqu'il est copropriétaire, visà-vis de ses coparticipanls (Rennes, 12 juillet 1816).
L'incendie du navire ne constitue pas par lui-même un cas de force majeure qui décharge le capitaine de toute responsabilité; il lui appartient, au contraire, de prouver qu'il a pris toutes les mesures de prudence pour l'éviter (Aix, H déc. 1865). Il y a plus, l'ignorance du capitaine ou son silence sur les causes de Tincendie est une présomption contre lui. Cependant cette doctrine n'a pas été unanimement adoptée parles tribunaux. Un si grand nombre d'incendies ont dû être attribués à la nature des objets à bord, quelquefois même à une combustion spontanée, que plusieurs tribunaux ont refusé d'admettre la responsabilité du capitaine, si aucune faute n'était relevée contre lui. Celle jurisprudence offre réellement du danger. Aussi a-t-il paru généralement plus équitable de ne pas admettre trop facilement Tirresponsabililé du capitaine, tout en tenant compte des causes d'incendie qui, pour être cachées, résulteraient néanmoins de la nature du char gement (Mars., 8 nov. 1859; Aix, il déc. 1865). Mais il est évident que, si le chargement se composait de matières naturellement inflammables, les tribunaux admettraient moins facilement la faute du capitaine, qui aurait chargé avec toutes les précautions possibles (Cass., 20 fév. 1844).
Nous reviendrons plus tard, en traitant des assurances, sur la preuve du cas fortuit, qui est à la charge de l'assuré, quand le navire a péri par incendie.
11 n'y a pas de responsabilité personnelle du capitaine pour les faits imputables aux hommes de l'équipage ou au pilote, et il ne peut être actionné à cet effet qu'en nom qualiflé. Il en serait autrement si le capitaine avait participé au dommage par sa faute, sa négligence ou le défaut de surveillance (Rouen, 13 juin 1848). Le capitaine ne pourrait être taxé d'imprudence, par cela seul que le
sinistre se serait produit pendant son sommeil ou alors que sa présence sur le pont n'était pas nécessaire (Mars., 22 juillet 1861). Il en serait de même si, au moment d*un abordage, il avait cédé le commandement du navire au second (Aix, 29 janv. 1866). Il a même été jugé que la sentence rendue contre un capitaine au profit d*uu autre capitaine qui aurait subi un abordage, «'avait pas force de chose jugée entre le capitaine abordeur et son armateur, pour établir sa faute et par suite sa responsabilité (Mars., 29 juin 1864).
En principe, on ne peut exiger de l'armateur, pour déterminer sa responsabilité, plus que ne le permet la connaissance des principaux éléments de l'art nautique : ainsi on ne pourrait mettre à sa charge Féchouement causé par une erreur sur la carte, ni même Terreur en longitude par l'estime, dans les mers d'une étendue considérable, oii ces erreurs sont fréquentes avec les moyens et les instruments ordinaires.
Il a été jugé par de nombreux arrêts que le capitaine était en défaut s'il n'embarquait pas des chats en quantité suffisante pour prévenir les ravages des souris et des rats. Cette jurisprudence est adoptée par les autres nations ; quelques-uns en ont fait l'objet d'une disposition législative.
Il n'est pas douteux que le capitaine ne soit déchargé de toute responsabilité, lorsque ceux qui lui imputent une faute s'en sont eux-mêmes rendus complices. C'est ce qui a été jugé notamment à l'égard d'armateurs qui, en remettant au capitaine des connaissements frauduleux en ce qu'ils attestaient un chargement fictif, ont été jugés non recevables à faire valoir contre le capitaine le déficit dans le chargement (Cass., 28 mars et 25 juin 1867).
Nous verrons aussi, dans la partie des assurances, que la baraterie de patron est assurable.
V De la responsabilité du capitaine i l égard du chargement. — Le capitaine, suivant Tart. 222 du Code de commerce, « est responsable des marchandises dont il se charge. lien fournit une reconnaissance. Cette reconnaissance se nomme connaissement. »
Le capitaine répond du manquant dans le chargement, à moins que le connaissement ne contienne la clause : que dit être; car le capitaine est alors exonéré de la responsabililé à raison du manquant non appréciable à rembarquement, et qui ne provient pas de son fait. Mais, comme nous le verrons sous le n** 3, il y a présomption contre lui, s'il n'a pas fait vérifier l'arrivage, au port de chargement. De même, le capitaine répond de l'avarie qui ne peut être imputée à un fait de force majeure ou au vice propre de la chose. Mais il est déchargé de toute responsabilité, tant à Fégard du déficit qu'à l'égard de l'avarie, si le consignataire reçoit les marchandises sans protester dans les formes des art. 435 et 436 du Code de commerce. A défaut de représenter les marchandises transportées, il en doit le prix suivant leur valeur au lieu de la décharge, déduction faite du fret, à moins qu'il n'établisse une perte par force majeure. S'il présente des marchandises avariées, il est passible de dommages-intérêts, lorsqu'il ne fournit pas la preuve d'un vice propre ou d'un cas fortuit. La responsabilité du capitaine commence dès que les marchandises sont hissées à bord pour être arrimées, et elles sont présumées avoir été remises en bon état de conditionnement, si le capitaine ne prouve le contraire.
La quantité de marchandises embarquées étant attestée par le connaissement, signé du capitaine, celui-ci est tenu
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de délivrer cette quantité à moins qu'il n'ait signé le connaissement sous réserves, notamment avec la mention : poids et contenu inconnus. Si le déficit n'était qu'apparent, par exemple s'il y avait une erreur dans les énonciations portées au connaissement, il y aurait simplement lieu à une rectification. Le capitaine qui aurait pris la mer sans avoir eu le temps de signer le connaissement, ne répondrait pas du déficit dans le poids, si, outre celte circonstance, il n'avait pas assisté au pesage (Mars., 28nov. 1855).
Il importe de tenir compte du déchet naturel ou différence du brut au net ; ce déchet est ordinairement évalué à 2 p. 100; il est quelquefois de 3 pour 1 00 pour les grains.
Le capitaine doit compte du manquant d'après le prix de la marchandise au lieu de destination et au jour de l'arrivée (Havre, 25 fév. 1837; et Mars., 5 juin 1846).
Le second qui aurait remplacé le capitaine dans les opérations de chargement et de déchargement serait responsable envers le capitaine, sans que celui-ci cessât de l'être envers les chai'geurs.
Si, au lieu de déchargement, le consignataire ne se fait pas connaître, le capitaine doit requérir la nomination d'un tiers consignataire, et il doit le faire dans le temps ordinaire des slaries; ainsi il ne pourrait réclamer de surestaries par suite du retard du consignataire (Mars., 31 janv. 1856).
Aux termes de l'art. 229 du Codede commerce, « le capitaine répond égalementdetoutledommage qui peut arriver aux marchandises qu'il aurait chargées sur le tillac de son vaisseau, sans le consentement par écrit du chargeur. — Cette disposition n'est point applicable au petit cabo tage. »
Cependant le patron naviguant au petit cabotage ne
pourrait charger sur le tillac, si le connaissement portait la clause « sous franc tillac. »
Le chargement sur le tillac, contrairement à la loi ou à la convention, rend le capitaine responsable du jet à la mer. Cependant, d'après les usages du Havre, les marchandises dangereuses et qui exposent le navire à l'incendie, sont chargées sur le pont et non dans la cale (Havre, 20 mai 1854).
La jurisprudence s'est partagée sur le point desavoir si le capitaine pouvait, sans l'autorisation spéciale du chargeur, loger dans la dunette des marchandises susceptibles d'être avariées par l'eau de mer (pour l'affirmative : Havre, 30 janv. 1860; contra: 8 janv. 1855 et 13 fév. 1856). Il est plus douteux que les marchandises puissent être placées dans le ronfle.
Notons ici un usage admis à Nantes : bien qu'un navire soit en rade à Saint-Nazaire, il peut recevoir ses expéditions de Nantes, et les connaissements peuvent être signés de cette place. Mais, pour décharger le capitaine de toute responsabilité à raison du transport des marchandises par gabares, de Nantes à Saint-Nazaire, l'affréteur signe ordinairement vmd^ci^dip^Qlé garantie de rivière.
Nous traiterons, sous les deux numéros suivants, de la responsabilité du capitaine, vis-à-vis des chargeurs, pour défaut d'arrimage des marchandises, et de sa responsabilité, à raison de l'abordage fautif, tant vis-à-vis des armateurs que vis-à-vis des chargeurs.
3^ De la responsabilité du capitaine quant à F arrimage. — L'arrimage est la disposition convenable, dans l'intérieur du navire, des marchandises composant la cargaison. Le capitaine doit surveiller cette opération par luimême ou par ses préposés, et il répond des mauvaises
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dispositions prises à cet effet; il en répond même si Taffréteur prend les frais d'arrimage à son compte et qu'il fournisse les arrimeurs ; il lui est toujours permis de refuser un mauvais arrimage ; et s'ilTaccepte sans réserve, il reste responsable vis-à-vis de Taffréteur. Le capitaine qui veut êtreàFabri de toute responsabilité polir fait d*arrimage, fait dresser à l'arrivée du navire par Tofficier du port un procès- verbal de bon arrimage; ce procès-verbal le dispense de fournir d'autres preuves des bonnes conditions du chargement. Le procès-verbal est valablement fait, sans que le réceptionnaire des marchandises ait été appelé. Mais le capitaine doit appeler le réceptionnaire au désarrimage, s'il suppose que des avaries se soient produites, et il serait en faute de no pas le faire.
Le capitaine qui n'aurait pas fait ainsi constater le bon arrimage ferait sans doute naître une présomption contre lui; mais cette présomption s'évanouirait devant le fait que la force majeure dûment prouvée aurait été la cause directe de Tavarie. Le rapport de mer peut aussi constater à la charge du capitaine que l'arrimage a été dérangé et les marchandises confondues par l'effet de la tempête qui a fatigué le navire.
L'arrimage doit donc être fait de telle sorte que les marchandises susceptibles de se détériorer par le contact, soient placées dans des parties différentes du navire. Il doit aussi avoir lieu dans de telles conditions qu'il n'y ait pas de vides, et que le navire reçoive son plein et entier chargement, à moins que ces vides destinés à la circulation de l'air, ne servent à la conservation de certaines marchandises. Enfin il ne faut pas que les caisses ou ballots supportentun poids pluslourdque nelepermet leur état de solidité.
La franchise de coulage n'exonère pas le capitaine
contre lequel s'élèverait une présomption de mauvais arrimage (Mars., lOnov. 1862).
Les frais d'arrimage sont à la charge du fréteur et non de l'affréteur; celui-ci n'est tenu que de transporteries marchandises jusqu'au navire, et de les mettre à la disposition du capitaine. Mais cette règle souffre exception, lorsque le navire est loué en totalité par un affréteur qui le sous-loue par parties : l'affréteur supporte alors les frais d'arrimage (Havre, 27 mars 1867).
Le capitaine devant surveiller l'arrimage, les frais de. remaniement et de relâche qui . seraient rendus nécessaires par suite d'un mauvais arrimage primitif, sont supportés par le capitaine, lors môme que Tarrimeur serait préposé et payé par l'affréteur (Mars., 8 mai 1861).
Lorsque, par suite d*avaries^ le réarrimage dans un port de relâche devient nécessaire, les frais de cette opération sont admis en avarie commune.
11 peut arriver que les avaries proviennent en partie de fortune de mer et en partie d'un vice d'arrimage, il y a lieu, dans ce cas, de mettre à la charge du capitaine l'évaluation par expert de l'avarie attribuée au vice d'arrimage. On décide de môme pour les manquants.
11 faut se garder de confondre le vice d'arrimage avec le vice d'emballage ou d'empaquetage, qui est le fait personnel du chargeur.
Le capitaine qui a lieu de craindre que la cargaison ne soit avariée, agit prudemment en présentant requête au trihunal, afin qu'il soit nommé un expert arrimeur pour procéder à la vérification.
4" De la responsabilité du capitaine en cas d abordage. — 11 est de principe, avons-nous vu plus haut, que la responsabilité du capitaine cesse par la preuve d'un fait de
forcemajeure,inaisqu'illuiappartientdeproaYercefait.En matière d'abordage, la présomption de faute ne peut être admise soit contre le capitaine abordant, soit contre le capitaine abordé : il appartient au juge de déterminer si Tabordage a eu lieu par la faute de Tun des deux ; s'il est le fait de tous deux et quelle est la part de responsabilité de chacun; s'il y a impossibilité, la faute étant constante, de déterminera qui des deux incombe la responsabilité; ou enfin si l'abordage résulte d'un fait de force majeure.
Bien que le cas fortuit se présume, s'il y a abordage, la présomption de faute peut être établie contre l'un ou l'autre capitaine à raison de certains faits qu'il devait prévenir, en se conformant soit aux règlements, soit aux devoirs que commande la prudence, si l'inobservation de ces devoirs ou de ces règlements explique le sinistre et en parait la cause. L'examen des circonstances d'où naît ainsi la présomption de faute appartient au juge.
On a posé la question de savoir si le vice propre du navire abordeur devait être assimilé à la faute du capitaine. Ainsi un navire remorqué pour être réparé abordant un autre navire, sans qu'il y ait faute imputable soit à celui-ci, soit au remorqueur, décidera-t-on que le capitaine du navire remorqué est responsable? L'affirmative a été jugée, attendu que le vice de construction ne peut constituer un cas fortuit (Nantes, 2 avril 1864).
La présence d'unpilote abord n'exonère pas le capitaine, ainsi que nousl'avonsdéjà vu; carie pilote estsubordonné au capitaine, et, d'un autre côté, sa présence n'atfranchit pas le capitaine du devoir de surveillance. Mais lorsqu'il y a faute du pilote, le capitaine a contre lui une action récursoire.
Examinons le cas où il y a faute tant delà part du capitaine abordeur que de celle du capitaine abordé. Les deux
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capitaines collectivement en faute sont alors solidairement responsables. Mais la part de responsabilité de chacun peut être différente, si la faute de l'un est beaucoup plus grave que celle de l'autre, et que les fausses manœuvres des deux navires aient été à la fois la cause principale et déterminante du sinistre. Ainsi un capitaine peut avoir à supporter les trois quarts des réparations, l'autre quart restant à la charge de Tautre.
Mais s*il est prouvé que les fausses manœuvres de F un d'eux soient la cause directe et principale de Tàbordage, le capitaine abordeur ne peut faire partager, même partiellement, la responsabilité qui lui incombe par le capitaine abordé, en soutenant que celui-ci aurait pu, par telle ou telle manœuvre rapide, esquiver le choc (Havre, 4 avril 1860). La jurisprudence a en effet admis que la possibilité oti se serait trouvé le capitaine abordé, de prévenir les conséquences d'une faute dont il n'était pas l'auteur, ne saurait constituer une faute réciproque (Aix, ISfév. 1859; Cass., 7 juillet 1835).
Lorsque l'abordage est purement fortuit, on se trouve dans l'un des cas prévus par Tart, 407 § 3 : « S'il y a doute dans les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs, et par égale portion, par les navires qui l'ont fait et souffert. »
Néanmoins il faut bien distinguer l'abordage purement fortuit de celui qui a eu lieu par la faute de l'un et de l'autre capitaine, ou de l'un d'eux seulement, sans qu'il soit possible de prouver lequel est en faute, bien que l'abordage ait évidemment un caractère fautif et qu'il n'y ait pas doute sur la faute.
Si la faute est partagée par les deux capitaines, il ne nous semble pas que l'art. 407 soit applicable : chacun
d'eux doit, selon nous, supporter ses avaries propres, lors même que Tun des navires aurait beaucoup plus souffert que l'autre (Havre, 22 mai 1863). Mais on cite plusieurs jugements qui ont appliqué au contraire Tart. 407 (Mars., 21 juill. 1858; Havre, 12 fév. 1859; et Rouen, 20 mai \ 859).
Dans l'impossibilité de déterminer avec certitude quel est celui des deux capitaines qui a causé Tabordage, il y a lieu d'assimiler ce cas à celui où il y a doute sur la cause même de l'abordage, et par suite d'appliquer Fart. 407.
Lorsque la réparation du dommage doit être faite en commun, on fait masse des dommages soufferts par les deux navires pour les partager également entre eux; et Ton ajoute aux dommages matériels les autres indemnités dues pour la réparation des préjudices qui ont été la conséquence immédiate et directe du sinistre, notamment : l'indemnité due pour chômage dans les réparations, les frais de nourriture de l'équipage pendant la relâche, les frais de retard estimés à 50 centimes par tonneau et par jour, les sureslaries pendant les réparations, les frais et primes d'emprunt à la grosse pour subvenir aux réparations et continuer le voyage, les frais de sauvetage, la perte de fret, l'évaluation de la moins-value du navire à la suite de l'ébranlement causé parla collision, les frais de remorque pour conduire le navire avarié au port de relâche, et généralement tous les dommages résultant de l'abordage, entre autres les intérêts de droit, les frais d'expertise et d'enquête et autres dépens.
Ces indemnités entrent également dans l'estimation du
dommage causé par le navire abordeur au navire abordé.
Remarquons que, dans l'évaluation de l'indemnité due
pour les réparations, il n'y a pas lieu de tenir compte de
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la différence du neuf au vieux, ainsi qu'il est réglé eu matière d'assurances. En effet, l'abordage donnant lieu à réparations est un fait quasi - délictueux dont l'entier dédommagement est dû ; tandis que les réparations supportées par l'assureur ne sont causées par aucun fait qui lui soit personnel, et qu'il est de principe que l'assuré ne doit pas tirer un bénéfice du sinistre attribué à la fortune de mer (Cass., 3 fév. 1864).
5** Du recours des chargeurs contre le capitaine responsable. — Le capitaine et les propriétaires du navire, ses mandants, contribuent seuls à la réparation du dommage causé par l'abordage ; les chargeurs n'y contribuent point et exercent même un recours contre le navire par la faute duquel la collision a eu lieu, ou contre les deux navires, solidairement, si la responsabilité est partagée. Mais l'action des chargeurs n'est recevable que contre le capitaine fautif, et c'est à eux qu'il appartient de prouver la faute commise à leur préjudice. En raison de ce principe, ils ne peuvent invoquer la disposition de l'art. 407 qui, dans le doute sur la cause du sinistre, en met la réparation à la charge commune des deux navires. Cette disposition peut se justifier, pour les armateurs, par l'intérêt de la navigation; mais les chargeurs ne peuvent demander de réparation qu'à la condition de prouver que c'est la faute d'autrui qui leur a causé le préjudice. Pour justifier cette différence, on lire encore un argument de ce que les marchandises ne contribuent pas à réparer le dommage causé par l'abordage; tandis que le navire en est tenu (Paris, 15 fév. 1861 ; Caen, 24 nov. 1862). Les chargeurs n'ont donc aucun recours contre les capitaines, lorsqu'il y a doute sur la cause du sinistre, et le dommage souffert par la cargaison est une avarie particulière.
LÉGISLATION FRANÇAISE. idd
Si un tribunal correctionnel a prononcé contre le capitaine abordeur une condamnation pour homicide par imprudence, les chargeurs peuvent-ils prétendre que la faute du capitaine est ainsi prouvée, et qu'il y a chose jugée à leur égard? Il est généralement admis que le jugement au criminel n'exerce aucune influence sur l'action civile (Aix, 19 nov. 1852).
Il résulte des principes généraux que l'armateur est tenu solidairement avec le capitaine de la réparation du dommage causé aux chargeurs. Aucune indemnité n'est due aux chargeurs à raison du retard, si ce relard n'a pas causé aux marchandises une détérioration matérielle (Havre, 25 juin 1866).
Le capitaine abordé a encore certaines obligations à remplir dans l'intérêt du chargeur, et cela sous sa responsabilité personnelle. Ainsi c'est à lui qu'il appartient, comme mandataire du chargeur, d'agir contre le capitaine par la faute duquel la cargaison du navire abordé a pu être endommagée. Le capitaine abordé qui ne ferait pas les protestations exigées par la loi et qui n'agirait pas dans le4élai légal, répondrait du tort que cette déchéance causerait au chargeur. Mais il peut se décharger de la responsabilité, en ce qui touche l'action, en appelant les chargeurs en cause dans le mois de la protestation, et en les mettant ainsi à même de défendre leurs intérêts.
Peut-on exiger que le destinataire d'une marchandise chaînée sur un navire qui a été abordé fasse lui-même, contre le capitaine de ce navire, une protestation dans les formes de l'art. 435? La négative a été jugée (Nantes, 6 avril 1864;Cas8.,8 mars, 10 avril et 1«' mai 1865).
Cependant le chargeur qui intenterait une action contre le capitaine abordeur, serait non recevable s'il n'agissait
pas dans les délais de Tart. 436 (Mars., 8 mai 1861).
De ce principe que le capitaine est le mandataire des chargeurs pour la cargaison, de même qu'il est celui des armateurs pour le navire, il suit qu*il peut, pour la conservation des marchandises ou le succès deTexpédition, consentir certains engagements qui grèvent les marchandises, mais sans excéder leur valeur; car le chargeur peut toujours par Tabandon se libérer de cette sorte d'engagements.
Le consignataire de marchandises serait sans action contre le capitaine responsable si, avant d'avoir rempli les formalités des art. 435 et 436 dans le cas où elles lui sont prescrites, et si, avant d'avoir fait procéder à une expertise contradictoire, il faisait vendre, même en invoquant l'urgence, les marchandises avariées (Nantes, 28 juin. 1859).
6* De r action de [armateur ou des assureurs subrogés à r armateur contre le capitaine responsable. — Lorsque le capitaine a encouru, par sa faute, une responsabilité personnelle, l'armateur peut intervenir dans l'instance en réparation d'avaries, pour se couvrir, par la garantie contre le capitaine, des condamnations qui peuvent l'atteindre. Mais cette garantie est refusée à l'armateur, si la faute du capitaine reste douteuse, lors même que le doute donnerait lieu, entre un navire abordeur et un navire abordé, à la réparation en commun des avaries. Il a même été jugé que la garantie était refusée à l'armateur, si Tabordage n'était pas le résultat d'une faute lourde du capitaine, et qu'en tout cas, le jugement rendu contre le capitaine au profitdunavireabordén'avaitpasl'autoritédelachosejugée entre le capitaine et son armateur (Mars., 29 juin 1864).
I^s assureurs qui ont remboursé l'armateur sont su-
brogés dans tous ses droits contre le capitaine en faute» lorsqu'ils ont assuré contre la baraterie de patron.
■•lipi^ue. — BoumaMie, avec celte seule différence que le capitaine adresse son rapport de mer à Tautorité du port étranger où il aborde, la Roumanie n'ayant d'agent consulaire qu'à Constanlinople. — drèee et tlem loMleAAes. — HaVii. — Dans ces divers pays, on suit la loi française.
Italie. — Les art. 318 à 342 du Gode italien reproduisent la loi française, et n'y ajoutent qu'un petit nombre de dispositions consacrant la jurisprudence adoptée en France.
Le capitaine doit, avant de faire voile, vérifier si le navire est bien lesté et chargé, s'il est bien pourvu de cordages, ancres, agrès et autres objets nécessaires pour la navigation (art. 322). L'art. 80 du Gode de la marine marchande lui prescrit^ en outre, de faire vérifler l'arrimage. — L'art. 324 ajoute à la disposition de l'art. 227 du Gode de commerce français : Quand le capitaine aborde dans un port ou entre dans un havre, canal ou rivière dans lequel ni lui ni aucun de ses hommes d'équipage n'est déjà entré, il doit recourir à un pilote.
Espaipae. — Les droits et devoirs du capitaine sont tracés dans les art. 634 à 686 de Gode de commerce espagnol.
Le capitaine n'a pas exclusivement le choix des gens de l'équi^ page : il les propose à l'armateur, mais celui-ci ne peut lui imposer une personne dont il ne reconnaîtrait pas l'aptitude. — Le capitaine fait les affrètements, souscrit tous engagements et fait toutes dépenses d'agréement, d'armement et d'avitaillement. Mais il ne peut faire procéder au radoub du navire ou à des réparations, au lieu du domicile des propriétaires, sans leur consentement. Dans les ports de relâche, s'il ne peut s'adresser à l'armateur ou à son correspondant pour obtenir les fonds qui lui tionl nécessaires, il requiert du tribunal Tautorisalion d'emprunter ; en pays étranger, il adresse cette demande au consul, et, à défaut, à l'autorité étrangère compétente. S'il est dans l'impossibililé d'emprunter, il peut se faire autorisera >endre partie de
la cargaison. Mais it lui est interdit d'emprunter à la grosse sur le chargement ; un tel contrat serait nul. — Sur le refus des propriétaires qui auraient consenti à raffrétement de contribuer aux frais de l'expédition, le capitaine peut les y contraindre par une sommation.
Le capitaine est tenu d*avoir à bord un livre de chargement, un livre de comptes et un journal de navigation.
Le Code espagnol ne prescrit pas la visite avant le départ du bâtiment ; mais le capitaine, un autre offloier et deux maîtres charpentiers et calfats doivent vérifier son état et consigner cette vérification dans un procès-verbal.
La présence du capitaine à bord, à l'entrée des ports, havres et rivières, est exigée comme endroit français; il ne peut s'absenter pendant le voyage ni découchera moins que ses fonctions mômes ne l'exigent. — - En cas de relâche forcée, il doit faire un rapport devant le consul^ suivant les mômes formes qu'en droit français ; dans les ports espagnols, il adresse son rapport au capitaine du port. La vérification du rapport, l'interrogatoire des gens de l'équipage et des passagers ont lieu comme dans notre droit.
Si les vivres manquent pendant le voyage, le capitaine peut ordonnera ceux qui ont des provisions particulières de les mettre en commun.
Le capitaine ne peut faire de chargement pour son compte, sans la permission de l'armateur ou si son engagement ne l'y autorise ; il ne peut pas non plus faire de convention particulière à son profit avec les chargeurs. Si, naviguant à frais communs, il fait le commerce pour son propre compte, ses marchandises sont confisquées au profit de ses cointéressés. — Si, au mépi is de son engagement, il refuse, sans motif légitime, d'achever le voyage pour lequel il est engagé, il est passible de dommages-intérêts envers les propriétaires et les affréteurs, et est déchu du droit de commander un autre navire. S'il se fait remplacer, sans y ôtre autorisé de l'armateur, il est également tenu de dommages-intérêts et répond de la gestion de son remplaçant* — Son obligation de rendre des comptes aux propriétaires du navire, pendant le voyage, est réglée comme en droit français. Il lui est en outre prescrit d'informer l'armateur deson arrivée auportdedestination.
L'abandon du navire, en cas de naufrage, est également réglé suivant les principes de notre droit et dans les mêmes formes.
Il n'est pas permis au capitaine de charger des marchandises sur le pont, s'il n'y est autorisé de tous les chargeurs, de l'armateur et des officiers du navire; l'opposition d'un seul suffit. — 11 ne peut charger plus de marchandises que n'en comporte le tonnage du navire, à peine de dommages-intérêts envers les affréteurs.
Lorsque le navire a subi des avaries, il en fait la déclaration, dans les 24 heures de son arrivée au port de relâche, et la renouvelle au port de destination ; il doit requérir Texpertise des avaries, avant l'ouverture des écoutilles pour le déchargement. En l'absence du consignataire, ou s'il est inconnu, le capitaine présente requête au tribunal pour faire désigner un tiers consignataire. Il tient un compte exact des marchandises dont il fait délivrance, et indique leurs marques et numéros, leur quantité, poids et mesures; ces mentions sont portées au livre des chargements.
Le capitaine répond non-seulemenf^de sondol, mais encore de son impérilie ou de sa négligence. — En cas de déroulement, il est responsable, quel qu'en soit le motifs s'il n'a pas fait approuver le changement de route par les principaux de l'équipage, assistés des chîirgeurs ou subrécargues présents à bord. — Il est encore responsable civilement des vols commis par les gensde Téquipage, sauf son recours contre les coupables; il répond aussi des dommages provenant de la mutinerie, des désordres, et même des fautes et infractions des gens de l'équipage, h moins qu'il ne prouve qu'il a uséde toute son autorité pour les prévenir. Généralementl'inobservation des devoirs que lui impose la loi, à raison de ses fonctions, engage sa responsabilité personnelle. Sa responsabilité ne cesse qu'en cas de force majeure, et c'est à lui qu'il appartient d'en faire la preuve. — A l'égard des chargeurs, il répond des marchandises du moment où elles lui sont amenées pour être embarquées jusqu'au moment du déchargement à terre. -^'Sà responsabilité est encore engagée envers l'armateur et les chargeurs, si par faute, négligence ou impérilie, il fait relâche, sans motif ir^itime, dans un port autre que celui de sa destination. — Mais
hors le cas de faute ou d'imprudence, le capitaine n'est pas tenu personnellement des engagements qu'il prend à raison du navire, s'il n'a déclaré contracter une obligation personnelle.
En cas d'abordage, le capitaine répond du dommage, s'il y a faute de sa part. Si Tabordage est dû à une cause fortuite ou douteuse, le dommage éprouvé par le navire abordé constitue une avarie particulière (art. 935).
Portairal. — Le Code de commerce portugais reproduit les dispositions du droit françiis, concernant l'obligation pour le capitaine de faire visiter son navire avant le départ, les conditions dans lesquelles il lui est permis d'abandonner son navire naufragé, le droit qui lui appartient de sommer les propriétaires du navire de contribuer aux frais de l'expédition, et de se faire autoriser au besoin par justice à emprunter à cet effet.
En règle générale, et conformément au droit hollandais, le capitaine doit, dans tout événement important en cours de voyage, ne prendre parti qu'après avoir consulté les principaux de l'équipage, et môme les propriétaires du navire, les chargeurs ouleurs fondés de pouvoirs,s'ils sont présentsà bord. — Ledevoirdu capitaine de consulter les propriétaires du navire ou leurs fondés de pouvoirs, relativement aux réparations ou aux dépenses nécessaires, lorsqu'il se trouve au lieu de leur demeure, est réglé conformément à l'art. 232 du Code français.
Le capitaine doit tenir un livre de chargement, un livre de comptes et un journal de navigation, relatant, jour par jour, les événements du voyage ; il doit aussi avoir à bord : l'acte de propriété du navire, le passe-port, le rôle d'équipage, les connaissements et affrètements, les reçus des frais de port, de pilotage et de tous autres paiements, et enfin un exemplaire du Code de commerce.
Le capitaine choisit les gens de l'équipage ; mais il ne peut les congédier, pendant le voyage, sans motif légitime. — Il est tenu de se trouver en personne à bord de son navire depuis le commencement du voyage jusqu'au jour de son arrivée dans un lieu ^ûr ou à bon port. — Il est personnellement responsable envers les propriétaires et les chargeurs, s'il refuse, sans motif légitime, ♦l'entreprendre ou de continuer le voyage pour lequel il est en-
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gagé. En cas de maladie ou d'impossibilité de force majeure de conserver le commandement, il le remet an second, s'il remplit les conditions d'aplitude nécessaires, ou pourvoit autrement à son remplacement. Si l'armateur ou les propriétaires sont présents, son remplacement ne peut s'effectuer qu'avec leur assentiment. — La défense qui lui est faite de faire un chargement pour son propre compte, se règle comme en droit français. — Il ne peut, à peine de dommages-intérêts envers les propriétaires du navire et les aflréleurs, aborder dans un autre port que celui de destina* tion, à moins que la rel&che ail lieu par force majeure, et non par sa faute, sa négligence ou son impéritie. En cas de blocus du port de destination, il se rend dans le port le plus proche de la même puissance où il lui est permis d'aborder. — Il doitem* ployer un pilote partout où la loi, l'usage ou la prudence l'exigent. -* Si les victuailles viennent à manquer, le capitaine peut or* donner la mise en commun des vivres, suivant la même forme qu'en droit français. -* C'est aussi dans les formes consacrées par noire législation que le capitaine doit faire son rapport à son arrivée au port de destination ou dans un port de relâche.Quelque soit le lieu où le capitaine ait fait et présenté son rapport, il doit se faire restituer son journal de bord par l'autorité qui l'a reçu ; il est aussi tenu de communiquer ce journal à toute réqui^ilion des parties intéressées, et de leur en laisser prendre des copies ou des extraits.
Pendant le voyage, le capitaine doit proAter de toutes les occasions possibles pour faire parvenir de ses nouvelles à l'armateur, et l'informer de l'état du navire. En cas de prise, arrêt ou saisie du navire, il en informe sans retard tant l'armateur ou les propriétaires du navire que les affréteurs; et, en attendant des ÎDstructions, il prend toutes mesures pour la conservation du navire et du chargement. A la fln de chaque voyage, il rend compte de sa gestion du navire et du chargement à l'armateur ou aux propriétaires du navire; il joint à ses comptes, contre un reçu, les journaux, livres et toutes pièces et documents à Tiippui. La responsabilité du capitaine, à l'égard du chargement, commence du moment où les marchandises ont été transportées à son Lord, et finit au lieu du débarquement et après qu'il a été
efleclué ; cette responsabilité peut être étendue ou limitée par la convention. — Le capitaine répond de la mauvaise condition de l'équipement ainsi que des vices d'arrimage. — Il est tenu de donner ou de faire donner par le second des reçus pour toutes les marchandises chargées, avec indication de la quantité,des marques et numéros, afln d'être échangés contre les connaissements. Il a le droit d'exiger qu'avant le déchargement, les marchandises soient comptées, mesurées ou pesées à bord du navire^ dans tous les cas où il est responsable de leur nombre, poids et mesure. — Si le contraire n'est mentionné, les marchandises sont censées chargées en bon état d'emballage. — La défense de charger sur le tillac est formulée comme en droit français (art. 1361 à 1418 du Codedecomm. portugais).
La responsabilité personnelle du capitaine, en cas de fraude, faute, négligence ou impériiie se règle suivant les principes généraux du droit français ; il en est de même de sa responsabilité à raison des engagements qu'il prend dans l'intérêt du navire ou de l'expédition, ainsi que des conditions dans lesquelles il peut procéder à la vente du navire, après déclaration d'innavigabilité. Enfin la responsabilité du capitaine, en cas d'abordage, est déterminée suivant ce principe que les dommages résultant de l'abordage fortuit ou dont la cause est restée douteuse, sont répartis comme avaries communes entre chaque navire et chaque chargement, sans qu'il soit fait masse des dommages pour en opérer la répartition, comme le prescrit l'art. 407 de notre Gode français.
Le Code portugais contient, dans les art. 1571 à 1585, les dispositions suivantes, en matière d'abordage :
Si un navire chassant sur ses ancres est jeté sur les câbles d'un autre navire ancré près de lui, et que le navire abordé se trouve ainsi détaché de ses ancres, le navire qui a été mai ancré répond des avaries qu'il a causées à Tautre navire ou à son chargement. — Le navire amarré, mais sans être confié à la garde de personne, ou mal amarré répond du dommage qu'il peut ainsi causer à d'autres navires. — Le navire qui se place mal dans un port ou qui ne reste pas au lieu qui lui a été assigné^ ou qui ne garde pas la distance prescrite, répond, en cas d'abordage, des dommages qui en
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résultent. — - Le capitaine du navire qui n'est pas muni de balises ou de bouées à ses ancres, répond du dommage qu'il peut occasionner, à moins qu'il ne soit prouvé qu'il les a perdues dans la tempête et qu'il n'a pas encore pu les remplacer. — Si un navire convenablement ancré et amarré dans le port endommage d'autres navires, sans se détacher et par l'effet de l'agitation des flots, de la tempête ou par autre force majeure, le navire abordé supporte le dommage comme avarie particulière. — Tout capitaine qui quilte un port pendant la nuit, doit, dans la soirée, prendre ses mesures pour sortir sans endommager ni heurter aucun des navires stationnés dans le port, sous peine de répondre des avaries. — Le capitaine dont le navire est engagé dans des bas-fonds et qui ne peut s'en tirer, a le droit d'exiger, en cas de péril, que le navire qui est près du sien lève ses ancres ou coupe ses câbles pourlui livrer passage, pourvu que ce navire puisse faire cette manœuvre sans risque, et à charge par le navire en péril de dédommager l'autre des avaries qu'il peut lui causer. — Lorsque deux navires se présentent en même temps, pour entrer dans un port d'un accès difficile, celui qui est le plus distant doit attendre que celui qui est le plus près soit entré; l'obstination de celui qui est le plus distant le rendrait responsable des avaries, à moins qu'il ne fût prouvé que l'autre capitaine aurait réellement causé le dommage. — Le navire qui sort d'un port doit le passage à celui qui y entre, et il doit prendre garde à celui qui le précède. Si un abordage a lieu dans ces circonstances, le dommage est attribué d'abord au navire qui sort le premier, et ensuite à celui qui sort après lui^ à moins que celle présomption ne soit détruite par la preuve contraire. — La navire qui file à pleines voiles est responsable, en cas d*abordage, envers celui qui, étant en cap, ne peut se détourner. Cette impossibilité est déterminée par une expertise, après enquêle contradictoire avec le capitaine du navire abordeur ; si celui-ci est reconnu coupable, sa responsabilité est déterminée suivant les distinctions suivantes : Le navire qui endommage par abordage un autre navire ancré ou amarré, sans que le choc ait lieu par la faute du capitaine ou des gens de son équipage, paie la moitié du dommage qu'il a ainsi causé au navire ancré ou amarré et à son chargement; mais le navire
abordé ne répond aucunement des dommages éprouvés par le navire abordeur ou par son chargement. Ce dommage est réparti comme avarie commune entre le navire abordeur et son chargement. L'indemnité ne serait pas due parle navire abordeur, si le capitaine du navire amarré avait pu éviter le choc ou atténuer le dommage, en manœuvrant ou en levant son ancre sans courir de danger; s'il est ainsi en faute, le capitaine du navire abordeur a même le droit de réclamer contre lui des dommages-intérêts. — Si, après l'abordage, un navire périt en se rendant dans un port pour être réparé, la perle csl présumée due à Tabordage. — Dans tous les cas où, d'après les dispositions qui précèdent, la responsabilité du dommage est encourue pour faute, négligence ou impéritie, le capitaine n'est pas déchargé de la responsabilité parce fait que le navire était conduit par un pilote; mais il a une action à exercer contre le pilote qui était à bord, ou contre l'administration du pilotage, comme civilement responsable.
Le Gode portugais contient aussi, dans ses art. 4610 à 16i0, une sé'^ie de dispositions sur la relâche forcée.
Les justes causes de relâche dans un port autre que celui de destination, sont : le manque de vivres, la crainte justifiée des ennemis ou des pirates, l'état d'innavigabilité du navire par suite d'avaries. — L'î déviation par l'un de ces motifs n'est légitime que quand la décision a été prise, à la majorité des voix, par les principaux de l'équipage; la voix du capitaine est prépondérante.
L'acte de délibération est inscrit sur le registre du navire et signé de tous ceux qui ont exprimé leur avis. Les chargeurs, s'ils sont présents, ont voix délibérative, mais non consultative. — Les frais de relâche forcée sont au compte de l'armaleur et des chargeurs. Mais l'armateur et le capitaine répondent seuls et solidairement des dommages qui sont la suite d'une relâche non légitime; ils ne sont tenus toutefois que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret. — La relâche n'est légitime qu'autant qu'il n'y a ni dol, ni négligence ou impéritie du capitaine ou de l'armateur. Elle n'est pas légitime, lorsque le défaut de vivres, l'étal d'innavigabilité du navire, ou lorsque le risque à redouter des ennemis ou des pirates n'est ni certain ni fondé sur des faits positifs et jusliûables. — Le déchargement des marchandises ne
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peut être fait dans le port de relâche qu'en cas de réparations urgentes et nécessaires ou s'il y a crainte d'ayaries pour le chargementy et seulement avec l'autorisation du tribunal de commerce ou du consul. — Le capitaine reste tenu de la garde et de la conservation des marchandises déchargées, sauf le cas de force majeure. — Les objets avariés sont remis en état ou vendus, selon les circonstances, avec l'autorisation du juge ou du cocsul. Le capitaine doit faire la preuve, vis-à-vis du chargeur, delà légitimité de la vente, sous peiue d'être tenu d'en rembourser le prix, qui est évalué au cours des mêmes marchaYidises au lieu de distination, après expertise. — Dès que les causes qui ont amené la relâche forcée ont cessé, le capitaine ne peut différer de continuer le voyage ; il répond du préjudice occasionné par tout retard volontaire. — Si la relâche a eu lieu par la crainte des ennemis ou des pirates, la sortie du navire sera délibérée en conseil d'officiers avec l'assistance des intéressés au chargement.
Pays-Bas. — Le capitaine compose l'équipage, de concert avec les propriétaires du navire, s'il se trouve au lieu de leur demeure ; il ne lui est pas permis, pendant le voyage, de congédier, sans motif légitime, les officiers ou gens de Téquipage. Son obligation de continuer le voyage commencé se règle comme en droit français. La maladie de quelques-uns des officiers ou gens de l'équipage ne doit pas interrompre son voyage; mais il pourvoit sans relard à leur remplacement. S'il tombait lui-même .malade, au moment du départ, il se ferait substituer par le second, si celui-ci remplissait les conditions nécessaires; et au cas où il se trouverait au lieu de la demeure de l'armateur ou des propriétaires du navire, la substitution ne se ferait qu'avec leur consentement.
Le capitaine doit faire procéder à la visite avant de prendre charge. — La loi lui permet, avant son départ d'un port étranger et lorsqu'il prend un chargement, de faire assurer les marchandises chargées pour le compte de l'armateur ou des propriétaires du navire, ainsi que les sommes qu'il a pu débourser pour le compte du navire; mais il doit en informer sans retard les intéressés, en leur adressant ses comptes.
200 ou GâPITÂJNK.
Il est tenu d'avoir à son bord : l'acte de propriété du navire, la lettre de mer, le passe-port turc, si le but du voyage l'exige, le rôle de l'équipage, l'état du chargement, les connaissements et chartes-parties, un exemplaire du Gode de commerce. — Il est obligé de tenir un registre contenant la marche du navire jour par jour, et tous les événements et accidents qui peuvent survenir au navire ou à la cargaison, ainsi que toutes les résolutions prises par le conseil du bord; ce journal est signé du capitaine et du second. — Depuis le commencement du voyage jusqu'à son arrivée en rade sûre ou à bon port, il est tenu d'être en personne à bord de son navire* Il doit employer les pilotes, lorsque les règlements l'y obligent ou que la prudence le lui conseille. — L'abandon du navire, en cas de naufrage, est réglé conformément aux dispositions de l'art. 241 du Gode français. — Dans tout événement important, et lorsqu'il s'agit de prendre une résolution grave, le capitaine doit consulter les officiers et principaux de réqnipage. Si la navigation cesse d'être libre, le capitaine est tenu d'aborder au premier port neutre, jusqu'à ce que la mer soit redevenue libre, ou qu'il puisse partir sous convoi, ou enfin qu'il ait reçu des instructions tant de l'armateur ou des propriétaires du navire que des affréteurs. — En cas de simple blocus, il doit, à moins d'ordres contraires, aborder au premier port de la même puissance où il lui est permis de se rendre, et donner avis de l'empêchement aux intéressés sur le navire et sur la cargaison ; il doit procéder de même, en cas de prise, arrêt ou saisie du navire, et prendre, en attendant des instructions, toutes mesures urgentes pour la conservation du navire et de la cargaison. — Si les victuailles viennent à manquer, les provisions particulières sont mises en commun, sur l'ordre du capitaine et conformément à l'avis des principaux de l'équipage.
Sur le refus des propriétaires du navire de contribuer, avant le départ, aux frais de l'armement et de Texpédition ou aux frais de réparations, le capitaine procède contre eux de la manière réglée par les art. 232 et 233 du Gode français. Quant aux frais de réparations ou aux dépenses devenues nécessaires en cours de voyage, l'art* 372 du Code hollandais reproduit l'art. 234 de notre Gode; l'art. 373 ajoute, au cas de vente de marchandises pour
subvenir à ces dépenses : A l'arrivée au port de destination, il est tenu compte des marchandises ainsi vendues, d'après le cours des marchandises de môme nature et qualité, dans le port de la destination, à répoque de cette arrivée. Si ce cours est inférieur au prix de la vente, le bénéfice appartient au propriétaire des marchandises. Si le navire ne peut arriver au port de destination, il est tenu compte du prix auquel les marchandises ont été vendues. — La vente du navire par le capitaine, sans un pouvoir spécial des propriétaires, est nulle, à Tezception du cas de déclaration d'innavigabilité.
L'interdiction pour le capitaine de charger des marchandises pour son compte, sans le consentement exprès de l'armateur ou des propriétaires, existe comme en droit français ; si le navire est affrété en totalité, il a besoin du consentement de l'affréteur. L'art. 353 du Gode hollandais reproduit encore les dispositions des art. 239 et 240 du Code français, pour le cas oii le capitaine navigue à profit commun sur le chargement.
Le devoir du capitaine de présenter un rapport aux autorités compétentes, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, et en cas de relâche forcée ou d'avaries, au premier port où il aborde, est réglé comme en droit français; les formes du rapport sont aussi les mômes; l'art. 381 ajoute : en quelque lieu que le rapport soit fait, le capitaine est tenu, en le déposant, de faire viser son journal par l'autorité qui reçoit le rapport; il est obligé de représenter ce journal à toute réquisition des intéressés, et de leur en laisser prendre copies ou extraits.
Pendant le voyage, le capitaine doit profiter de toutes les occasions pour informer l'armateur ou les propriétaires de l'étal du navire ou des circonstances de l'expédition. Il doit en outre leur rendre des comptes, à son départ de chaque port, de la même manière qu'il est prescrit par Fart. 235 du Gode français. A la fin du voyage, il rend un compte général de sa gestion à l'armateur ou aux propriétaires, en ce qui concerne le navire et la cargaison, et leur remet tous ses livres et pièces à l'appui. L'armateur est tenu de régler immédiatement ce compte, et de solder le capitaine. Môme s'il y a contestation sur le compte, Tarmateur ne doit pas différer le paiement des loyers du capitaine, à charge
par celui-ci de fournir caution^ pour le cas où il y aurait lieu à restitution. Le capitaine a un privilège sur le navire et le fret, pour le paiement de ses loyers. Mais s'il est copropriétaire du navire, et que l'expédition se solde par un passif, sa part est affectée par pHvilége aux dettes de la communauté.
La responsabilité du capitaine, à Tégard des chargeurs, par faute, négligence ou impéritie,soit dans l'arrimage des marchandises, soit dans la conduite du navire, est réglée conformément aux principes du droit français. Nous noterons seulement quelques dispositions particulières. Lors du chargement, le capitaine est tenu de délivrer ou de faire délivrer par le second de l'équipage, des reçus des marchandises qu'il prend à bord, en indiquant leur nombre, leurs marques et numéros; ces reçus sont échangés contre des connaissements. Si le reçu ne mentionne le contraire, il est présumé que les caisses et ballots sont en bon état. Lors du déchargement, le capitaine, s'il n'a pas reçu les marchandises sous toutes réserves quant au nombre, au poids ou à la mesure, doit exiger, sous sa responsabilité personnelle, qu'elles ne soient délivrées au consignataire qu'après avoir été comptées, mesurées et pesées.
La responsabilité du capitaine, à l'égard de l'armateur et des propriétaires du navire, est définie par la loi hollandaise suivant les principes du droit français.
Les droits et devoirs du capitaine sont tracés par les art. 3ii à 393 du Code hollandais.
La responsabilité du capitaine^ en cas d'abordage, est déterminée ainsi qu'il suit par les art. 534 à 538 du Gode hollandais :
Si un navire hollandais en aborde un autre par la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, le dommage entier causé au navire abordé et à son chargement doit être supporté par le capitaine qui l'aura causé. — Si labordage a eu lieu par la faute des deux capitaines, ou par les gens des deux équipages, chacun supportera ses dommavres. — Les capitaines sont responsables envers les propriétaires des navires ou des marchandises, dans les cas prévus par cet article et le précédent, sauf leur recours contre les officiers et les gens de l'équipage, s'il y a lieu. — En cas d'abordage par un accident purement fortuit, le dommage est
supporté par celui des navires qui l'a éprouvé, à moins qu'il ne soii ébibli que le navire abordé était ancré ou amarré convenablement, auquel cas le navire abordeur supporte la moitié du dommage survenu soit au navire abordé, soit à son chargement; et cela sans que le navire abordé soit aucunement tenu des dommages soufferts par l'autre, le tout conformément à Tari. 540. — La disposition du précédent article est enfin applicable au cas où les deux navires n'ont pas de chargement. — Lorsque ni la faute ni l'accident fortuit ne peuvent ôire prouvés, et qu'ainsi il y a doute sur les causes de l'abordage, le dommage arrivé aux navires et aux chargements est réuni en une seule masse et supporté par chacun d'eux en proportion de la valeur respective des navires et de leurs chargements. — Le montant de ce que chaque navire et de ce que chaque chargement supporte dans le dommage commun, est réparti en proportion de leur valeur sur chaque navire et sur chaque chargement.
Nous reviendrons sur Tabordage au chapitre des Risques en matière d'assurances.
AllemaiTBe* — Le Code général allemand, dans les articles 478 et suivants, définit le caractère de la responsabilité du capitaine, vis-à-vis de Tarmateur, de l'affréteur, du consignataire, des passagers et des gens de l'équipage, et la loi allemande confirme à cet égard les principes admis en droit français. Nous notons les mêmes dispositions en ce qui concerne le devoir du capitaine de veiller à l'armement, à l'équipement et à ravitaillement du navire, de surveiller le chargement, le déchargement et Tarrimage des marchandises, d'observer les règlements de police des ports étrangers, ceux d'octroi et de douane, de ne point charger des objets de contrebande.
Lorsque le navire est en état de partir, le capitaine doit mettre à la voile dès que le temps est favorable. Si par maladie ou tout autre cas de force majeure, il est empêché de partir, il doit en informer Tarmateur sans relard, et au besoin se faire remplacer par un capitaine de son choix ; si, dans ce choix, il a commis une faute, il reste responsable des actes de son remplaçant (art. 483). Dès le commencement du chargement et jusqu'à la fin du déchargement, le capitaine doit rester constamment à bord ; il
ne lui est permis de s'absenter en même temps que le pilote que pour les besoins du navire et dans les cas urgents ; et môme, dans ces cas, il doit choisir un remplaçant parmi les officiers ou les hommes de l'équipage. — Si le navire est en péril et que le capitaine prenne conseil des officiers du bord, il n'est pas lié du moins par Tavis de la majorité, et reste toujours responsable des mesures qu'il ordonne.
Tout navire doit avoir à bord un journal tenu par le pilote ou un autre homme de Téquipage, sous le contrôle du capitaine, contenant, jour par jour, tous les événements survenus pendant le voyage, et intéressant le navire ou la cargaison, ainsi que la marche du navire, les conditions atmosphériques, l'étiage des pompes, le sondage, etc. — Le journal de bord, régulièrement tenu, forme un commencement de preuve susceptible d'être confirmé par le serment ou tout autre mode de preuve, dans les circonstances où la loi n'exige pas, en outre, que le capitaine fasse un rapport de mer. Le juge apprécie souverainement le caractère d'authenticité du journal de bord. — Les lois de chaque État déterminent si le journal de bord est exigé ou non des capitaines au petit cabotage (art. 484 à 490).
Si le navire ou la cargaison subissent, par fortune de mer, une perle de mer, une perte totale ou des avaries obligeant à une relâche, le capitaine doit, avec le concours des principaux de l'équipage ou môme de tout l'équipage, rédiger un rapport de mer extraordinaire sur les circonstances du sinistre. Le rapport se fait sans délai, au port de destination, ou au port de re-lâche forcée, s'il y a lieu à déchargement et radoub, ou enfin, au port où s'arrête le navire dans l'impossibilité d'achever le voyage. Si le capitaine a péri dans le sinistre, le principal officier, après lui, est tenu de faire le rapport. — Le capitaine doit consigner dans le rapport les mesures qu'il a prises pour pré- * venir ou atténuer le dommage. Le rapport est remis par lui au tribunal compétent, avec le journal de bord à l'appui ; et si ce journal ne peut être représenté, on doit en énoncer le motif. Le rapport est livré à la publicité. Les intéressés au navire et à la cargison ou leurs fondés de pouvoirs peuvent assister à la réception du rapporU Le juge procède ensuite à l'interrogatoire
des gens de Téquipage el de tous autres témoins, s'il y a lieu. Le capitaine el les officiers qui ont signé le rapport^ le confirment par le serment. — Le rapport fait foi jusqu'à preuve contraire (art. 491 à 494).
Le capilaine ne peut contracter d'engagements, au port d'attache, que s'il a reçu, à cet effet, des instructions de l'armateur ou s'il a agi dans les termes de son mandat légal; il peut néanmoins engager des gens de mer. — En dehors du port d'atlache, le capitaine oblige l'armateur par les engagements qu'il contracte dans l'intérêt du navire ou de l'expédition ; il exerce, aux mêmes fins, les actions judiciaires tant en demandant qu'en défendant ; il peut aussi contracter des affrètements. Toutefois il ne peut emprunter, vendre à crédit, ni faire aucune autre opération de crédit, si la conservation du navire ou la continuation du voyage ne nécessitent ces mesures, et seulement jusqu'à concurrence des besoins. — La validité de l'emprunt est indépendante de l'emploi que le capitaine fait des deniers ; on ne peut davantage opposer aux prêteurs que le capitaine pouvait se procurer des fonds par des moyens moins onéreux ni que le capitaine avait des fonds à sa disposition, à moins que le prêteur, connaissant ces circonstances, ne soit de mauvaise foi. — En règle générale, l'armateur qui a limité les attributions légales du capitaine, ne peut opposer à un tiers la transgression de ses instructions qu'autant qu'il prouve qu'elles étaient connues du tiers. — Le capitaine ne peut obliger l'armateur par la souscription de lettres de change, que s'il y est autorisé par une procuration spéciale; des instructions générales ne suffisent pas pour autoriser le capitaine à engager ainsi l'armateur. — Le capitaine ne peut vendre le navire que si le tribunal du lieu en a constaté la nécessité, après l'expertise faite sous la surveillance du consul de son pays. La vente est publique. — S'il n'existe dans le lieu, ni tribunal, ni consul, ni autorité compétente pour faire l'enquête, le capitaine fait constater l'innavigabilité du navire par des experts, et au besoin par tous moyens de preuve (art. 495 à 500).
Le capitaine qui a fait sans autorisation spéciale des avances de ses propres fonds ou^qui a contracté un engagement person-
nel vis-à-vis des créanciers du navire, n*a contre l'armateur que les droits qu'aurail un tiers; s'il a outrepassé ses pouvoirs, il est seul tenu de l'engagement (art. 501 et 50:2).
L'un des principaux devoirs du capitaine envers l'armateur est de le tenir constamment au courant de l'état du navire et des événements du voyage, des engagements qu'il a conclus, des actions qu'il a intentées, et de lui demander des instructions dans tous les cas graves et exceptionnels, notamment lorsqu'il est forcé de changer de route ou d'interrompre le voyage, de procéaer au radoub du navire ou de faire des dépenses extraordinaires. — Il ne peut entreprendre le radoub ou faire des dépenses extraordinaires, alors môme qu'il a pour cela des fonds disponibles, s'il n'y a nécessité absolue. Enfin, s'il ne peut se procurer des fonds qu'en empruntant à la grosse ou en vendant des apparaux ou des provisions, il prend celle de ces mesures qui préjudicie le moins à l'armateur (art. 503).
Les devoirs du capitaine envers les chargeurs, quant aux soins qu*ildoit donner à la cargaison et au droit de vendre des marchandises, afin de se procurer les moyens de la conserver et de l'expédier, sont réglés suivant les mêmes principes qu'en droit français. 11 ne peut engager à cet effet le crédit personnel des chargeurs ou des desliuataires que s'il y a été expressément autorisé. 11 ne lui est permis d'emprunter à la grosse sur les marchandises que lorsqu'il ne peut se procurer de ressources d'une autre manière ou qu'il en résulterait un trop grand dommage pour l'armateur. En tout cas, il ne peut engager ainsi les marchandises qu'autant qu'il a également affecté à l'emprunt le navire et le fret. Il doit préférer l'emprunt à la grosse à la vente du navire, à moins que les conditions de l'emprunt ne soient plus onéreuses que ne le serait la vente (art. 504 à 513).
Les rémunérations particulières, faites par raffréte ur, à titre de chapeau ou prime, en dehors du fret, appartiennent à l'armateur, et le capitaine qui les reçoit les porte au compte de celuici (arL 513).
Le capitaine qui charge des marchandises pour son propre compte, sans le consentement de l'armateur, doit payer le fret le plus élevé accordé pour des voyages et marchandises de môme
nature, au lieu et à l'époque du déchargement, sans préjudice des dommages'imérèls que peut réclamer Tarmateur (art. 514).
La responsabilité du capitaine, en cas d'abordage, est déterminée parles art. 736 à 741 du Gode général allemand. — Si l'abordage provient de la faute du capitaine ou d'une personne de réquipage, le navire seul, à l'exclusion de la cargaison, contribue à la réparation du dommage. — Si la collision est le résultat de la force majeure ou si le capitaine abordeur et le capitaine abordé sont également en faute, chacun des navires supporte le dommnge sans recours contre l'autre. Celte disposition s'applique même si les deux navires ou si l'un d'eux suit sa route, s'il va à la dérive ou s'il est remorqué, s'il est à l'ancre ou amarré. — Si l'un des navires endommagés coule bas avant d'avoir atteint un port, il y a présomption que la perte du navire est la suite de l'abordage. — Lorsque le navire s'est trouvé, au moment de l'abordage, sous la conduite d'un pilote dont l'assistance était obligatoire, et qu'aucune faute ne soil imputable au capitaine ni aux gens de l'équipage, aucune responsabilité n'incombe au navire abordeur, ni à l'armateur ou au capitaine. — Dans le cas où il y a abordage entre plus de deux navires, le capitaine est responsable quand l'abordage de son navire avec un autre a amené l'abordage de cet autre navire avec un troisième.
Nous compléterons ce qui est relatif à l'abordage au chapitre des Risques^ dans la partie des assurances, et au chapitre des Prescr7pnhns et Déchéance».
Mecklenbourg-Slrélitz. — La loi introductive du Code général allemand dans ce pays complète les dispositions qui précèdent par les suivantes : - Les capitaines au petit cabotage ne sont pas tenus d'avoir un journal de bord. — Le rapport de mer extraordinaire est régi, à l'étranger, par les lois et usages locaux. Dans les pays qui sont soumis à la loi générale allemande, il est fait devant les tribunaux compétents suivant la loi particulière de chacun de ces pays, et dans le Mecklenbourg, devant le tribunal de comnaerce. — Si aucun des officiers ne survit au sinistre, la rapport est fait par les hommes de l'équipage. — Si le rapport de mer présente des passages défectueux ou obscurs, Tautorité peut exiger qu'il soit fait un rapport supplémentaire. Le juge
décide jusqu'à quel point le rapport supplémentaire peut faire preuve. — La vente d'un navire à l'étranger et tontes les opérations qui s'y rapportent doit être faite avec le concours du consul mecklenbourgeois résidant dans le port, ou de celui qui le remplace (art. 57 à 60 delà loi introduclive).
A«ti»lciie. — Les droits et devoirs du capitaine sont indiqués au chapitre ii* de l'édit sur la navigation marchande du 25 juillet 1774,
Le capitaine de tout bâtiment de plus de 50 tonneaux doit avoir un journal de bord, et il en doit communication au capitaine du port où il aborde, dans les trois jours de son arrivée ou de la relâche. — Il est tenu, sous peine de responsabilité personnelle, de se conformer aux ordres et instructions des propriétaires du navire ; et il doit se concerter avec eux, s'il se trouve an lieu de leur demeure, pour la composition et le choix de l'équipage. — La visite du bâtiment avant le départ n*est pas prescrite par la loi ; mais le capitaine est tenu de s'assurer si le navire est en bon état de gréement, d'armement et d'avitaillcment, et il couvre sa responsabilité en faisant procéder à une vériOcation. — Le capitaine empêché par maladie ou force majeure de continuer le voyage, doit en faire la déclaration au consul le plus voisin qui en fait mention sur la patente ; il doit aussi en informer Tarmateur sans délai. — La faute du capitaine donne lieu contre lui à une action en dommages-intérêts, sans préjudice des peines qui peuvent être prononcées. — Les principes de droit commun s'appliquent à la responsabilité du capitaine.
Si les vivres viennent à manquer à bord, le capitaine peut ordonner que les provisions particulières soient mi^es en commun, moyennant juste prix ; il peut môme exiger de tout bâtiment qu'il rencontre que ce bâtiment lui fournisse la quantité de vivres qu'il peut avoir en excédant, pour achever son voyage. — Il ne peut abandonner son navire qu'en cas de péril extrême et imminent, et après avoir pris l'avis de ses ofBciers. Il doit sauver d'abord les objeU les plus précietix ; mais il ne répond pas de ceux qu'il aurait sauvés et perdus ensuite par cas fortuit. A son arrivée à terre, il dépose entre les mains du consul, et à son dé-
LÉ6ISUTI#N ÉTBAN6ÈRE. 2#9
faut de rautorité locale^ un rapport sur le sinistre et tes circonstances de l'abanclon du navire ; il h» en est délivré une copie pour sa justification yis-à-Tts des intéressés au navire et au ebargeaient. — Pendant le ehargemmut on le déchargement, le capitaine ne peut s'éloigner da navire ni passer la nuit à tene. En cas d'absence justifiée^ il est remplacé par un officier et laisse toujours à bord un équipage suffisant, sons peine d'une amende de 50 florins et de dommages4ntéréls envers les propriétaires des marchandises. A la sortie comme à l'entrée d'un port ou d'une rade, il est iena d'être à bord, sans pouvoir abandonner le commandement à aucun olfider ou pilote. Quand il y a Heu d'aborder, d'ancrer, de stationner dans on port étranger ou de mettre à la voile pour en sortir, le capitaine doit s'adresser aux ofOciers du port pour les mesures à prendre à Tefièt de prévenir tout dommage. Il ne doit jamais manquer de prendre un pilote pour entrer dans les ports ou dans les golfes qui ne lui sont pas connus. Il est aussi de son devoir de consulter les officiers de réquipage sur la route à prenne journellement, et généralement dans tous les actes et les événements importants.
Le capitaine ne peut entreprendre^ à moins de consentement exprès des intéressés au navire, aucune opération pour son propre compte, môme s'ii voyage à profit commun, et il ne peut le foire soit directement soit indirectement, sous peine de confiscation de ses marchandises ou de leur produit, au profit des propriétaires du navire ou de ses coparticipants, — Il lui est interdit de prendre un chargement supérieur à celui que comporte le tonnage du navire, sous peine de dommages-intérêts envers les propriétaires du navire et les affréteurs. Les consuls exercent une surveillance à cet égard; les autorités judiciaires et consulaires s'informent encore si, par vice d'arrimage ou par toute autre faute, le capitaine n'a pas donné lieu soit au jet à la mer des marchandises, soit au naufrage.
Pendant le voyage, le capitaine ne peut, sans une procuration spéciale de l'armateur ou des propriétaires du navire, ou & moins qu'il ne soit justifié d'une nécessité absolue, ordomier des réparations, emprunter à la grosse, hypothéquer le navire ou aliéner ce qui en dépend. Lorsqu'il y a urgence et nécessité de
prendre quelqu'une de ces mesures, il consulte les officiers du bord, et avise sans retard l'armateur de l'extrémité à laquelle il se trouve réduit et des circonstances de l'opération qu'il entreprend. — Il lui est défendu^ sans le consentement des affréteurs, de charger aucune marchandise sur le pont, à peine de dommages-intérêts.
Il y a obligation pour le capitaine de rendre des comptes aux propriétaires du navire, et de les informer du succès de ses voyages, de la nature de ses engagements, des affrètements qu'il traite, des dépenses et des emprunts faits pour le navire, de l'état du bâtiment, et généralement de toutes les circonstances qui les intéressent. Ces comptes sont rendus non-seulement à la fin du voyage, mais encore pendant son cours et chaque fois que le navire fait relâche.
Le capitaine est tenu^ à peine de dommages-intérêts envers l'affréteur, d'achever le voyage commencé. — Il ne peut, soit en son nom, soit en celui d'une personne de l'équipage, charger aucune pacotille sur le navire affrété en totalité, à moins que l'affréteur n'y consente. Il est du devoir du capitaine de prendre toutes les précautions de nature à prévenir la détérioration des marchandises. Ainsi il doit avoir des chats à bord, pour arrêter Jes ravages des animaux rongeurs. — Le capitaine répond des marchandises chargées, et doit les délivrer en quantité, poids et mesure indiqués par le connaissement et la police de chargement. Pour se décharger de toute responsabilité à cet égard, il fait vérifier l'état des marchandises avant de signer le connaissement. Lorsque le navire a éprouvé quelque sinistre ou que la tempête l'a forcé à faire relâche, le capitaine doit relater ces faits dans un rapport de mer qu'il dépose entre les mains du consul ou des autorités compétentes.
Le capitaine doit avoir à bord un exemplaire de l'édit de 1774.
En ce qui concerne la responsabilité du capitaine par suite
d'abordage, la loi autrichienne est muette, comme elle Test sur
presque toutes les parUes du droit maritime. On observe alors le
droit commun dont la plupart des législations reproduisent les principes.
Asirleterre. — Le Merchant act indique les conditions qae doit remplir tout marin pour exercer la profession de capitaine au long cours ou au cabotage. Pour l'exécution des règlements maritimes, il est placé sous la surveillance spéciale du conseil du commerce ; ce conseil a la surintendance des navires et des marins du commerce, et celle des conseils maritimes locaux, établis dans la plupart des ports de TAngleterre. Chaque conseil maritime est composé des maires et des magistrats rétribués de la circonscription, de quatre membres choisis par le conseil du commerce parmi les personnes ayant le siège de leurs affaires dans le port ou dans un rayon de sept milles, et enfin de six membres élus par les propriétaires de navires enregistrés audit port, qui naviguent au long cours ou font, dans les limites du cabotage, le transport des passagers. Ce conseil est renouvelé tous les trois ans. C'est à lui qu'il appartient de prononcer contre le capitaine en faute les peines disciplinaires telles que le retrait du certificat en vertu duquel il exerce ses fonctions, la modification de ce certificat par la substitution de la qualité de maître au cabotage à celle de capitaine au long cours, ou enfin la suspension temporaire.
Le capitaine compose lui-môme son équipage, en se conformant aux règlements minutieux et sévères que la loi a établis pour la protection des marins.
Le capitaine est tenu d'avoir à bord deux livres, le manifeste et le journal officiel de navigation [officiel log-book), — Le mani« fesle mentionne tous les actes de gestion du capitaine, relatifs au navire ou à la cargaison, et contient tous les renseignements propres à éclairer ceux dont il est le mandataire légal sur la situation de leurs afTaires. Le manifeste établit, pour tout ce qui est énoncé, une présomption en faveur du capitaine ; mais cette présomption peut toujours être détruite par la preuve contraire. — Le journal officiel de navigation n'est rigoureusement exigé que des capitaines au long cours, et non de ceux qui font exclusivement le cabotage sur les côtes du Royaume-Uni. Il est tenu dans la forme prescrite par le conseil du commerce ; le plus souvent il se compose de feuillets blancs avec indication des particularités prévues que le capitaine doit constater. — Tout
112 DU GAmÂin.
iaeidest ëonl la mention est preserite par la loi esl relaté au jounial offlcîel, îamédtalement après réyénement, a?ec iodicatiMk de ht date. Aacime inaeriplion ne peut aToir lien vingtquatre heures après l'arrivée du navire an port. — Les inseripiîons à iaire an journal officiel ont ponr objet : les foutes eommises et les punitions infligées, les infractions, la conduite de réquipage, les maladies, accidents, naissances, morts, mariages, noms des marins quittant le navire, avec l'époque et la cause de leur départ, le montant des salaires dus anx hommes qui entrent dans la marine royale ou à ceux qui meurent en cours de voyage, les retenues & opérer, le produit de la vente des effets d'hommes morts, et toute colliston avec un aotrc bâtiment, ainsi que les circonstances dans lesquelles elle a eu lieu. — Chaque inscription est signée du capitaine et du second. — L'irrégularité du journal officiel entraîne contre le capitaine une amende de 5 livres sterling ; l'amende est pc^tée à 30 livres, si le capitaine a fait une inscription vingt-quatre heures après l'arrivée au port. — L'altération ou la mutilation du journal officiel du bord constitue un délit. — Les journaux officiels de bord doivenlôtre remis au contrôleur d'embarquement par les capitaines des navires au long cours, à la fin du voyage et vingt-quatre heures après l'arrivée du navire, à peine d'une amende de 20 livres sterling ; les capitaines au cabotage de qui le livre de bord est exigé en font la remise tous les six mois. — Les mentions faites au journal officiel établissent une présomption qui peut être détruite par la preuve contraire.
Le capitaine doit avoir à bord tous les titres et documents établissant la nationalité et la propriété du navire, les reçus des douanes, les connaissements des marchandises.
La visite du navire, avant son départ, est faite par l'inspecteur public, qui délivre un certificat de bon état de navigabilité ; ce certificat couvre, à cet égard, la responsabilité du capitaine soii vis-à-vis des affréteurs, soit vis-à-vis des assureurs. — Les bâtiments à vapeur destinés au transport de passagers sont visités deux fois par an, et môme plus souvent s'il parait nécessaire. Le navire à vapeur dont le voyage dmreraiL plus de six mois ne serait en contravention que s'il entreprenait un nouveau voyage sans
LÉGISUTIOlf ÂTRAfiGËRE. 2i3
avoir été soumis à ia visile ; rameade est de lûO livres sterling contre le propriétaire» et de 20 livres wutDe le capitaine. — Le capitaine ne peut quitter le port sans avoir otUenu de la douane un certificat de congé qui n'eat délivré que quand le navire est en rèigle* Hais la loi anglaise ne protège pas les gens de Téqui* page dégà à bord contre Texécution des sentences judiciaires»
Nul ne peut» sans avoir donné avis au cajutiine qui a la fa* culte de reluser de les piandre, ^embarquer des marK^iaadises d'une nature dangereuse. Le fait d'embarquer de telles Jiftarcbandises sans les avoir, au préalable, marquées d'un signe distinctif et sans en avoir donné i^is par écrit, est passible d'une amende de 100 livres sterling. — Aux termes de l'acte du âS juillet 1862 (arL W], cette disposition du Merchmt act s'appliqua aux navires étrangers naviguant dans les limites du Royaume Uni.
Pendant le vojage, le capitaine tloit être à son bord et com mander en personne à l'eatrée et à la sortie des ports, bavres et rivières; il doit aussi employer un pilote, s'il est possible ou nécessaire d'y avoir recours* Mais le capitaine quij après un examen spécial, a reçu un certificat de pilotage, peut piloter lui même son navire, dans les limites du certificat qui lui a été délivré ; le certificat est valable pour un an ; il doit être renouvelé. La licence ainsi accordée peut être retirée pour inconduite ou incapacité notoire* — Des règlements particuliers indiquent les lieux où le pilotage est obligatoire ou seulement facultatif. La capitaine qui n'emploie pas le juLote, lorsque son assistance est exigée, est passible d'une amende égale au double des droits de pilotage. Tout particulièrement, le capitaine qui enfreint les règlements relatifs au pilotage obligatoire dans les circonscriptions de la corporation de Trinity-House, est passible, outre la peine ci-dessus spécifiée^ d'une amende de ^ livres sterling par 50 tonneaux de port du navire. — L'assistance du pilote est obligatoire pour tout navire qui passe le cap Dungeness. — Sont exempts du pilotage obligatoire, quand ils ne portent pas de passagers, les navires qui font le commerce de la côte ; ceux qui jaugent moins de Où tonneaux; ceux qui trafiquent à fioalogne ou sur tout autre point d'Europe au nord de Boulogne ; ceux qui por-
tli DU CAPITAINE.
tent exclusivement des chargements de pierres provenant des Iles de la Manche; ceux qui naviguent dans les limites de la circonscription de leur port d'attache; ceux enfin qui traversent, sans s'y arrêter, une circonscription de pilotage. — Nul propriétaire ou capitaine de navire n'est responsable pour les dommages occasionnés par la faute d'un pilote juré, dans les lim ites de la circonscription où l'emploi de ce pilote est obligatoire.
L'interdiction de charger des marchandises sur le tillac ne s'applique pas aux bâtiments de petit cabotage, à moins de convention expresse à cet égard.
Le capitaine répond, tant vis-à-vis des propriétaires du navire que vis-à-vis des affréteurs, de sa faute môme légère. Sa responsabilité ne peut être couverte que par un fait de force majeure. La force majeure est définie, suivant la formule consacrée dans les connaissements : Les actes de Dieu et des ennemis du prince. — D'après un statut de Georges III, l'incendie est considéré comme un fait de force majeure, à la différence du Droit français. Par suite, c'estaux intéressésau navire ou au chargement à prouverque l'incendie s'est produit par la faute du capitaine, et que celui-ci en est ainsi responsable. — Cependant le capitaine devient responsable, même quand le fait de force majeure est prouvé, si un sinistre survient après qu'il a dérouté, ou s'il survient après une faute ou une infraction, dans des circonstances où il aurait pu ne pas se produire, si la faute ou l'infraction n'avait pas été commise.
A l'égard des affréteurs, il répond des marchandises dont le transport lui est confié ; sa responsabilité commence du moment où il les reçoit jusqu'au moment où il les délivre au destinataire; il doit veiller à leur conservation. La remise des marchandises au capitaine est établie par le connaissement ; toutefois les indications portées au connaissement ne valent que comme présomption, et le capitaine est admis à prouver, s'il y a intérêt, que les marchandises ne lui ont pas été remises ou que les énonciations portées au connaissement sont fausses. — S'il y a un subrécargue à bord, c'est à lui qu'il appartient de veiller aux marchandises dans l'intérêt des affréteurs, et le capitaine est déchargé, quant à cela, de toute responsabilité.
A regard des propriétaires du navire, le capitaine est tenu de l'exécution la plus rigoureuse de ses engagements, et les tribunaux anglais se montrent d'autant plus sévères dans l'appréciation de ses actes, que cette puissance est surtout jalouse des intérêts de sa marine marchande. Si son acte d'engagement ne le lui permet expressément, il ne peut charger aucune pacotille, ni faire le commerce pour son compte . — Tout capitaine qui, pendant le voyage, déroute ou abandonne son navire sans motif légitime, ou qui, par son ivrognerie, sa tyrannie envers les gens de l'équipage, sa méchanceté ou sa négligence, occasionne un dommage au navire ou aux marchandises, peut être suspendu de ses fonctions, et privé, selon la gravité des cas, de son certificat, sans préjudice de toutes autres réparations civiles ou pénales.
Que les propriétaires soient ou non présents sur les lieux où stationne le navire, le capitaine, en vertu de son mandat légal et toutes les fois qu'il n'a pas été restreint, a tous pouvoirs afin de subvenir à l'armement, au gréement, à ravitaillement, aux réparations du navire, ainsi qu'à toutes fournitures dûment justifiées ; les engagements ainsi pris par le capitaine dans l'intérêt du navire obligent les propriétaires, autant que la nécessité de ces dépenses est prouvée. Toutefois le capitaine ne peut affréter le navire, au port où sont domiciliés les propriétaires, sans les consulter. Quant aux emprunts nécessaires, ils sont valablement contractés par le capitaine, non-seulement en cours de voyage, mais même dans un port anglais, ainsi qu'il a été jugé, et seulement dans le cas où il y a urgence et où il ne peut attendre les instructions des propriétaires. Il peut, dans les mômes circonstances, emprunter sur marchandises ou même aliéner partie de la cargaison. — En cours de "voyage, le capitaine anglais a des pouvoirs plus étendus que n'en accordent les autres législations. Ainsi il peut non-seulement emprunter par privilège sur le navire et le chargement, afin de pourvoir au radoub, mais même vendre tout ou partie du navire ou même les marchandises, lorsqu'il est prouvé que les intéressés tirent avantage de ces opérations. — Il est tenu de tenir un compte exact et détaillé des emprunts ou des ventes qu'il est contraint de faire, ainsi que de toutes dépenses faites pour la conservation du navire ou des mar-
**• w eAnTAiRi.
cbanAses. Il eat penooiMiletBent respoasaUe, si la nécessité n'est pas biea joslitée.
Lorsque le o«Wre est en péril <m qu'il y a lies de proadre une déterminatioa graw, le capitaine pent eonsnlter les gens de son équipage; mais la loi ae kii en fait pas an deioir.
Le Merehmtt «et contient qndqoes dispositions relatif es an rapport de mer. Le «apiuipe doit remettre anx antorités eompélentes dn Ken de l*arriTée son rapport de mer, ses livres de bord, et généralement toutes pièces et documents justifieatirs. En ee qni coneeme les bâtiments à vapeur spécialement, le capitaine ei les propriétaires sont tenus, en outre, de porter & la cennais- SMiee dn Conseil du commnce (oos les accidents éprouvés on causés par le navire, sons peine d'une amende de 50 liv. steri. — Toot propriéUire d'un navire supposé perdn doit également en iaformer le Conseil du commerce dans un délai eonvemMe sons la même peine. - Les offlciers inspecteurs dn servke dei gardes^ôtes ou des douanes, ont le pouvoir d'instituer des enqnétes toutes les fois que, sur on près les c«tes du Royaurae^Joi, un navire est perdu, abandonné on endommagé; on bien qu'il a occasionné la perte d'un autre navire, ou Ini a causé des «variesou bienqoe les pertes dévies ontété le résultat des accidentesur^ venus. Quand la perte ou le dommage éprouvé a eu lieu ailleurs que sur les e6tes dn Rojanme-Uni, lesdils olBciers sont éeate. mentautorisés à instituer l'enqnéte, si des témoignagoes peuvei être recueUhs sur quelque point du a<^aame^m. - Une investigalion en forme peut être hite par-devant dem juges de paix on «n magistrat, si l'olicier inspecteur le juge utile; et le rapport de cette mvesbgation doit être adressé m Conseil du comm^reT -Xe conseil peut nommer un assesseur ««Hiqne, sur la requête dçsdits juges de paix ou magistrats pour examiner le c» et con-
IZTr r' '*" *"""»•'««* " y « »» ««eil local de marine, dont I un des membres est magistral payé, l'instruction est faite par-devant ce magistrat, qui reçoit, à celte occasion, des iodem. nrtés du fonds de la marine dn commerce.- La fixation des fraie
r^ï .* '' *"'^'^'~° ^^ '"^es de paix, mais ils peuvent être payés par le Conseil du commerce. - En Ecosse, les investigafons peuvent être remises aux soins de l'avocat général. -
LÉGISUTmt tTRAMÈRE. 217
Capilanws «t oMciers sont tenus de remettre leurs eertifioAs an nMgtstrat ou à la personne qui dirige tinvesligalion; ees certiflcftCs sent, sekm le cas» rendes aux tilalaires on annwe?»
Tont capilaînedenavim qui feil reMelie dans on poiiéirafDger oà réside nn «onsul britannique, on qnî aborde à un port des possessions de ta grande Bretagne, et qui s'y arrête 48 heures, eet temi de déiiver soit aq consul, soit à l'officier de la douane, les contrats d'engagement des gens de l'équipage. Ces pièces sont relMimées dans le ptns bref délai, avec te visa de l'ofOcier compétent, L'inobservalîoB de cette fermatité entraîne une amende qui peut élre de 20 M?, steri*
Le Conseil dn comnaeroe nomme des receveurs des naufrages. Le receveur a pour mission, quand un navire échoue à la o6te ou est en détresse, de se rendre immédiatement sur les lieu, et d'y requérir Tassistainee de toutes les personnes présentes, da«s le but de sauver le navire, l'équipage et la cargaison. Le refes d'obéir à ses injonctions est puni d'une amende de 50 liv. sterl. Toutefois le receveur n'a pas le droit, à moins qu'il n'en soit requis, d'intervenir entre le capitaine et ses hommes, en ce qui touche les mesures à prendre. Le reeeveur ou le juge de paix peut aussi procéder à une enquête au sujet d'un navire en détresse, en vue d'établir son identité, la cause dn sinistre et ssitres particularités; des copies de cette enquête doivent être envoyées au conseil du commerce et à ht compagnie de Uoyd de Londres. Ce procèsverbal ou la copie dftment certifiée fait foi en justice.
Le loi impose encore une autre obligation à tout capitaine au long cours, à son retour dans un des ports du Royaume-Uni. U doit, dans les 48 heures, adresser, sous peine d'une amende de 5 Kv. steri., au matlre des navires {skippmff ma$tir) devant lequel l'équipage est congédié, une note contenant la date de l'engagement des gens de l'équipage, leurs noms, leur état civil, les accidents qu'ils ont dû éprouver pendant le voyage, leeompte de leurs loyers, etc. Le capitaine qui n'aurait pas tiré un certificat de cette déclaration, n'obtiendrait pas de la douane un acquit des droits qui lut permit de veyager. -* Le «saltre des navires reçoit également la déclaration conosmant la vente, la perte ou lecban
gemeni de destination du navire, par exemple, sa destination au cabotage au lieu des voyages au long cours, et réciproquement; cette déclaration est signifiée dans le mois de l'événement, si le fait s'est produit sur les côtes du Royaume-Uni ; et s'il s'est produit dans des mers plus éloignées, dans le plus bref délai possible. — L'infraction à cette disposition est punie d'une amende qui n'excède pas 10 liv. sterl. — Les navires au cabotage font les déclarations qui précèdent, deux fois par an, sous peine d'une amende de 5 livres.
En ce qui concerne les mesures de précaution contre Tabordage, le Merchant act contient encore certaines dispositions applicables aux navires anglais et à tous les navires étrangers à vapeur qui font le transport de passagers entre les ports du Royaume-Uni. — Aucun navire ponté, les remorqueurs et les baleiniers exceptés, ne doit prendre la mer s'il n'est pourvu, selon son tonnage, d'un certain nombre de canots convenablement équipés, et d'une contenance proportionnée à l'importance du navire, indépendamment du canot de sauvetage et des bouées. Il y a, contre le propriétaire qui néglige ces précautions, une amende de 100 livres; l'amende est de 50 liv. contre le propriétaire qui ne tient pas ces moyens de sauvetage toujours prêts, ou qui ne remplace pas ceux qui viennent à être perdus. Les agents des douanes ne délivrent pas d'expédition au navire qui n'est pas ainsi pourvu, et retiennent par la force celui qui cherche à prendre la mer sans être expédié. — Les règlements sur les feux des navires sont conformes à ceux adoptés pour la France, conformément au traité du 29 juillet 1862, intervenu entre la France et TAngleterre (voir suprà, p. 152). En cas de rencontre entre deux navires, on observe la règle suivante : Si deux navires à vapeur ou à voiles, courant bâbord ou tribord amures, au plus près ou non, se croisent à contre-bord ou courent risque, en continuant leur route respective, de s'aborder, les deux doivent mettre la barre à bâbord de manière à se passer réciproquement par bâbord, à moins qu'un danger immédiat ne puisse être la conséquence de cette manœuvre. L'exécution de cette règle est, bien entendu, subordonnée à l'appréciation du capitaine et aux dangers que peut en présenter l'application en cours de navigation, comme aussi à la nécessité
de tenir le navire obéissant, quand il est au plus près tribord amures. — La règle pour les vapeurs, dans les chenaux étroits, est que chacun doit, autant que possible, se tenir dans la partie du chenal qui estsur son côté de tribord. — En cas de collision, par suite d'infraction aux règles ci-dessus, le propriétaire du navire qui les a enfreintes n'a droit à aucune indemnité, à moins qu'il ne puisse prouver que l'infraction a été rendue nécessaire par les circonstances. — L'infraction est déclarée volontaire, toutes les fois qu'un dommage en résulte pour une personne ou ou pour une propriété, à moins que la nécessité de cette infraction ne soit démontrée.
Les propriétaires et capitaine» sont tenus d'obéir à ces règlements ; toute violation volontaire est réputée délit. — En cas de dommages aux personnes ou aux propriétés, par suite de la nonobservation de ces règlements, la faute en est imputée à la personne responsable, qui était sur le pont, au moment de l'accident, à moins qu'il ne puisse être établi que cette tion-observation était rendue obligatoire par les circonstances. — En cas de collision par suite de non-observation desdits règlements, le navire qui ne les a pas observés est tenu pour responsable, s'il ne prouve pas qu'il a agi par nécessité. — En vue d'assurer l'exécution desdits règlements, les inspecteurs vérifient si les navires sont pourvus de tous les signaux requis; et, dans le cas contraire, ils prennent contre eux les mesures nécessaires; un certificat constate que les navires sont en règle. Les règlements locaux, pour les feux et signaux, restent en vigueur. En cas de collision, c'est le devoir de chacun des deux navires de venir au secours de l'autre, dans la mesure que lui permet sa sûreté personnelle.
Les navires étrangers sont, dans les limites de la juridiction anglaise, soumis aux règlements pour prévenir les collisions. — Ces règlements, comme tous les autres relatifs aux collisions, quand ils sont acceptés par une nation étrangère, peuvent être rendus applicables aux navires de cette nation, en hante mer aussi bien que dans les limites de la juridiction anglaise.
Les navires étrangers qui suivent la règle anglaise pour leur jaugeage sont dispensés de l'obligation de se faire jauger en Angleterre. — Toutes les fois que, par suite d'un ordre en conseil,
S90 DU CAPITAIIIK.
une dkposttioB da Merdumt mH ou d'au rèKlemeRl j^rtiraiief est leuàwt applicable aux Btrires d'une iiatioii étrangère, œs navires sont traités comme s'ils étaient anglais. — Ces ordtes en conseil peuvent élre d'une dniée limitée et sujeU À oerteines ooaditiQM; ib peuvent être modiâés ou anonlés; ils doivent être publiés dans la GwteUe de Lmuh*e$.
Quant i l'api^ieatioa des dispositions qui préoèdtnl aux Indes et aux colonies anglaises, le Merebant <iei dispose :
Si le goQvemeur général de Tlnde oa les autorités des possessions britanni^es adoptent poor lenr navire «fuelqu'une des dispositions du présent acfe, ces dispositions sont oUigatoires dans tonte l'étendue de rempm britanniiitte, comme si elles Causaient partie de l'acte. Mais tout acte deadhs gouveraenoients tA à tous égards assujetti à la sanction, et peut.é^e abrogé comme les actes ordinaires de ces gouvernements.
Quand il y a oonflit des lois, le cas est décidé oonformément aux dispositions du présent acte, si ces dispositions sont ex* presses sur le sQJet en litige; et, dans le cas non traire, par la loi en vigueur dans le lieu d'enregistrement du navire.
mMMfluvciu •* Les règles sur les droits «t devoirs du capitaine sontéparses dans les chapitres i à lY du Gode maritime danois de 1^^; ces dispositions sont complétées par la doctrine de Poekls, ou interprétées suivant cet ancien auteur.
Toute convention entre le capitaine et les propriétaires du navire ou l'armateur doit être rédigée par écrit. Lecajûtaine choisit les gens de son équipage. Il ne lui est pas permis d'albéter le navire sans le consentement de rarmateor, s'il peut communiquer avec lui et attendre sa réponse eu celle de son fisodé de pouvoirs. En cas d'impossibilité, il n'afiBrète qu'après avoir pris l'avis des principaux de l'équipage. Tout excès de pouvoir du capitaine rendrait le contrat nui, môme vis-à-vis de l'aiEréteur, sans pr^udioe de tons dommages-intérêts et môme d'une amende de dix onces d'argent En paysétranger, le capitaine qui vend, adiète ou expé« die des marchandises pour son propre compte, contracte une oUsgalicm pefsoniœlle et n'oèlige pas l'armateur, & moins qu'il ne soit prouvé que les marebés du capitaine ont pu profiter à l'armatcnr on bien an navire ou à l'expéditiOQ. Toutefois, il est permis
LÉCiSLÂTI^N ÉTRANGÈRE. tki
au capîtame de eharger une |»eo4iiie sans en payer le fret; mais il ne pourrait soas-affréler la place qui lui serait réserrée pour sa paeotille.
Lorsqcre le navire est aâV>élé en totalité, le capitaine ne peut dtarger d'antres marchandises que celles de raffréteur, sons peine de dommages-intérêts envers cel»i-ci. Si, par sa fente, il latsae snr te port des marchandises qu'il s'était engagé à transporter, il doit rerabonrser à raffrétenr le prix de ces marchandises au lieii de destination, déduction faite du fret. Il répond des marchandises chargées à bord, lorsqu'elles sont avariées par sa faute ou par celle des gens de l'équipage; il en doit le prix, suivant leur valeur an cours du lieu de destination; mais il en perçoit le fret en entier. Lorsqu'aocune fente n'est imputable an capitaine, le destinataire des marchandises peut en foire l'abandon sans payer le fret. Le capitaine répond, envers les chargeurs, des avaries provenant de ce que les écoutiltes n'auraient pas été bien fermées, on de ce que le pont aurait été insuffisaoNneiil couvert^ il est également responsable si, l'eau s'introduisant par le fond du navire, il néglige de faire pomper; il répond encore du mauvais état des cordages employés au chargement ou au déchargoment.
Lors du déchargement au port de destination, le capitaine feit certifier par l'autorité compétente, avant la déiivranee au eonsignataire, l'éiat des marchandises ; s'il s'agit de choses livrables à la mesure, il doit, avant de les remettre, les fûre mesurer par un agent pnMic et se feire délivrer un certificat de cette opération. La contravention entraîne pour lui une amende de dix onces d'argent. H est tenu de prendre toutes ks précautions nécessaires pour que les marchandises susceptibles d'ôtre confondues ne subissent pas d'avaries; et, en règle générale, il répond du vice d'arrimage. — 11 ne doit pas surcharger son navire^ sous peine d'une amenée de éO onces d'argent et de tons dommages-intérêts* — Gelni qui vendrait le navire sans le consentement ou sans Tauto* risation écrite des propriétaires ou de Tarmateor, soit au lieu de leur donvcile,soit à l'étranger, encourrait une amende de 50 onces d'argent et supporterait en ovtre les dommages-iotérèts. Il n*y a d'exception qu'en cas d'innavigabilité dn navire, constatée par
quatre des principaux de l'équipage. A l'étranger, la vente a lieu devant le consul.
En cas de manque de provision, le capitaine qui ne peut se procurer d*argent pour les remplacer, m6me en tirant une lettre de change sur l'armateur, peut se faire des ressources en vendant des marchandises jusqu'à concurrence de ses besoins seulement. Il doit tenir compte au chargeur du prix de ces marchandises au lieu de destination, déduction faite du fret. En cas de navigation prolongée et d'absence de vivres, le capitaine, sur l'avis du pilote, du second de l'équipage et du secrétaire, peutfaire une réduction des rations.
Tout capitaine qui voyage au long cours doit tenir un journal de bord sur lequel sont consignés tous les événements du voyage et les moindres circonstances de la navigation; il y relate aussi tous emprunts, achats, ventes et engagements quelconques, à raison desquels il engage la responsabilité des propriétaires du navire ou de l'armateur^ ou celle des chargeurs. Toute irrégularité entraîne une amende de deux thalers. — Le capitaine doit tenir, en outre, un livre des marchandises, mentionnant les marchandises chargées sur le navire, suivant leur nombre, leurs marques et numéros, et les noms des chargeurs. — 11 doit avoir à bord, outre les livres prescrits, l'acte de congé, le passe-port, les acquits de paiement des douanes, le rôle d'équipage, l'acte de nationalité du capitaine, le certificat attestant le lieu de la construction du navire, la patente de santé, les connaissements et chartes-parties. — Les consuls danois à l'étranger veillent à l'observation de ces prescriptions.
Le capitaine doit rendre les comptes de sa gestion à l'armateur, à la lin de chaque voyage, et produire toutes les pièces à l'appui, ainsi que ses livres. — Si, par suite d'un acte de contrebande ou d'une fausse déclaration faite en douane, le navire et les marchandises ont été saisis, le capitaine est responsable envers l'armateur et les chargeurs, à moins que ceux-ci n'aient été complices de la fraude.
Le capitaine et les matelots ont droit à un supplément de salaire, à raison de l'activité et des soins qu'ils mettent au sauvetage en cas de naufrage; celui qui refuserait son concours perdrait ses
loyers et n'aurait pas même droit à Tindemnité de retour^ s'il était congédié.
En cas é'abordage, le capitaine qui est en faute répond du dommage causé. Si la collision a été fortuite, le dommage est supporté d'une manière égale par les deux navires, sans que la cargaison contribue à la réparation ; el le dommage est évalué par experts ; mais la force majeure ne se présume pas ; c'est au capitaine à l'établir ; il peut néanmoins confirmer par le serment sa déclaration à cet égard. Si le navire abordé est ancré ou amarré dans une rade ou dans un port, le capitaine dont le navire arrive à pleines voiles sur lui est présumé en faute. Le navire abordent qui a subi lui-même un dommage dans ces circonstances, le supporte seul. Si un navire se détache de son ancre, par l'effet de la tempête ou toute autre force majeure, et qu'il en résulte une collision non reprochable au capitaine abordeur, le dommage est réparti en commun, suivant les principes généraux ; mais si, dans ce cas, le navire détaché est seul endommagé, le navire abordé ne contribue pas à la perte. — Lorsqu'un capitaine a fait couper ses câbles et son ancre, afin d'éviter Tabordage d'un navire qui flotte, le prix du câble et de l'ancre est payé par moitié par chaque navire, à dire d'experts. Si plusieurs navires sont ancrés les uns près des autres, qu'il y ait lieu de craindre un abordage, et que l'un d'eux touche à fond et ne puisse s'éloigner, celui-ci a le droit de sommer l'autre de lever l'ancre pour prévenir l'accident; le capitaine qui s'y refuse, répondde tout le dommage qui peut en résulter. Si un navire est endommagé par l'ancre d'un autre navire qui n'a pas de bouée, ce dernier répond du dommage, à moins que le capitaine et trois des principaux de l'équipage n'affirment sous serment que la bouée s'est détachée à leur insu ; dans ce cas, les deux navires supportent le dommage par moitié. — Les navires ancrés dans un chenal ou faisant voile pendant une nuit obscure, doivent allumer des fanaux.
Le capitaine doit prendre un pilote dans tous les passages où il s'en trouve. Dans le Sund et dans les deux Belt, il doit prendre Un pilote appartenant à la société des pihtes-locmans.Si le mauvais temps empêche le pilote d'approcher du navire, le capitaine doit
tM W GAPITAIDIE.
masœayrer de Bianière à tToir, par aon entremise, riodiealkai du meilleur fond (ordonn. du 30 mars 1803). Le capiUiiie doit déclarer au pilote quel est son tirant d'eaa, et, s'il doane une évaliialion trop faible, il est passible envers le pilote-locman d'une indemnité de 16 ooces d'argent par chaque pied dissimulé*
En cas de naufrage sur les eûtes du Danemark, il est procédé à une enquête par les autorités compétentes. — Si le navire fait naufrage à l'étranger^ le capitaine adresse son rapport de oier au consul danois ; et, sous la surveillance du consul, en l'absence d'un fondé de pouvoirs de l'armateur et des affréteurs, il pourvoit au plus pressé, paie les frais de sauvetage, vend les marchaadises et tout ce qu'il a pu sauver, et rend ensuite ses comptes aux intéressés* Tout engagement pris par le capitaine, relativement au sauvetage, oblige les propriétaires du mavire et de la cargaison. — Le capitaine doit sauver d'abord les passagers et l'équipage, puis les livres et papiers de bord, et enfin les objets les plus précieux ; il ne doit détacher aucun des apparaux, tant qu'il y a espoir de sauver le navire.
ftnèda. — Le Code maritime^suédois énumère, dans les art. 23 à 49, les droits et devoirs du capitaine.
L'engagement du capitaine est fait par écrit. Le copropriétaire qui possède plus de la moitié du navire et qui justifie des connaissances exigées de tout capitaine, prend de droit la direction du navire ; et si ses coparlicipants ne peuvent s'entendre avec lui pour la fixation de ses loyers, elle est faite par experts. Le capitaine copropriétaire de plus de la moitié du navire ne peut ftbre relevé de ses fonctions que par une décision judiciaire et pour des motifs suffisants ; dans les conditions ordinaires, les propriétaires du navire sont toujours en droit de le congédier ; mais il a droit aux frais de rapatriement. Le montant des loyers du capitaine ne peut jamais être inférieur à celui d'un pilote de première classe, augmenté de 50 pour 100. Si le capitaine est révoqué pour incapacité, insubordination ou manque de probité, il cesse d'avoir droit à ses frais de retour ainsi qu*à ses loyers jusqu'au jour du rapatriement.
Pendant le voyage, le capitaine empoché de continuer le com«; mandement ne peut le céder que s'il y a force majeure*
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Il doit alors informer Tarmaleur ou les propriétaires du navire et attendre leurs instructions. S'il ne peut attendre sans qu'il en résulte un dommage, le consul suédois est tenu, après avoir pris l'avis du démissionnaire et des autres capitaines de navires suédois qui se trouvent sur les lieux, et réglé par écrit les conditions relatives aux appointements, confier le commandement du navire au pilote en fonctions, ou si celui-ci est jugé incapable, à quelque autre capitaine ou pilote suédois. S'il ne se présente aucun Suédois, un étranger peut être chargé de la conduite du navire, jusqu'à ce qu'on ait pu se procurer un capitaine de nationalité suédoise. S'il se trouve sur les lieux un fondé de pouvoirs de l'armateur, il peut exercer les droits que la loi attribue an consul, après en avoir référé à ce dernier. — Hors le cas d'empêchement légitime, le capitaine ne peut résigner ses fonctions avant que le navire ait terminé son voyage et qu'il soit revenu à son port d'attache ou dans tout autre port suédois.
En prenant la direction du navire, le capitaine fait faire sous ses yeux un inventaire de tout ce qui s'y trouve contenu, suivant une formule dressée d'avance à cet effet. Une expédition portant le récépissé du capitaine pour tout ce qui lui est confié, reste aux mains du principal armateur ; l'autre expédition est remise au capitaine.
Le capitaine recrute et congédie les hommes de l'équipage ; il lui est interdit d'engager un homme qu'il sait avoir été déjà engagé par un autre. — Il doit procurer à l'équipage des rations conformes aux règlements établis à ce sujet. SU y a lieu de réduire les rations pendant le voyage, il tient conseil à ce sujet. L'équipage a droit, en raison de la diminution des vivres, à un dédommagement qui, en cas de litige, est fixé par experts.
Tout navire de plus de quinze tonneaux qui navigue au delà de la mer Baltique ou des ports danois et norwégiens, doit avoir un livre de bord dont les formules sont arrêtées par un règlement spécial et dont un exemplaire est remis au capitaine par l'officier de port. Ce livre doit contenir, jour par jour, tous renseignements sur l'état de la cargaison, le chargement et le déchargement des marchandises, les réparations dont le navire a pu ôtre l'objet, le tirant d'eau du navire, au moment du départ, à l'avant et à Taris
rière, les circonstances des voyages d'aller et de retour, la route suivie et le déroutement imprévu, le vent^ le temps, les courants, les sondages, les avaries, et généralement tous les événements dont la connaissance intéresse l'armateur, Taffréleur^ les assureurs et les assurés, ou même doit proûter à tous^ comme la découverte de terres inconnues, de bas-fonds, de courants, etc. ; le livre de bord indique tout ce qui concerne l'état de l'équipage, les délibérations auxquelles l'équipage peut être appelé à prendre part, enfin, toutes les circonstances dans lesquelles le capitaine peut agir soit en nom propre, soit comme représentant de l'armateur, et faire valoir ses droits ou ceux de l'armateur. — Une colonne particulière du livre est réservée aux rectifications ou additions. — L'armateur, l'affréteur, le destinataire des marchandises, le prêteur à la grosse, l'assureur et tout assuré ont le droit de prendre communication du livre de bord, et d'en prendre des extraits qui font foi en justice après légalisation.
Le capitaine qui relâche par suite d'un sinistre doit en noter les circonstances sur le livre de bord, et, dans le plus bref délai, le présenter au consulat suédois du lieu, et, à défaut, à celui du port le plus voisin ; cette communication tient lieu du rapport de mer ; le consul atteste sur le livre de bord même que communication lui en a été donnée. Les mêmes formalités sont remplies, lorsque le capitaine a dû vendre le navire déclaré innavigable.
Tout capitaine doit avoir à bord, outre le livre de bord^ l'acte de nationalité et celui de propriété, les connaissements et contrats d'afi'rétement, le passe-port et les acquits des douanes.
S'il se produit des avaries, soit en chargeant ou en déchargeant, soit pendant le voyage, ou si le capitaine est obligé de faire relâche par suite d'un sinistre, le capitaine doit, dans les vingtquatre heures, se présenter devant l'une des autorités du lieu et produire un rapport succinct sur les circonstances du sinistre* Puis, dans un délai de huit jours, il présente au tribunal un rapport détaillé avec le livre de bord à l'appui. Si le naufrage a lieu en pays étranger, le rapport est fait suivant les formes réglées par la loi et les usages du pays, lorsqu'il est présenté aux autorités du lieu, à défaut de consul suédois; mais, s'il y a un consul, la production du livre de bord suffit, comme il est dit plus haut. Le
capitaiDe, empêché, par un motif légitime, de faire son rapport dans le délai prescrit, doit faire constater cet empêchement. Si le livre de bord est perdu ou s'il n'en a pas été tenu, cette circonstance est certifiée par tout Téquipage. Le capitaine atteste sous serment, devant le tribunal, la sincérité de son rapport, et les faits qui y sont consignés sont également attestés par l'équipage ; le tribunal peut entendre d'autres témoins, s'il y a lieu. Le rapport, ainsi affirmé, peut néanmoins être attaqué par toute personne intéressée, qui est admise à fournir la preuve contraire.
Le capitaine est tenu, sous sa responsabilité personnelle, de réparer, avant le départ, toutes les avaries qui se sont révélées, de veiller à ce que l'équipage soit suffisant et à ce que le navire soit convenablement gréé et avitaillé. Enfin, il ne doit pas prendre un chargement excessif et répond des vices d'arrimage.
Lorsqu'il se trouve dans le port oi!i est domicilié l'armateur, le capitaine ne peut, excepté pour l'engagement des gens de mer, consentir aucun engagement qui oblige l'armateur. Partout ailleurs, et pour tout ce qui concerne l'armement, l'entretien et l'affrètement du navire, ainsi que pour tout ce qui est relatif à l'expédition, il engage l'armateur par ses actes. Si, partout ailleurs que dans son port d'attache, il a besoin de fonds pour le navire, il peut, quand les circonstances ne lui permettent pas d'attendre les instructions de l'armateur, faire attester la nécessité de l'emprunt par le consul, et, à défaut, par l'autorité étrangère compétente. S'il ne trouve pas à emprunter, il peut vendre partie de la cargaison jusqu'à concurrence des besoins. — Loreque la nécessité est ainsi établie, l'armateur est obligé au remboursement des fonds empruntés, même s'ils n'ont pas reçu l'emploi indiqué. — Les marchandises vendues sont remboursées au cours du lieu de destination, déduction faite du fret, des droits de douane, des frais de déchargement et de tous autres droits auxquels elles auraient été soumises en cas d'heureuse arrivée. — L'armateur n'est tenu des engagements du capitaine que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret, à moins qu'il n'ait contracté une obligation personnelle* S'il a restreint, par la
convention, le mandat légal du capitaine, il n'est pas admis à opposer .ces restrictions aux tiers.
Si le nayire est en danger par suite de Tétai de guerre, on s'il y a blocus du port de destination, le capitaine doit relâcher au port suédois ou neutre le plus voisin, en attendant les ordres de l'armateur.
Le capitaine ne peut vendre le navire qu'en cas de déclaration d'innavigabilité.
Il est de son devoir de rendre des comptes à l'armateur, chaque fois que celui-ci l'exige, pendant le voyage; et, à la fin du voyage, il doit rendre ses comptes définitifs, dans le mois du jour du déchargement. Si, dans les trois mois qui àuivent la répartition des bénéfices, l'armateur n'a pas attaqué les comptes du capitaine, il n'a plus de recours contre lui.
Le capitaine répond personnellement de sa faute et de sa négligence; l'armateur n'en répond, de son c6lé, que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret ; si la faute est repro* chable à un homme de l'équipage, l'armateur en répond dans les mêmes conditions.
Une ordonnance relative aux mesures à prendre pour éviter les collisions, reproduit les principales règles admises dans la législation française et de droit commun. — Nous reviendrons, en traitant du délaissement et des avaries, dans la partie des assurances, sur les questions de responsabilité du capitaine, en matière d'abordage.
iVorwéf e. — La Norwége ayant conservé l'ancienne loi maritime danoise, môme après son annexion à la Suède, nous renvoyons ici à ce que nous avons dit plus haut. (Voir Danemarck^ p. 220.)
llaMie. — L'engagement du capitaine doit être fait par écrit, par l'entremise d'un courtier et en double original. — Dès qu'il est engagé, le capitaine est responsable des avaries survenues par sa faute au navire ou aux marchandises. Avant le départ, il vérille et fait constater si le navire est en bon état; à défaut de cette vérification, il est présumé l'avoir reçu tel, et il y a présomption que les avaries qu'il n'aurait pas constatées sont survenues par sa faute. — Dans le lieu du domicile de l'armateur ou de son fondé (le pouvoirs, il ne peut procéder à des réparations au bâtiment
ni à des achats d*agrès, sans leur consentement, — Il doit aussi être autorisé d'eux pour changer la destination du navire.
Le capitaine répond de son ignorance et de son incurie aussi bien que de sa faute; et il doit rembourser à IVmateur les dommages dont celui-ci est tenu, à cet égard, envers les tiers.
Depuis son départ jusqu'à son arrivée à bon port, il lui est interdit de quitter le bâtiment. Il ne doit pas descendre à terre sans avoir remis le commandement an second, et doit maintenir à bord un équipage suffisant : le sixième de l'équipage au moins, dans un port ou en rade, et la moitié en pleine mer. S'il y a péril, il doit tout mettre en œuvre pour sauver le navire et le défendre. — Si une voie d'eau se manifeste par la négligence du capitaine, du pilote ou du charpentier, chacun d'eux, en ce qui le concerne^ répond des dommages. Le capitaine doit poursuivre contre le pilote la réparation des' dommages qu'il a pu causer par sa faute. — Il répond du dommage causé par tout marin qu'il a engagé sans avoir exigé ses papiers. — Lors du chargement et du déchargement, le capitaine veille à ce que l'ouverture des écoutilles n'endommage pas les marchandises.
A l'arrivée dans un port ou une rade, le capitaine est tenu de se présenter devant le consul russe et de lui remettre ses livres et papiers de bord.
Aucun capitaine ne doit décharger de lest dans un port autre que ceux de Libana et de Gronsladt, pour lesquels il existe des règlements particuliers. Les agents de la douane surveillent le déchargement du lest et en désignent les emplacements.
Le capitaine doit avoir à bord, toutes les fois que le navire porte plus de âO tonneaux, l'acte de propriété du navire, l'acte de congé et la passe de douane; il lui est encore prescrit d'avoir & bord le Gode de commerce russe et toutes les lois sur la marine.
Il lui est prescrit de tenir un compte exact des sommes qu'il a reçues, du fret encaissé et des bénéfices réalisés, des sommes envoyées à l'armateur ou dépensées pour son compte. — A la fin de chaque voyage, il présente ses comptes à l'armateur, avec les pièces à l'appui; et il ne peut réclamer ses loyers qu'après règlement définitif. — S'il est obligé à des achats de vivre ou à des réparations, et qu'il n'ait ni argent ni crédit, il peut emprunter
sur le navire (art. 620 à 647 du Code de commerce russe).
Lors même qu'il y aurait un pilote à bord, le capitaine est tenu d'employer, dans les lieux où il s'en trouve, les pilotes des côtes ou des ports, assermentés pour ce service ; et cela, sous peine de responsabilité personnelle du capitaine. Le pilote, ainsi employé, répond de tous dommages qui ne sont pas le résultat de la force majeure, jusqu'à ce que le navire soit en sûreté dans le port ou dans la rade. Le capitaine doit remettre au pilote^ dès qu'il monte à bord, un écrit scellé, dans lequel il énonce l'étendue du bâtiment et son tirant d'eau. Si cet écrit n'est pas remis ou s'il y a dissimulation, le capitaine paie cinq roubles par pouce qu'il aura dissimulé ou faussement déclaré, sans préjudice de toutes autres réparations judiciaires, s'il en résultait un préjudice pour le bâtiment (art. 877 à 884 du Code de comm. russe).
Les devoirs du capitaine envers les chargeurs sont tracés dans les art. 7i4 à 753. S'il se trouve au lieu du domicile ,de l'armateur, le capitaine ne peut consentir d'affrètement sans son consentement. Dans un port étranger, il doit encore requérir son autorisation ou ses instructions. A défaut de réponse par l'armateur^ il peut affréter, s'il prouve qu'il ne pouvait différer sans exposer le navire ou la cargaison à quelque dommage. S'il a affrété et que l'armateur refuse sa ratification, il peut, si le chargement n'est pas encore commencé, se refuser à l'exécuter; mais l'armateur est alors tenu de [payer à l'affréteur l'indemnité fixée par la loi pour inexécution. Si le chargement est commencé, et que l'armateur ne paie pas aussitôt cette indemnité, le capitaine est tenu de remplir son engagement, d'en donner avis à l'armateur et de lui demander des instructions sur la conduite qu'il doit tenir au retour du navire (voir infrà, chap. v. De rafjrét,^ Russie).
Le capitaine dresse un état détaillé des marchandises qu'il prend à bord et de la nature du chargement. Cet état doit être conforme au registre que doit tenir le pilote; il est dressé en autant d'originaux qu'il y a d'intéressés. Au lieu de débarquement, le capitaine remet les marchandises conformément à l'état signé de lui ; il ne doit faire la délivrance qu'après avoir reçu paiement du fret. — En cas de différence entre les divers originaux, celui signé du capitaine fait foi, à moins de dol ou de fraude.
Le capitaine doit Teîiler à ce que le navire ne soit pas surchargéy et mettre à la voile au jour convenu, sans dérouter volontairement pendant le voyage.— Si, dans le contrat d'affrètement, il a déclaré une contenance plus forte que celle du navire, il devient responsablejenvers l'armateur, et, par suite de l'impossibilité d'exécuter le traité d'affrètement, il lui doit le montant du fret. — Le capitaine répond des avaries survenues aux marchandises pendant le déchargement; si le dommage est dû à l'incurie d'un homme de l'équipage, il lui est fait un prélèvement sur son salaire. — Le capitaine surveille l'arrimage; il doit prévoir le dommage résultant de la confusion des marchandises ou du voisinage de celles qui peuvent détériorer les autres. L'armateur doit à l'affréteur la réparation du préjudice ainsi causé, sauf son recours contre l'armateur.
Si des réparations nécessaires obligent au déchargement de la cargaison, le capitaine peut louer un autre bâtiment pour y transborder les marchandises ; dans ce cas, les frais de transport sont calculés suivant les prescriptions de la loi sur les avaries.
Le capitaine ne répond pas des événements provenant de force majeure ; mais il doit, au premier port de relâche, faire à ce sujet son rapport devant le consul ou l'autorité compétente, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, sous la foi du serment, par l'entremise d'un courtier et avec l'assistance de deux témoins. La même formalité est remplie par le pilote, assisté de deux hommes de l'équipage au moins qui jurent que le dommage ne provient pas de leur faute ou négligence (art. 825 et 826).
Nous traiterons au chapitre Du délaissement et des avaries^ aux Assurances^ de la responsabilité du capitaine, en matière d'abordage. Nous constaterons seulement ce principe que si la collision est le résultat de la force majeure, sans qu'il y ait faute de part ni d'autre, le dommage est supporté en commun par les deux navires, en proportion du prix de chacun d'eux, et sans que la cargaison y contribue. S'il y a faute de la part des deux cao^ taines, chacun supporte ses avaries propres.
Ile de Malte. — Le Capitaine recrute l'équipage, en consultant les propriétaires du navire, s'il est présent au lieu de leur domicile ; et ceux-ci peuvent demander, s'ils n'ont pas été consultés,
la réduction des loyers exagérés. Le capitaine ne peut reorater un matelot déjà engagé pour un autre navire. — L'équipage ne peut être licencié par le capitaine qu'en cas de Tente du navire ; il est dû alors à chaque matelot une indemnité d'un mois de salaire, outre ses frais de retour. —Le capitaine engage l'armateur pour les obligations relatives au navire et à l'expédition, pourvu que la nécessité en soit justifiée par les tiers. En cas de reftis de l'armateur ou des propriétaires de reconnaître ces engagements ou de les autoriser, le capitaine proteste au consulat et les cite en justice afin de prouver la nécessité. — En cours de voyage, il est permis au capitaine de contracter tous emprunts nécessaires pour continuer la route, de vendre partie des apparaux ou môme des marchandises, mais à charge d'en rembourser la valeur au prix de celles qui restent, au lieu de destination. — Tout engagement et toute dépense sont portés par le capitaine sur le livre de bord; ce livre est tenu par l'écrivain que le capitaine ne peut destituer sous aucun prétexte, sans l'avis des propriétaires. — Le capitaine peut emprunter sur le navire, mais il ne peut le vendre sans le consentement des propriétaires, à moins qu'il n'y ait déclaration d'innavigabilité.
Le capitaine répond de la faute la plus légère : il doit avoir à bord des caries et tous les documents propres à la navigation. — Avant de quitter le port, il doit s'assurer que son bâtiment est pourvu de tout ce qui est nécessaire. La loi anglaise, en ce qui concerne la visite et les devoirs du capitaine à l'effet de prévenir les sinistres et les abordages, est ici applicable (voir infrà, p. 21 f).
— Le capitaine doit, avant le départ, remettre à l'armateur une police de son chargement. — II est responsable du déroutement volontaire et des pertes ainsi occasionnées ; il doit aux chargeurs, comme indemnité du retard, l'intérêt de terre du jour où il a changé le voyage jusqu'au jour oi!i ils rentrent dans leur capital. Il y a déroutement volontaire si, sans ordre de l'affréteur ou sans nécessité, il fait reUche dans un port pour prendre chargement.
— Il lui est interdit d'abandonner le navire, tant qu'il est possible de le réparer au prix de quelques soins extraordinaires ; et si l'abandon est justifié, il doit préalablement prendre l'avis des principaux de l'équipage ; il doit sauver d'abord les livres et papiers
de bdrd et les documents les pins précieux. — La crainte d'être fait esclaTC ou prisonnier, Tappréhension d'un incendie ou d'un naufrage peuvent justifier l'abandon, •— En cas d'empêchement de continuer le commandement ^ le capitaine doit en référer aux propriétaires du navire ; mais il ne peut se substituer personne, sous peine de répondre de tous dommages. — Il ne lui est pas . permis de faire un chargement excessif, ni de charger des marchandises sur le tillac. — Il lui est interdit de faire le commerce pour son propre compte, sans la permission des affréteurs* •— II peut charger une pacotille, pourvu qu'elle n'excède pas le poids de dix quintaux et la valeur de 200 écus ; en tout cas, sa pacotille ne doit pas être de même nature que les marchandise^ des affréteurs; la pacotille ne paie aucun fret. — Le même droit est accordé aux gens de l'équipage.
Le capitaine qui ne porterait pas secours à un autre navire en danger serait passible de dommages-intérêts. — Dans tous les passages dangereux, le capitaine doit, alors même qu'il serait pourvu d'un brevet de pilote, prendre à bord un pilote du lieu.
Le rapport de mer, en cas de sinistre, et la preuve de la force majeure se font comme en droit anglais (voir suprày p. 2 1 1 et suiv.).
Le capitaine doit rendre compte de sa gestion à l'armateur, à la fin du voyage ou de son engagement.
Le capitaine ne peut affréter le navire, sans l'ordre des propriétaires, à moins qu'il n'ait reçu un pouvoir spécial à cet effet.
Les coutumes maltaises tracent encore quelques règles particulières sur les devoirs du capitaine à l'égard des chargeurs. — Le capitaine doit délivrer les marchandises, conformément à la police de chargement, qui est obligatoire pour constater la réception des marchandises par le capitaine. — Si, lors du déchargement, le capitaine ne trouve pas le destinataire ou consignataire, il fait le dépôt entre les mains du consul de sa nation ou des autorités locales.
lÊtato-UnU. — Il est de principe que les engagements du capitaine n'obligent les propriétaires du navire qu'autant que la nécessité a))solue est prouvée. Ainsi il ne peut vendre le navire que s'il y a déclaration d'innavigabilité, et ne peut l'engager qu'autant qu'il soit indispensable de se procurer des fonds pour la réparation
du navire ou la continuation du voyage. Encore ne doit- il recourir à cette mesure que s'il lui est impossible de trouver des fonds par un autre moyen et s'il n'y a pas dans le port où il se trouve de correspondant de l'armateur. Il lui serait môme permis d'engager tout ou partie de la cargaison ; mais il ne peut le faire que s'il n'y a pas d'autre moyen de continuer la route ; et en tout cas, il n'a plus ce droit dès qu'il est parvenu au port de destination. Les marchandises ainsi vendues sont évaluées au prix du lieu de destination, et les intérêts ne courent contre le capitaine que s'il y a dol ou fraude. Enfin le capitaine serait môme autorisé à tirer une lettre de change sur l'armateur. — S'il a déboursé ses fonds personnels, il peut en faire la retenue sur le fret, jusqu'à concurrence de ce qui a profité au navire. Les armateurs sont tenus d'une manière illimitée, et sans le bénéfice de l'abandon du navire et du fret, tant que le capitaine a agi dans les limites de son mandat légal. Ainsi s'explique l'intérôt à exiger rigoureusement la preuve de la nécessité des engagements. Tels sont les principes admis par l'usage et la jurisprudence, à défaut de loi écrite.
Avant le départ, le capitaine est tenu d'avoir à bord tous lespapiers nécessaires : le livre de bord, le rôle de l'équipage, le passe-port maritime, la liste des passagers ; et cela, sous peine d'une amende de 200 dollars (Actes des 1®' Juin 1796 et 2 mars 1803). Le capitaine doit avoir, en outre, l'acte de propriété du navire, et ce titre suffit aux bâtiments de petit cabotage.
Il est du devoir du capitaine, ainsi que des armateurs, de mettre le navire en état de pouvoir transporter la cargaison à bon port; ainsi il doit surveiller le gréement, l'armement et l'équipement ; et l'inobservation de cette règle donne lien contre lui à des dommages-inlérôts. — Du reste la législation des États de l'Union ne prescrit pas la visite du navire avant le départ.
Le capitaine ne doit s'immiscer dans aucun commerce prohibé par les lois du pays ou les lois étrangères, de manière à mettre en péril le navire et la cargaison. S'il est reconnu, môme après la signature des connaissements, que les marchandises chargées sont un objet de contrebande, le contrat d'affrètement est nul, et le capitaine n'est pas tenu de dommages-intérêts s'il refuse de partir. — Le capitaine ne peut
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dévier de sa route, s'il n'y a force majeure. — Il répond des avaries survenues aux marchandises, à moins quMl ne prouve que ces avaries ont été causées par la fortune de mer. — Si, d'après la charte-partie, les affréteurs ont le droit de nommer le capitaine, ils sont par cela môme substitués à l'armateur pour la responsabilité des engagements que nécessite le voyage. — La force majeure, et tel serait le blocus du port de destination, annule le contrat d'affrètement. — Le capitaine est tenu de livrer les marchandises dans un délai convenable.
Nous ne trouvons dans la législation des États-Unis aucune disposition concernant le rapport de mer par le capitaine, en cas de sinistre. Les circonstances qui déterminent la responsabilité du capitaine pour faute ou négligence, sont abandonnées à l'appréciation du juge. — En matière d'abordage, la responsabilité du capitaine abordeur est déterminée suivant que le juge apprécie qu'il y a ou non faute du capitaine. Ainsi il est admis, conformément au droit commun, que si l'abordage ne peut être imputé à la faute, soit du capitaine abordeur, soit du capitaine abordé, et que laforce majeure se présume, chacun des deux navires supporte séparément sa part de dommages. — Le capitaine ne répond pas personnellement de la faute reprochable au pilote, bien que les dommages qui en résultent soient à la charge du navire.
liréui. — Le capitaine compose l'équipage ; mais s'il se trouve au lieu du domicile des propriétaires du navire ou de l'armateur, il doit les consulter ; en tout cas, on ne peut lui imposer aucun matelot contre sa volonté. S'il embauche un matelot déjà engagé par un autre capitaine, il est puni d'une amende de 100 réaux, par chaque contravention ; et si, par suite de ce fait, le départ du navire subit un retard, il doit la réparation de ce préjudice.
Le capitaine doit mentionner, jour par jour, tous les événements du voyage et tous les faits de sa gestion dans trois livres qui lui sont remis par les agents préposés à l'immatriculation, et il répond du préjudice que peut causer l'irrégularité des écritures. Ces trois livres sont : le livre de chargement, le livre de comptes et le Journal de navigation.
. Tous les rapports et procès- verbaux faits à bord pour prouver les sinistres, avaries ou pertes, doivent étre]conûrmés par le ser-
ment du capitaine en présence des autorités compétentes du premier lieu oà il aborde. Il y a Heu de procéder ensuite à IMnierrogatoire du capitaine» des officiers et gens de l'équipage et des matelots, afin de vérifier les faits énoncés dans le Journal de navigation, s'il a pu être sauvé.
Avant de quitter le port de chargement, le capitaine doit faire inventorier, en présence du pilote et du second de l'équipage, les amarres, ancres, voiles et tous agrès du navire, avec la déclaration de rétat dans lequel ils se trouvent. Cet inventaire est signé du capitaine, du pilote et du second. Toutes les détoriarations que peuvent subir ces objets, pendant le voyage, sont no* tées au Journal de navigation, avec les mêmes signatures.
Le capitaine est tenu de rester à son bord depuis le commencément du voyage jusqu'à l'arrivée du navire i bon port ; il doit prendre un pilote dans les passages où des règlements le prescrivent ou lorsque l'usage ou la prudence le lui conseille, sous peine de répondre des pertes et dommages que causerait sa faute.
Le capitaine ne peut dévier de la route qu'il doit suivre, ni prendre une détermination extraordinaire d'où peut résulter un dommage pour le navire ou la cargaison, sans prendre Tavis de tons les officiers de l'équipage ; et en présence des intéressés au navire ou à la cargaison, s'ils se trouvent à bord. Après ces délibérations et toutes celles que la loi lui prescrit de prendre avec les officiers du bord, il peut se décider pour l'avis contraire à celui de la majorité, selon qu'il le juge convenable ; mais il le fait sous sa responsabilité personnelle.
Il n'est pas permis au capitaine d'abandonner le navire, quel que soit le péril, hors le cas de naufrage et alors que l'abandon est jugé indispensable ; il doit employer la plus grande diligence pour sauver les effets du navire et la cargaison, et surtout les livres et papiers de bord, l'argent et les objets précieux. Si, malgré ses précautions, les objets sauvés viennent à être perdus ou volés, le capitaine n'en est pas responsable.
La défense de faire relâche, hors le cas de force majeure, les formalités qu'il doit remplir en entrant dans un port étranger et celles qui lui sont imposées à la fin du voyage, sont réglées comme en droit portugais (voir suprà, p. 194 et suiv.). La loi
brésilienne ajoute que le capitaine qui aurait omis de porter sur les livres de bord les mentions prescrites par la loi serait passible d'une amende de 100 réaux par chaque contravention.
Le capitaine fait les affrètements, selon les instructions qu'il reçoit» partout ailleurs qu'au lieu du domicile des propriétaires du navire, de leurs fondés de pouvoirs ou de leurs consignataires ; mais, dans ce lieu, il ne peut affréter sans leur autorisation expresse, ni prendre un engagement important. — Il oblige les propriétaires du navire par ses engagements en pays étrangers, par ses emprunts sur le navire ou sur le fret acquis, par la vente des marchandises pour le navire ou l'expédition, suivant les mômes règles qu'en droit français. Il ne peut prendre de tels engagements que s'il n'a pas entre les mains de fonds appartenant au navire, si le propriétaire ou son fondé de pouvoirs n'est pas présent, 8*ii n'y a sur les lieux aucun des intéressés à la cargaison, ou enfin si, étant présents, ils ne fournissent aucune provision. Lorsque l'emprunt a été résolu, d'accord avec les principaux de l'équipage, le Journal de navigation mentionne les causes qui le rendent nécessaire. De plus, la nécessité doit être justifiée devant le juge du tribunal de commerce du lieu où se fait l'emprunt ou la vente des marchandises, et en pays étranger, devant le conseil brésilien. Le capitaine qui omet de déclarer dans les actes que les fonds doivent servir à la réparation ou au ravitaillement du navire, ne contracte qu'une obligation purement personnelle vis-à-vis des créanciers, sans préjudice toutefois de leur action contre les propriétaires du navire, s'ils prouvent que les dépenses faites ont profilé à ses besoins. Il a le droit de se faire rembourser les dépenses nécessaires qu'il a pu faire de ses deniers personnels, lorsqu'elles ont profité au navire, et qu'il a agi dans les limites de ses instructions ou de son mandat légal.
Il est du devoir du capitaine de veiller à la garde et à la conservation des marchandises & bord, à leur arrimage dans de bonnes conditions et à leur prompte délivrance sur la présentation des connaissements; sa responsabilité, à cet égard, commence du jour du chargement jusqu'à celui du déchargement au port de destination. —Il ne peut charger de pacotille sans le consente-
ment exprès et par écrit de Taffréteur en totalité, ni recevoir aucun chargement d'une autre personne, sans être tenu à cet égard du paiement du fret ni sans répondre du préjudice qu'il peut ainsi causer.
S'il navigue à proBt commun sur la cargaison, il ne peut faire aucun commerce pour son compte particulier, s'il n'y a convention contraire ; en cas de contravention, les bénéfices qui en résulteraient appartiendraient aux autres coïntéressés, et les pertes resteraient à son compte personnel. Il ne lui est pas non plus permis de faire avec les chargeurs des traités publics ou secrets en vue d'un bénéfice particulier, ou à quelque titre et sous prétexte que ce soit ; et, s'il contrevient à cette défense, les risques qui en résultent courent pour son compte et celui des chargeurs; tandis que tout le bénéfice serait dévolu aux propriétaires du navire.
Le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire, faute de paiement du fret; mais il a le droit d'exiger des chargeurs ou de leurs consignataires, avant de faire livraison, qu'ils déposent le montant du fret, de la contribution aux avaries communes et des dépenses faites pour les marchandises, ou qu'ils fournissent caution; faute par les chargeurs d'y satisfaire, le capitaine peut requérir saisie aux fins dont nous parlons; il peut aussi demander le dépôt en mains tierces ou même la vente immédiate, dans le cas où les marchandises sont sujettes à dépérissement, de garde difficile ou dispendieuse. L'action du capitaine afin de saisie n'est plus recevable après l'expiration de trente jours, à compter de celui du déchargement. Il a été jugé par arrêt de la cour de Rio Janeiro, du 29 novembre 1858, que le délai de trente jours court contre le capitaine, môme quand il a été souscrit par le chargeur une lettre de change pour le paiement du fret convenu. — Si le capitaine ne trouve pas le consignataire au lieu de destination, ou qu'il ne se présente pas pour recevoir les marchandises, il peut se faire autoriser judiciairement à opérer le dépôt entre les mains d'une tierce personne qui acquitte le fret dû pour compte de qui il appartiendra.
Le capitaine répond des dommages survenus au navire ou à la cargaison par sa faute, sa négligence ou son impérilie, sans
préjudice de l'action criminelle^ s'il y a lieu; il répond civilement des vols ou de tous autres dommages dont les effets à bord peuvent être l'objet de la part des gens de l'équipage ; il est encore responsable des amendes dont peut être frappé le navire pour inobservation des lois et règlements de police des ports^ ainsi que du préjudice causé par l'insubordination de l'équipage, lorsqu'il n'a pas employé tous les moyens pour la prévenir ou la réprimer. — Le capitaine qui, hors le cas d'innavigabilité légalement déclarée, vend le navire sans autorisation expresse des propriétaires, répond des pertes et dommages résultant de la nullité de cette vente. — Il est tenu d'achever le voyage pour lequel il a été engagé ; et s'il quitte le commandement sans cause légitime, ou s'il se refuse à continuer le voyage, hors les cas de perte, guerre ou autre empêchement de force majeure, il répond des pertes et dommages résultant de sa faute, vis-à-vis des intéressés au navire et à la cargaison. Mais s'il a été congédié sans juste cause, il a droit à l'intégralité de ses loyers depuis le commencement du voyage et aux frais de retour, ainsi qu'aux autres avantages dont il se trouverait privé par le congé. S'il est congédié avant le commencement du voyage, il a droit à une indemnité, à moins de convention contraire.
A la fin du voyage, le capitaine rend compte de sa gestion au propriétaire du navire ou à l'armateur, remet les sommes qu'il a entre les mains, ainsi que les pièces à l'appui et les livres de bord. Le propriétaire ou l'armateur règle les comptes du capitaine et lui rembourse ce qui peut lui être dû. S'il y a contestation sur les comptes, il solde néanmoins et sans délai les loyers du capitaine, sauf à celui-ci à fournir caution, s'il y a lieu.
Le capitaine qui est en même temps propriétaire du navire répond, envers les affréteurs et les chargeurs, de toutes les obligations qui peuvent être à sa charge, en sa qualité de capitaine. — S'il est copropriétaire du navire, sa part et le profit qui en revient sont affectés par privilège à ses dettes envers la communauté (art. 496 à 537 du Gode de comm. brésil.).
La responsabilité du capitaine, quand il y a un pilote à bord, est réglée par les art. 539 à 54â. — Lorsque le pilote juge nécessaire de changer de route, il en avertit le capitaine qui, s'il ap-
précie ses motifs, doit en délibérer avec les principaux de Féquipage, qui signent le procès-verbal inséré au journal de navigar tion. Le pilote obéit ensuite aux ordres du capitaine sur qui retombe toujours la responsabilité de la décision qu'il a prise. — Le pilote repond des pertes ou dommages survenus au navire ou à la cargaison par sa faute, sa négligence ou son impériUe ; sa responsabilité n'exclut celle du capitaine que quand celui-ci n'est pas lui-même en faute. — En cas de mort ou d'empêchement de force majeure du capitaine, le commandement du navire revient au pilote, et, à son défaut, au second de Téquipage, avec tous les droits, obligations et prérogatives qui résultent du mandat du capitaine. — Le second qui, chargé par le capitaine de recevoir les marchandises, n'en a pas tiré rcQu ou n'a pas remis au capitaine toutes les pièces y relatives^ est personnellement responsable, de ce chef, à raison des pertes et dommages ainsi causés.
Les devoirs <lu capitaine, en cas de naufrage et de sauvetage sont tracés par les art. 731 à 739 du Code brésilien, suivant des principes conformes à ceux de la législation hollandaise sur cette matière (voir 9uprà^ Pays-Bas, p« 199 et suiv.). Nous renvoyons également à la loi hollandaise sur la relâche forcée, dont les dispositions sont à peu près reproduites par les arl. 740 à 748 du Code brésilien (voir Pays-Bas, ibidem).
En matière d'abordage, un décret impérial du 13 avril 1863 a mis en vigueur au Brésil, par suite d'une adhésion au traité inter* venu à ce sujet entre la France et l'Angleterre, les dispositions ayant pour objet les feux et les mesures à prendre pour prévenir les abordages. Nous renvoyons à cet égard à ce que nous avons dit sur ce point dans la législation française.
Suivant Fart. 750 du Code brésilien, s'il y a doute sur le point de savoir celui des deux capitaines sur lequel doit retomber la responsabilité de l'abordage, chacun des deux navires supporte séparément le dommage qu'il a éprouvé. Toutes les pertes résultant de l'abordage sont avaries particulières. Toutefois il y a exception dans le seul cas où, pour éviter un plus grand dommage devant résulter d'un abordage imminent, le capitaine du navire menacé coupe ses amarres et est ainsi poussé sur un autre
navire. Dans ce cas^ et en admettant qn'il n'y ait de faute reprochable à aucun capitaine, les dommages survenus au navire ou à la cargaison sont répartis comme avarie grosse entre le navire, le fret et la cargaison de chacun des navires. — Si l'abordage a eu lieu en haute mer, et que le navire ait péri en cherchant à gagner un port de relâche, on présume que la perte a été causée par l'abordage (art. 751 et 752 du Code brésilien).
Buémos-Ayres. — Les pouvoirs du capitaine pour composer l'équipage, retendue de sa responsabilité, à raison de sa faute, de sa négligence et de son impéritie, son irresponsabilité quand la force majeure est prouvée, sa responsabilité à raison des faits des gens de l'équipage, celles qu'il encourt pour vice d'arrimage, l'interdiction de charger sur le tillac pour les navires autres que ceux de petit cabotage, la responsabilité des propriétaires du navire à raison des engagements que prend le capitaine pour les besoins ou pour la conservation du navire et des marchandises, ainsi que pour le succès de l'expédition, laquelle responsabilité est limitée au navire et au fret, sont réglés par le Gode argentin suivant les mêmes principes que la loi portugaise et la loi brésilienne (Voir supràf Portugal et Brésil, p. 194 et 235).
Le capitaine ne doit pas prendre en chargement les effets avariés on emballés dans de mauvaises conditions, sans en faire mention dans les reçus ou connaissements, A défaut de cette mention, il est présumé que les effets ont été reçus en bon état. L'obligation par le capitaine de reconnaître ou faire reconnaître par le second l'état des marchandises et d'en donner reçu, les conditions dans lesquelles il peut charger une pacotille, Tinterdiction de faire aucune opération pour son compte, lorsqu'il navigue à profit commun, celle de faire aucun pacte public ou secret avec les chargeurs, qui puisse tourner à son bénéfice particulier, les soins à donner à la cargaison, l'obligation d'achever le voyage pour lequel il a été engagé et de ne pas abandonner le navire en cas de péril^ son remplacement en cas d'impossibilité de force majeure de continuer le commandement, sont également réglés comme dans la loi brésilienne.
Le capitaine est tenu, avant de prendre charge, défaire visiter le navire et de faire constater s'il est en bon état de navigabilité.
11 doit) en outre, comme le prescrit aussi la loi brésilienne, faire inventorier tous les agrès, apparaux et objets dépendant du navire.
Tout capitaine doit avoir à bord un livre de chargement, un livre de comptes et un journal de navigation, comme le prescrivent aussi la loi espagnole et la loi brésilienne. 11 doit, en outre, avoir à bord : l'acte de propriété du navire, le passe-port, le rôle de l'équipage, les acquits de la douane, les polices d'affrètement et les connaissements, et enfin un exemplaire du Gode de commerce.
L'obligation de rester à bord pendant toute la durée du voyage, celle de prendre des pilotes comme le prescrivent les règlements locaux, la défense de dérouter ou de faire relâche hors le cas de force majeure et sans avoir pris l'avis des principaux de l'équipage, ses devoirs en cas de naufrage ou d'échouement, les formalités du rapport de mer et Tenquète qui est faite ensuite, enfin le rapport qu'il doit présenter à la fin du voyage, sont aussi déterminés suivant les principes du droit portugais et du droit brésilien.
En règle générale, le capitaine doit prendre les ordres des propriétaires du navire et des affréteurs ou de leurs mandataires, lorsqu'ils se trouvent au lieu de leur domicile, et toutes les fois qu'il y a lieu de prendre une résolution importante. En cas de refus d'un ou plusieurs copropriétaires du navire de contribuer aux frais d'équipements et d'armements^ le capitaine procède comme en droit français. Pendant le voyage, il est tenu de profiter de toutes occasions possibles d'informer l'armateur de l'état du navire. — S'il fait un chargement pour le voyage de retour, il lui est permis de faire assurer la cargaison ainsi que les sommes déboursées pour le navire.
Le droit du capitaine de faire les affrètements hors le lieu du domicile des propriétaires du navire, celui de faire, dans les mômes conditions, les réparations nécessaires, d'emprunter, de vendre partie des marchandises, sont réglés comme en droit brésilien. Le capitaine doit justifier de la nécessité de faire l'emprunt ou la vente devant le tribunal de commerce du lieu où il traite cette opération. Du reste, le Code argentin reproduit encore les dispositions du Code brésilien en ce qui concerne la
responsabilité de l'armateur à raison des engagements pris pour le navire ou Texpédition. — Le capitaine ne peut emprunter ni engager le navire pour ses affaires particulières ; et, s'il est copropriétaire, il n'engage que sa part d'intérêt dans le navire ; il est personnellement responsable, s'il excède ce droite de même que s'il aliène ou engage le navire ou la cargaison en dehors des cas prévus par la loi ; il ne peut pas davantage vendre le navire, s'il n'y a déclaration d'innavigabilité.
Si les vivres manquent à bord, il peut ordonner que les provisions particulières soient mises en commun.
Les devoirs du capitaine pour la délivrance des marchandises au lieu de déchargement , moyennant le paiement du fret, ses devoirs envers l'affréteur et enfin la reddition de ses comptes à la fin du voyage, sont déterminés comme en droit portugais et en droit brésilien (art. 1063 à 1135 du Code de comm. argentin). La législation argentine reproduit encore les mêmes dispositions en ce qui concerne la responsabilité du capitaine, quand il y a un pilote à bord (art. 1136 à 1440).
Le devoirs du capitaine, en cas de naufrage (art. 1442 à 147i), et ceux en cas de relâche forcée (art. i433 à 1461) sont conformes à la loi brésilienne qui reproduit elle-même les principes du droit hollandais et du droit portugais sur cette matière.
En matière d'abordage, les art. 1423 à 1432 reproduisent identiquement la loi brésilienne. Les règlements sont aussi les mêmes en ce qui concerne les feux et les mesures à prendre pour prévenir l'abordage.
Chili. — - Le Gode de commerce chilien, dans les art. 889 à 914, reproduit absolument les dispositions du Gode argentin et n'y ajoute qu'un petit nombre de règles conformes d'ailleurs aux principes généraux (Voir suprà, Buénos-Ayres, p. 241).
La responsabilité du capitaine, quand il y a un pilote à bord, ses devoirs en cas de naufrage ou de relâche forcée, sa responsabilité en cas d'abordage, enfin les mesures à prendre pour prévenir les collisions, sont aussi identiquement les mêmes.
Pérou. — Le Gode péruvien, dans les articles 602 à 716, reproduit les principes de la législation espagnole sur les droits et devoirs du capitaine (Voir suprà^ Esp., p. 191).
t44 DES GENS DE MSR.
Amérique eemiimle. — Mexl^ac. — La loi maritime de ces
divers pays est également conforme à la loi espagnole (Voir suprà, Bsp., p. 191).
Pays musulmams. — La loi musulmane ne contient aucune disposition particulière sur les droite et devoirs du capitaine. Mais on admet généralement que son mandat est limité par son contrat d'engagement, et qu'il ne peut obliger le propriétaire du navire sans lui en référer. Du reste le commerce maritime est entre les mains des étrangers dont les rapports sont réglés suivant la loi déterminée par la nationalité du navire.
