CHAPITRE PREMIER
LtQISLATION FRANÇAISE.
Après avoir défini la nature, l'objet et les formes du contrat d'affrètement, nous indiquerons les personnes ayant qualité pour fréter ou affréter pour le compte d'autrui; les paragraphes suivants concerneront les divers modes d'affrètement, les fausses déclarations quant au tonnage, à la capacité, à la cote du navire ou à son pavillon, les délais d'exécution et les effets de Tinexéculion du contrat d'affrètement, soit par le fréteur, soit par l'affréteur, les staries et surestaries. Nous verrons ensuite comment le contrat d'affrètement est résilié ou
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modifié dans les cas de force majeure, de naufrage, de jet àlamerjd'innavigabilité, de radoub du navire ou de perte de marchandises, comment se règlent le fret des marchandises vendues pour les besoins du navire, les obligations particulières de l'affréteur en totalité substitué à l'armateur, et le sous-affrétement, les obligations de l'armateur et du capitaine quant au chargement, au déchargement età la délivrance des marchandises, l'encaissement du fret et les effets du refus du destinataire de le payer contre la délivrance des marchandises, les conditions auxquelles les avances sur fret sont acquises au fréteur, la nature du contrat pour le transport des passagers et émigrants, et enfin le privilège de l'armateur pour le paiement du fret, et celui de l'affréteur pour la garantie des obligations de l'armateur.
§ 1. — Nature, olijet et formes du contrat d^afTrétement.
Le contrat exprimant les conditions du louage d'un navire est appelé charie-partie^ affrètement wk nolissement. Le prix du loyer du navire est appelé fret ou nolis; le fréteur est celui qui donne le bâtiment à loyer, et Vaffré-teur est celui qui le prend à loyer; l'affréteur reçoit aussi le nom de chargeur.
Le contrat d'affrètement est ainsi défini par l'art. 273 du Code de commerce : « Toute convention pour louage d'un vaisseau, appelée char te -partie, affrètement ou nolis-sèment, doit être rédigée par écrit. — Elle énonce : le nom et le tonnage du navire, le nom du capitaine, les noms du fréteur et de l'affréteur, le lieu et le temps convenu pour la charge et pour la décharge, le prix du fret ou nolis, si Taffrétement est total ou partiel, l'indemnité convenue pour les cas de retard. »
Quant au fret, Tart. 286 en donne la définition suivante : « Le prix du loyer d'un navire ou autre bâtiment de mer est appelé fret ou noli%. — Il est réglé par les conventions des parties. — Il est constaté par la chartepartie ou par le connaissement. — Il a lieu pour la totalité ou pour partie du b&timent, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, au quinlal, à forfait, ou à cueillette, avçc désignation du tonnage du vaisseau. »
La charte-partie est comprise dans les pièces du bord.
Ce contrat participant du louage, il y a lieu de lui appliquer les principes du louage terrestre, toutes les fois qu'il n'y est pas dérogé par la loi maritime. Ainsi l'affrètement est, comme le louage, une convention bilatérale, commutative, réciproque et à titre onéreux, ne pouvant être révoquée que par consentement mutuel et devant être exécutée de bonne foi.
II est admis que l'écrit n'est pas de toute nécessité pour l'a&étement des bâtiments de petit cabotage. Il suffit généralement, pour ces expéditions d'une courte durée, de remettre au patron une facture ou note des objets chargés. Celui qui fait charger pour le compte d'un tiers remet une lettre de voiture énonçant les effets chargés et la somme stipulée pour le fret. Cette lettre de voiture tient lieu de charte-partie et de connaissement ; et, bien qu'elle ne soit pas signée du patron, la remise qui lui en est faite suffit pour constituer un titre à l'effet d'exiger de lui l'exécution de son engagement vis-à-vis du chargeur, de même qu'elle crée un titre en sa faveur pour exiger le paiement du fret. Le plus souvent même le transport d'un port à un autre se constate verbalement. Cet usage se justifie par la raison que ces transports à courte distance
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ont vraiment le caractère du transport à Fintérieur. 11 n'est pas douteux en effet que l'art. 273 est inapplicable à la navigation intérieure: le' contrat de louage qui intervient pour cette sorte de transports peut se prouver par témoins, par la correspondance ou par les livres des parties (Aix, 28 avril 1846).
Pour les navires destinés à de graves expéditions, la loi est formelle : la charte-partie doit être dressée par écrit (Cass., il janv. 1860). Les présomptions sont écartées, même lorsqu'il existe un commencement de preuve par écrit. Cependant l'écrit n'étant exigé que pour la preuve du contrat et n'étant pas essentiel à sa validité, on admet que le contrai d'affrètement peut se prouver par tous autres moyens que la preuve testimoniale, c'est-àdire par la correspondance, les livres des parties, l'aveu, la mention sur le livre de bord et même le serment décisoire (Havre, 12 juillet 1862 et 21 fév. 1863; Bord., 16 juin 1863). On cite toutefois quelques arrêts contraires h cette jurisprudence (Mars., 29 janv. 1858; et Rouen, 19 nov. 1860) ; enfin il y a des divergences sur le point de savoir si les présomptions doivent être admises ou non, lorsqu'elles sont graves, précises et concordantes.
Quoi qu'il en soit, si la preuve par écrit est nécessaire quand l'existence même du contrat d'affrètement est contestée, la question se pose autrement lorsque, sans qu'il y ait eu d'acte écrit, le capitaine a déjà commencé le chargement, et qu'il a reçu la note détaillée des objets qui lui sont remis. Ce commencement d'exécution met hors de doute l'existence du contrat, et le capitaine est tenu d'achever le chargement, sous peine de dommagesintérêts (Mars., 6 juin 1838).
L'affrètement peut être valablement et définitivement
accepté par dépêche télégraphique ; les parties sont alors censées s'en rapporter aux usages pour les conditions du contrat (Havre, 23 fév. 1 868) .
La loi exige-t-elle que la charte-partie soit rédigée en autant d'originaux qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct? En règle générale, cette formalité n'étant pas exigée pour les actes de commerce, il n'y a pas lieu de l'introduire ici dans le silence de la loi.
Le sous-affrétement, c'est-à-dire la cession par l'affréteur de tout ou partie de ses droits, doit-il être l'objet d'un écrit? L'affirmative n'est pas douteuse (Bord., 16 juin 1863). En effet, le sous-affréteur, s'il jouit des mêmes droits que l'affréteur, doit remplir les mêmes obligations.
La charte-partie doit-elle contenir, à peine de nullité, toutes les mentions prescrites par l'art. 2732? L'omission des mentions essentielles, telles que la non-désignation du navire, du fréteur ou de l'affréteur entraînerait évidemment la nullité; mais il n'en est pas de même de celles auxquelles on peut suppléer, telles que l'indication du nom du capitaine, du fret, du temps convenu pour la charge et la décharge ; car l'usage des lieux règle suffisamment, à cet égard, les droits des parties. L'art. 274 dit expressément : « si le temps de la charge et de la décharge du navire n'est point fixé par les conventions des parties, il est réglé suivant l'usage des lieux. »
Lorsque la charte-partie ne s'exprime point sur le fret, on présume que les parties s'en réfèrent au prix usité pour les marchandises de même nature, au temps et au lieu de l'affrètement ; on prend le cours moyen.
Si la stipulation relative au fret était seulement douteuse et ambiguë dans la charte-partie, mais qu'elle fût clairement énoncée dans le connaissement signé pos-
térîeurement, le connaissement ferait foi (Mars., 18 juin 1834).
Suivant les principes généraux, les conventions, dans le doute, s'interprètent dans le sens de la libération et contre le stipulant : ainsi, dans l'affrètement, elles s'interprètent contre l'affréteur (Rouen, 24 fév. 1844.) Si la stipulation n'est pas conforme aux usages, on présume que les parties ont voulu y déroger.
La charte- partie peut être écrite en langue étrangère; mais elle serait attaquable pour vice de consentement et par suite nulle si, bien que signée ii'un capitaine étranger, elle ne mentionnait pas qu'il fût assisté d'un interprète ou du consul. (Mars., 28 nov. 1854). La même régie s'applique au compromis en règlement d'avaries ; mais il en est autrement du connaissement qui est valable sans cette formalité.
Les parties qui ne savent pas signer ont recours à un notaire.
Le contrat d'affrètement est-il régi par la loi du lieu oh il est passé ? ou faut-il lui appliquer la loi du lieu où il doit recevoir son exécution? La jurisprudence française est fixée sur cette grave question : c'est la loi du lieu où l'acte est passé qui est applicable (Gass., 11 janv. 1860, et 23 fév. 1864). La jurisprudence est également unanime pour attribuer la compétence au lieu de l'exécution. On tire un argument en faveur de ce système, de ce que le règlement des avaries s'effectue d'après la loi du lieu stipulé pour le déchargement et le paiement du fret auquel se rattache ce r^lement (Bruxelles, 24 fév. 1849 et 22 nov. 1864.)
Les clauses les plus généralement stipulées dans les chartes-parties concernent : le chargement à délai fixe ou
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suivant Tusage du lieu, la commission d'affrètement à titre de prime, la commission au profit des correspondants de l'affréteur, la commission sur le fret d'aller, celle au cas où il y a lieu à augmentation de fret pour certaines escales déterminées, le passage gratuit pour le subrécargue, le paiement du fret sur le poids net constaté par la douane au lieu de débarquement.
On s'est demandé si l'on ne devait pas voir une atteinte à la liberté du commerce dans l'accord intervenu entre des capitaines dont les navires sont en chargement dans le même port, par lequel ils s'obligent réciproquement, sous une clause pénale, à ne fréter leurs bâtiments et à prendre charge pour une destination déterminée, qu'à tour de rôle et suivant l'ordre des arrivées. De tels traités ont souvent pour effet de maintenir les cours élevés du fret. Mais il a été jugé que Tinterdiction de ces conventions porterait, au contraire, la plus grave atteinte à la liberté des transactions (Mars., 2 mai 1865).
On devrait voir une atteinte à la liberté du commerce dans le fait, par une compagnie régulière de bateaux à vapeur, annonçant au public des transports à jour fixe, moyennant un fret tarifé, de refuser certaines marchandises offertes ou d'établir entre elles un choix arbitraire. La compagnie est tenue d'accepter, tant que le chargement n'est pas complet, les marchandises dans l'ordre où elles sont présentées (Aix, 8 fév. 1853). Cependant le chargeur qui a accepté un connaissement avec la clause : « Sans garantie de place à bord » ne peut réclamer d'indemnité contre la compagnie de bateaux à vapeur qui, après avoir fait un chargement partiel, a dû le suspendre par suite des nécessités de Tarrimage. Le chargeur n'aurait pas non plus d'action
s'il avait négligé de présenter ses . marchandises le long du bord, alors qu'on aurait pu les prendre et les arrimer, mais qu'il les eût présentées alors qu'on procédait à un autre chargement (Mars., 26 fév. 1857).
§2. — Des personnes ayant qualité soit pour fréter, soit pour affréter pour le compte d^antroi, et de la commission d^alfrétement.
Nous avons vu, en traitant des droits et devoirs du capitaine, sur l'art, 232 (voir suprà^ chap. m, p. 150), que le capitaine, lorsqu'il est dans le lieu de la demeure de l'armateur ou des propriétaires du navire, ne peut fréter sans leur autorisation spéciale ; partout ailleurs il a les pouvoirs suffisants, en vertu de son mandat légaL L'autorisation de l'armateur ou des propriétaires peut être expresse ou tacite. En tout cas, le mandat légal du capitaine ne doit pas être tellement restreint qu'il ne puisse fréter, sans ordres ou instructions spéciales, sur une place maritime, alors que l'armateur habiterait une commune rurale du voisinage (Bordeaux, 3 juin 1863).
Mais que décidera-t-on si le capitaine, au mépris d'une clause de son engagement qui lui interdit de fréter le navire, signe une charte-partie au profit d'un tiers de bonne foi? Il a été jugé que le contrat était valable, sous réserve des dommages-intérêts que l'armateur peut réclamer contre le capitaine qui a outrepassé ses pouvoirs (Havre, 30 janv. 1855). Lorsque le capitaine est ainsi privé du droit de souscrire les chartes-parties, l'armateur désigne un consignataire qui le représente à cet effet et qui oblige son mandant.
Le capitaine, en signant la charte-partie, ne contracte pas seulement comme mandataire de l'armateur, le contrat
crée aussi des obligations qu'il doit remplir vis-à-vis de l'affréteur. Le choix du capitaine est donc souvent la cause déterminante de l'affréteur. En conséquence, il est admis que si le capitaine est congédié par l'armateur, l'affréteur peut résilier le contrat. Il a même été jugé que l'annulation consentie avec le capitaine déjà avisé du congé était valable, quoique faite dans le lieu de la demeure de l'armateur et sur l'intervention de celui-ci (Aix, 26 juin 1840). Cependant le tribunal de Marseille, par jugement du 12 mai 1826, avait refusé de voir dans le congé du capitaine une cause de résiliation de Taffrétement, sur la demande du capitaine.
De même que l'armateur est engagé par la signature du capitaine, l'affréteur peut l'être, de son côté, par son représentant ou son consignataire, qui est son mandataire légal pour consentir tous affrètements, afin de transporter la cargaison qu'il doit fournir. La responsabilité de l'affréteur à raison des engagements ainsi pris par son correspondant ou consignataire est admise par les usages commerciaux; et elle se justifie par l'impossibilité dans laquelle se trouve l'affréteur d'envoyer des instructions spéciales pour chaque contrat d'affrètement, en pays étranger et à des distances considérables. Néanmoins l'affréteur aurait un recours contre le consignataire qui aurait excédé ses pouvoirs (Rouen, 24 fév. 1844).
Le contrat d'affrètement peut être consenti par l'intermédiaire d'un courtier interprète, conducteur de navire. Mais tandis que, dans l'ancienne législation, le contrat était parfait dès que le courtier l'avait inscrit sur son livre, la signature des parties est aujourd'hui exigée, à peine de nullité (Mars., 4 janv. 1820).
Nous avons vu, au paragraphe précédent, que la charte-
partie signée d'un capitaine étranger dont les papiers de bord sont écrits en langue étrangère, ne pouvait être valablement passée qu'avec l'assistance d'un interprète, et cela sous peine de nullité. Pour remplir ce but, les courtiers interprètes et conducteurs de navires, commissionnés pour une certaine langue, ont seuls le droit d'assister les capitaines étrangers dans la langue pour laquelle ils sont commissionnés. 11 est vrai que les capitaines étrangers qui entendent le français peuvent traiter sans Tintermédiaire d'un courtier; mais il ne leur est pas permis, s'ils ont recours à l'office d'un de ces agents, d'employer un autre courtier que celui qui est commissionné pour sa langue. La contravention du capitaine le rendrait passible de dommages-intérêts envers le courtier commissionné, et le courtier non-commissionné serait tenu dé cette responsabilité solidairement avec lé capitaine (Saint- Valéry, 31 août 1865).
Le courtier répond de ses fautes dans l'exécution de son mandat; il garantit notamment l'exécution du contrat, en ce sens qu'il serait responsable si, après qu'il aurait donné avis à l'affréteur de l'acceptation de l'afTrétement par le capitaine, celui-ci prétendait ne pas s'être personnellement et directement engagé.
Le courtage est dû, lors même que le capitaine n'exécuterait pas la charte-partie conclue par ses ordres ou qu'il stipulerait d'autres conditions avecl'afiTréteur. Mais il n'est plus dû si le voyage pour lequel l'affrètement a été conclu vient à être rompu par déclaration d'innavigabilité (Mars. , 26 avril 1860) ou par toute autre circonstance indépendante de la volonté des parties.
D'après l'usage de Marseille, le courtage est à la charge du fréteur.
Le courtier sous-commissionné par un courtier d'une autre place a une action directe contre l'affréteur pour le paiement de son courtage, bien qu'il doive le partager avec son confrère.
Les courtiers sont souvent commissionnés pour les déclarations en douane, à l'entrée ou à la sortie des navires; la charte-partie qui contient cette désignation peut même stipuler une clause pénale pour l'inexécution par le capitaine. A défaut de cette clause, l'indemnité due au courtier est représentée par le courtage auquel il aurait eu droit, s'il avait fait l'opération ; on peut même stipuler une indemnité plus forte, notamment celle de 75 centimes par tonneau de jauge.
Enfin les courtiers peuvent être commissionnés par l'affréteur en totalité, à l'effet de régler les sous-affrétements avec le capitaine. Ils peuvent aussi prêter leur office pour procurer au capitaine des avances de fonds ou des emprunts à la grosse.
La charte-partie accorde ordinairement une commission particulière à l'affréteur ou à son représentant. Cette commission n'est pas subordonnée à la condition de l'heureuse arrivée du navire; et, à l'égard du représentant, elle a le caractère d'une rémunération stipulée tant pour l'intervention dans le règlement du fret que pour les soins donnés aux marchandises ; elle est due, lors même qu'au déchargement la cargaison viendrait à être consignée entre les mains d'un tiers. Il peut arriver qu'après avoir ainsi stipulé une commission en faveur de son consigna* taire au lieu de débarquement, l'affréteur vienne à céder l'affrètement à un autre chargeur : dans ce cas, la commission est due au consignataire du chargeur et non à celui de l'affréteur primitif (Mars., 6 avril 1866).
La taux de la commission d'affrètement est évalué sur celui du chapeau.
Cette commission ne peut être déduite du fret et ainsi réclamée au capitaine, si elle n'a pas été stipulée dans la charte-partie, quand même le fréteur aurait promis la commission à l'affréteur par simple lettre (Havre, 2 déc. 1865, et 8 fév. 1866).
Il a été jugé que l'affréteur avait droit à sa commission stipulée pour un voyage d'aller et de retour, lorsque le capitaine, ne trouvant pas déchargement disponible pour le voyage de retour, résiliait amiablement la chartepartie avec le courtier de l'affréteur, alors qu'il était stipulé que le fret serait dû pour le retour, même si le navire revenait sur lest sans chargement (Mars., 28 août 1867). Cette décision peut toutefois être critiquée; car il s'agit avant tout d'examiner si le consignataire, en consentant la résiliation dans cette circonstance, excède vraiment ses pouvoirs. La commission peut être acquise à tout événement, mais hors les cas de résiliation.
Nous renvoyons au chapitre du capitaine, en ce qui concerne le chapeau (voir supràj p. 146).
§ 3. — Des divers modes d^afErétement et de la condition de
plein chargement.
Nous allons examiner successivement les divers modes d'affrètement. L'affrètement peut être fait pour la totalité du navire et moyennant un prix déterminé, à forfait ; il est dit alors affrètement en travers ou en rouge. L'affréteur qui consent ce marché, étant libre de surveiller et de régler le mode de chargement, le capitaine est déchargé, à l'égard des marchandises chargées sur le pont et jetées à la mer, delà responsabilité établie par l'art. 229 du Gode de commerce.
L'affrètement à forfait est celui qui est consenti pour le transport, moyennant un prix déterminé, d'une certaine quantité de marchandises chargées en bloc, et non évaluées d'après le tonneau de contenance.
Le capitaine qui a consenti ce mode d'affrètement et qui embarque des marchandises dont le poids excède celui qui est garanti, n'a pas droit à un supplément de fret (Anvers, 24 juin. 1862).
L'affrètement peut être fait au voyage ou au mois. Il est fait au voyage lorsqu'on fixe un prix invariable, quelle que soit la durée de l'expédition. Quant à l'affrètement au mois, l'art. 275 du Gode de commerce dispose : « Si le navire est frété au mois, et s'il n'y a convention contraire, le fret court du jounoù le navire a fait voile. »
L'affrètement est dit à cueillette ^ lorsque, le chargement devant être fourni successivement par plusieurs chargeurs, le fréteur stipule que l'affrètement ne sera définitif que s'il trouve assez de chargeurs pour compléter le chargement. Sitôt que le fréteur a trouvé une cargaison équivalente au moins aux trois quarts du tonnage de son navire, il fait connaître aux chargeurs les jours et heures de l'embarquement des marchandises, et, dès ce moment, l'affrètement devient définitif. Mais s'il ne trouve pas un nombre suffisant de chargeurs, il peut annuler la chartepartie. Dans les autres modes d'affrètement, les affréteurs partiels ont le droit d'exiger que le navire mette à la voile au jour convenu, que le chargement soit complet ou non.
Le capitaine qui, en affrétant à cueillette, s'engage à prendre plus de marchandises que ne le comporte le tonnage de son navire, est passible de dommages-intérêts, lors même que la charte-partie n'exagère pas la portée du bâtiment. En tout cas, ceux qui ont chargé les premiers
peuvent exiger que leurs marchandises restent dans le navire; en règle générale, les chargeurs sont préférés les uns aux autres suivant la date de leur titre, sous réserve du recours de ceux dont les marchandises n'ont pu être chargées contre le capitaine.
Les chargeurs à cueillette, encore qu'ils aient traité avec un afiOréteur en totalité, ont une action directe, comme substitués aux droits de l'affréteur, contre le capitaine, à raison de la responsabilité qui incombe à celuici, en ce qui touche le chargement. L'affréteur ne laisse pas d'être responsable, vis-à-vis d'eux, à raison des fautes du capitaine ; mais il a la faculté de se libérer par l'abandon de l'excédant de fret qui constitue son bénéfice ; il a ce droit, même s'il a reçu les marchandises directement du chargeur, pour en opérer l'embarquement (Bordeaux, 15 oct. 1865; et Cass., l*'' mai 1865^ et 22 mai 1867). Les chargeurs à cueillette à qui il a été fait abandon ont un recours contre les assureurs à qui l'affréteur a signifié le délaissement.
L'affrètement a lieu au tonneau ou au quintal^ suivant que le navire est frété à raison de l'espace ou à raison du poids de chargement. Remarquons ici que le mot tonneau est un terme de convention servant à désigner une mesure de capacité cubique et le poids auquel cette contenance correspond. Ainsi, d'après l'usage, le tonneau correspond à un poids de 1000 kilog. ; mais on peut, par la convention, attribuer au tonneau un poids plus ou moins considérable. Il est admis par les usages des places maritimes françaises que le tonnage s'apprécie d'après le poids brut (Havre, 18 janv. 1855). Mais les usages des places étrangères peuvent admettre un poids plus ou moins élevé correspondant au tonneau; et cette différence s'explique parla
nature diverse des marchandises importées qui, sous un même volume, offrent un poids tantôt excédant le poids généralement admis en France, tantôt beaucoup moindre. Le tribunal de Marseille a consacré Tusage de cette place, suivant lequel le poids correspondant au tonneau doit être celui admis au port de débarquement (Mars. , 1 3 nov . 1 863) • Cependant nous trouvons, dans un arrêt de la cour de Rennes, certains éléments pour la solution de cette question : en l'absence de convention particulière relativement à la détermination du tonneau d'affrètement, pour des marchandises d'importation nouvelle, il y a lieu de décider que les parties ont entendu adopter la mesure usitée dans les autres pays oîi se fait le commerce des mêmes marchandises, et non celle admise par l'usage pour les marchandises rentrant dans la même catégorie (Rennes, 26 juillet 1862).
Si la charte-partie ne fixe pas le montant du fret dû par chaque tonneau, il est réglé d'après le tarif en usage au lieu de déchargement (Mars., 4 sept. 1849).
L'affréteur doit indiquer la nature du chai^ement, de telle sorte que le poids puisse en être apprécié par la désignation. Car si celte désignation était telle que le capitaine fût induit en erreur et qu'on lui présentât en chargement des marchandises d'un poids plus lourd, il serait fondé à demander que le fret fût calculé sur la base du poids (Nantes, 11 janv. 1860).
Il est quelquefois stipulé que le fret, au lieu d'être calculé sur la quantité de marchandises embarquées, le sera sur le poids reconnu et délivré au lieu de déchargement. Dans ce cas^ la clause reçoit son exécution de telle sorte que le consignataire n'a pas de fret à payer pour les déchets habituels, ni même pour les diminutions eau-
sées par les avaries (Mars., 22 juin 1857; Bordeaux, 28 janv. 1856). Lorsque cette clause n'a pas été stipulée, le prix du fret est réglé sur la quantité portée au connaissement, à moins que le réceptionnaire ne prouve qu'une erreur ait été commise à l'embarquement.
Lorsque la charte-partie stipule la faculté pour l'affréteur de faire des escales et même de les remonter, à chaîne de payer une augmentation déterminée de fret, l'affréteur n'est pas tenu de payer l'augmentation autant de fois qu'il a remonté d'escales; il ne doit que la somme fixée à titre d'augmentation (Havre, 30 janv. 1865).
Le capitaine étranger qui, dans une charte-partie, déclare non la portée, mais la jauge de son navire, est censé se référer à la jauge calculée suivant les lois de sa nationahté.
La cargaison étant le gage sur lequel le fréteur exerce son privilège pour le paiement du fret, l'affréteur est tenu de charger le navire en quantité suffisante pour garantir le prix du loyer du navire. Cette disposition est d'ailleurs conforme aux principes généraux en matière de louage: «Le locataire, dit l'art. 1752 du Code civil, qui ne garnit pas la maison de meubles suffisants peut être expulsé, à moins qu'il ne donne des sûretés capables de répondre du loyer. » L'affréteur doit donc fournir, en quantité et en poids, assez de marchandises pour assurer le chargement dans les conditions de la charte-partie.
Non-seulement l' obligation de fournir le plein chargement existe contre l'affréteur au profit du fréteur, pour la garantie du fret ; mais l'obligation de recevoir le plein et entier chargement peut être invoquée par l'affréteur contre le fréteur, quand la charte-partie stipule que le navire est loué pour son entière capacité, et que le vide
sera payé comme plein. Dans ce dernier cas, en efltel, c'est l'affréteur qui a intérêt à charger le plus de marchandises possible, et autant que le permettent la capacité et le tonnage du navire.
L'art. 287 du Code de commerce dispose, relativement au plein et entier chargement : « Si le navire est loué en totalité, et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut prendre d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur. — L'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire qu'il a entièremeut affrété. »
Le capitaine qui a frété son navire pour un plein et entier chargement doit prendre toutes les marchandises qui lui sont présentées, pourvu que le poids excessif de ces marchandises par chaque tonneau ne crée pas un danger pour le navire. L'affréteur, de son côté, ne remplit pas son obligation si, devant fournir un chargement en sacs ou autrement de manière à ce que l'arrimage puisse se faire sans vide, il le fait en caisses entre lesquelles les vides ne sont pas comblés; dans ce cas le fret est dû sur le vide aussi bien que sur les quantités chargées; en d'autres termes, il est dû sur tout ce qui aurait pu être chargé et arrimé sur le navire.
Pour être en droit de faire ainsi payer le vide pour plein, le capitaine doit préalablement mettre l'affréteur en demeure de compléter le chargement, et, en cas de refus par l'affréteur, protester à raison du vide, avant la signature des connaissements (Mars., 28 nov. 1851, et 4 mars 1 853). Lorsque l'affréteur a contracté des sousaffrétements avec des chargeurs, et que ceux-ci ne remplissent pas leur obligation quant au plein chargement, c'est à l'affréteur que le capitaine doit adresser la mise en
demeure. A défaut de protestation par le capitaine, quant à la composition vicieuse du chargement, il ne serait pas recevable à réclamer le fret du vide pour plein et deviendrait même responsable des dommages causés au fréteur par sa négligence. Le capitaine serait encore responsable vis-à-vis de l'affréteur, faute par lui de n'avoir pas mis les consignataires de Tafifréteur qui avaient à fournir un chargement de retour, en demeure de le compléter.
L'ordonnance de 1681 portait: «Si le vaisseau est loué en entier et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le maître ne pourra^ sans son consentement, prendre d'autres marchandises^ pour l'achever, ni sans lui tenir compte du fret. » Cependant, d'après l'usage, le capitaine peut compléter le chargement, même à l'insu de l'afiTréteur, mais à charge de lui rendre compte de ce chargement supplémentaire. Ainsi le capitaine ne peut affréter, comme gérant d'affaires de l'affréteur, à un prix inférieur à celui de l'affrètement principal, sous peine de répondre de la différence; et si le prix de l'affrètement est supérieur, l'excédant appartient à l'affréteur.
La condition de plein chargement doit s'interpréter dans un sens raisonnable: si, par exemple, il existe des vides sous les barrages, mais que des marchandises aient été, d'après la convention, chargées sur le pont, il y a lieu de compter le chargement sur le pont comme complétant le vide sous tillac.Mais si, aux termes de la charte partie, le chargement devait être complet tant dans la cale que sur tillac, l'affréteur devrait le fret du vide sur le tillac aussi bien que dans la cale (Mars. , 1 4 juin 1864).
L'opération du pesage qui doit précéder le chargement, afin de vérifier la portée garantie du navire ou de reconnaître le poids chargé, se fait contradictoirement
entre le capitaine et l'affréteur, eux présents ou leurs mandataires. Mais l'affréteur qui s'en rapporte au capitaine, en ce qui concerne la portée effective, ne peut exiger le débarquement de la cargaison, pour vérifier le poids chargé. Il y a plus, il est sans action pour réclamer, en cas de désaccord, relativement à l'insuffisance des qualités de lourd mises à bord, eu égard à la capacité garautie du navire.
L'affréteur est également non recevable à réclamer du chef de déficit dans la capacité de lourd garanti, lorsque la même constatation n'a pas été renouvelée au débarquement. Le capitaine, de son côté, n'est pas fondé à réclamer le fret du vide pour plein, s'il procède au déchargement avant d'avoir fait vérifier l'arrimage et relever les vides existants.
Il y a lieu, pour fixer la quotité du vide, de tenir compte du tassement naturel qui a pu s'opérer pendant la traversée, et de tenir compte aussi de la déclaration du capitaine quant à la portée du navire (Nantes, 1*' aoûl 1825). Cependant nous voyons qu'il a été jugé par le tribunal d'Anvers que le vide devait se calculer sur la portée réelle du navire, et non sur la capacité garantie dans la charte-partie (Anvers, 28 juillet 1863).
D'après l'usage de ilfar^^///^, les frais de constatation du vide sont à la charge de l'armement (Mars., 3 oct. 1825). D'après l'usage de Nantes^ les frais de pesage ou de mesurage des marchandises, au port de destination, sont supportés par le consignataire (Nantes, 21 mai 1864). Cet usage est surtout justifié quand le fret doit être payé suivant le poids des marchandises délivrées ; car les opérations du pesage et du mcsurage sont alors faites dans l'intérêt du consignataire et pour l'exécution de l'engagement dé-
rivant da contrat. Au Havre^ au contraire, le pesage servant à fixer le fret est aux frais du capitaine (Havre, 26 juin 1861). D'après l'usage de Bordeaux, les frais de pesage et de mesurage des marchandises dont le fret est payable par tonneau de 1,000 kilog., sont au compte du fréteur, s'il n'y a convention contraire.
Suivant l'art. 288 du Code de commerce, « L'affréteur qui n'a pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie est tenu de payer le fret en entier, et pour le chargement complet auquel il s'est engagé. — S'il en charge davantage, il paie le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte-partie. — Si cependant l'affréteur, sans avoir rien chargé, rompt le voyage avant le départ, il paiera en indemnité, au capitaine, la moitié du fret convenu par la charte-partie pour la totalité du chargement qu'il devait faire. — Si le navire a reçu une partie de son chargement, et qu'il parte à non-charge, le fret entier sera dû au capitaine. »
Le navire est réputé parti, dans le sens de l'art. 288, dès qu'il est arrimé, qu'il a reçu ses expéditions en douane et qu'il attend la marée pour mettre à la voile.
11 est admis, suivant l'équité, que le vide ne doit être payé comme plein que sous déduction des frais que le nonchargement a pu éviter au navire (Aix, 22 déc. \ 866). Mais le tribunal de Marseille a donné une décision contraire, (12 août 1827).
L'obligation du plein chargement ayant pour objet la garantie du paiement du fret, l'affréteur qui n'a pas fourni un chai^ement complet peut être tenu, sinon de payer la différence, puisque le fret n'est dû qu'en cas d'heureuse arrivée, du moins de fournir une caution équivalente à la quotité du fret non garantie par le chargement. Faute par
l'afifréteur de fournir caution, le fréteur peut faire débarquer, aux frais de l'affréteur, le chargement insuffisant.
Remarquons ici que, l'obligation du plein chai^ment étant personnelle à l'affréteur, le capitaine ne peut réclamer d'indemnité que contre lui, et qu'il serait sans droit pour agir à cet effet contre les destinataires de la cargaison.
Lorsqu'un capitaine qui devait faire un chargement de retour n'a pu l'opérer et qu'il est revenu à vide, par suite du refus ou de la négligence des consignataires qui devaient fournir le chargement, il a droit contre l'affréteur à l'indemnité du vide pour plein, dès qu'il prouve qu'il a mis les consignataires en demeure et fait toutes protestations (Rennes, 30 avril 1863). Il en est ainsi surtout quand il a été stipulé que le capitaine pourrait effectuer son retour immédiatement après l'expiration des jours de surestaries convenus.
Le capitaine est fondé à refuser le chargement, si celui qui lui est présenté diffère par sa nature de celui indiqué dans la charte-partie, bu si le chargeur exige qu'il aille chercher la cargaison dans un autre lieu que celui fixé par le contrat. Si la charte-partie, sans détailler la nature des marchandises composant le chargement, contient seulement la clause « marchandises convenables » , le capitaine peut refuser celles qui compromettraient la sûreté du navire ou qui ne pourraient être chargées après celles déjà embarquées, sans qu'il y ait vice d'arrimage. Dans ces divers cas, il est autorisé à revenir à vide, tout en conservant son recours en indemnité contre l'affréteur.
11 nous reste à traiter le cas oîi des marchandises ont été mises à bord, sans que le chargement ait été déclaré au capitaine, et à son insu. L'art. 292 dispose : « Le capitaine peut faire mettre à terre, dans le lieu du chargement, les
LÉGISLATION FRANÇAISB. 337
marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui ont point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé dans le même lieu pour les marchandises de même nature. »
Quand le voyage est commencé, le capitaine ne peut opérer la mise à terre que sur une décision judiciaire et après sommation infructueuse, faite au propriétaire des marchandises; néanmoins s'il en résulte une surcharge dangereuse, le capitaine peut les déposer dans un port de relâche.
§ 4. — Des fausses déclarations quant au tonnage, à la capacité, à la cote du navire ou à son paTillon.
Les art. 289 et 290 du Code de commerce disposent : c< Le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus grand port qu'il n'est, est tenu des dommages-intérêts envers TafTréteur. » — « N'est réputé y avoir erreur en la déclaration du tonnage d'un navire, si Terreur n'exède un quarantième, ou si la déclaration est conforme au certificat de jauge. 1)
La bonne foi du capitaine ne serait pas une cause suffisante d'excuse; on ne doit considérer que le fait de l'inexactitude qui cause un dommage dont il est dû réparation. Remarquons encore que si l'indemnité est due par suite d'erreur de plus du quarantième, le fréteur doit l'indemnité à raison du nombre de tonneaux déclaré en trop, sans pouvoir bénéficier de la déduction du quarantième.
Il n'y a pas lieu à indemnité si les marchandises peuvent, malgré l'erreur dans la déclaration de port de navire, être expédiées sans qu'il en résulte une surcharge. L'indemnité n'est pas due d'avantage si le tonnage du
navire est plus fort que celui qui a été déclaré ; mais alors
tt
Taffréteur n'a à supporter aucune augmentation de fret à raison de Texédant de tonnage pour lequel il ne doit pas chargement. Enfin Tindemnité ne peut être réclamée si le fréteur s'est simplement engagé, en déclarant la jauge de son navire, à ne charger que ce qu'il peut contenir.
L'affréteur qui a sous-frété le navire avec garantie de tonnage et fait une déclaration exagérée, doit, si le sousaffréteur l'exige, subir le déchargement de ses propres marchandises pour permettre d'y substituer celles du sous-affréteur ; l'aflFréteur supporte, en outre, les frais de surestaries que cette opération nécessite, et même les intérêts des traites dont il a retardé l'émission.
Il faudrait assimiler à la déclaration exagérée de tonnage ou de port, l'engagement qu'aurait pris le capitaine de charger sur le pont des marchandises si encombrantes qu'on ne pourrait les recevoir sans gêner la manoeuvre (xMars.,22mai<863).
L'affréteur doit, pour, conserver son recours contre le fréteur, à raison de l'erreur dans la déclaration du tonnage, faire une protestation régulière à la fin du chargement ; il ne suffirait pas qu'il énonçât sur le connaissement la réduction proportionnelle du fret.
Le fréteur qui, dans la charte-partie, attribuerait à son navire une cote supérieure à celle indiquée par le Bureau-Veritas, causerait à l'affréteur un préjudice résultant de ce que la prime d'assurance de la cargaison s'élève à mesure que le navire sur lequel elle est chargée s'éloigne de la première classe. Cette fausse déclaration justifierait donc l'action en dommages-intérêts de l'affréteur contre le fréteur (Anvers, H avril! 867).
Le capitaine qui déclarerait son navire sous pavillon
français, tandis qu'il serait étranger, répondrait, envers l'affréteur, du surcroît de droits qu'il aurait à payer en douane, par suite de la différence de pavillon (Mars., lOfév. 1858).
6. — Des délais d'ézécation et des effets de rinéxécntion de la charte-partie, soit par le firéteur soit par Tafllrétear.
L'affréteur n'est fondé à réclamer du capitaine des dommages-intérêts, pour cause de retard dans l'exécution du voyage, qu'autant que la charte-partie stipule que le voyage sera accompli dans un délai fixé; il en serait autrement si le retard était dû à la faute du capitaine. Lorsque la durée du voyage a été déterminée, le capitaine peut cependant faire relâche en présence du danger sérieux d'être pris par l'ennemi, alors même qu'il transporterait une cargaison neutre. La nécessité de la relâche, quelqu'en soît le motif, résulte suffisamment du rapport de mer du capitaine.
Si un délai est fixé au capitaine pour se rendre au port de chargement, il ne lui est pas interdit pour cela de faire un voyage intermédiaire dans des conditions qui lui permettent de remplir son obligation au jour fixé. Bien plus, s'il était retardé par fortune de mer dans le voyage intermédiaire, l'affréteur ne serait pas recevable à agir contre lui (Mars. , 14juin 1855; Aix, 12 janv. 1856).
Il est dû des dommages-intérêts par le capitaine qui ne part pas au jour fixé par la charte-^partie, et l'indemnité est due alors même qu'il n'y aurait pas eu de mise en demeure au port de départ ni de protestation avant la délivrance des marchandises au port de destination (Cass., 8 août et 13 nov. 1867). Si la charte-partie ne stipule pas le délai dans lequel le capitaine doit charger et mettre
à la voile, Tindemnité est due en cas de retard sans nécessité; mais les dommages-intérêts ne courent que du jour de la mise en demeure, et seulement si le départ ne suit pas immédiatement cette mise en demeure. L'afflréteur serait même en droit, en cas de prolongation de retard, de se faire autoriser judiciairement à affréter un autre navire, aux frais du capitaine. Le juge fixe ordinairement un délai passé lequel le contrat est résilié et l'affréteur autorisé à charger sur un autre âavire, sans préjudice de tous dommages-intérêts. L'indemnité à laquelle a droit l'affréteur, dans ce cas, consiste dans la différence du ttet et le préjudice résultant du retard. Mais si le premier navire affrété était à voiles, l'affréteur ne peut se faire autoriser à expédier par bateau à vapeur.
Lorsque la charte-partie stipule que le navire sera mis à la disposition de l'affréteur avant une certaine époque fixée, le capitaine doit le faire mettre à quai à la première réquisition de l'affréteur; et s'il y mettait du retard, il perdrait le droit de réclamer les surestaries pour défaut de chargement dans le terme convenu.
Le consignataire ne doit prendre livraison des marchandises, au port de déchargement, qu'après avoir protesté du chef de retard ; il serait déchu de ses droits à cet égard s'il prolestait seulement après la réception; mais la simple remise du connaissement au capitaine ne le rend pas nonrecevable (Mars., 17 juin 1858). Cependant il a été jugé dans un sens équitable que le consignataire conservait ses droits à l'indemnité, même après réception des marchandises, tant qu'il n'avait pas payé le fret stipulé (Aix, 29 mai 1865). Enfin la cour d'Âix a jugé postérieurement que le paiement du fret sans protestation pouvait faire perdre au consignataire le droit de demander aucune ré*
LÉGISLATION FRJlNÇAISK. 341
duction du prix du transport; niais queie droit d'obtenir réparation du retard dommageable lui était toujours conservé (Aix, 28 noY. 1866).
L'indemnité de retard consiste généralement dans une réduction sur le montant du fret stipulé, dans les frais de magasinage et de transport à quai, et aussi dans la réparation du dommage causé par le retard; mais doit-on faire aussi entrer dans le règlement des dommages le préjudice résultant de la baisse qui s'est produite sur les marchandises depuis l'époque fixée pour l'arrivée du navire ? Tandis que la cour d'Âix voit là un dommage dont le fréteur doit la réparation, le tribunal de Marseille y voit une spéculation à laquelle le fréteur doit rester étranger, et refuse à l'affréteur toute indemnité basée sur cette cause de préjudice (Mars., 29 mai 1865). 11 serait impossible d'admettre, comme quelques- uns l'ont prétendu, que le fréteur dût, pour retard fautif, les intérêts du capital que représente la marchandise. Ce n'est pas là, en effet, un dommage qui ait directement le retard pour cause, ni qui puisse avoir étéprévu par les parties (Anvers, 22 fév. 1864). Cependant nous relatons un jugement de Marseille qui accorde, comme l'un des éléments de l'indemnité, les intérêts légaux sur le coût des marchandises (44 juin. 1864).
Le retard causé par l'affréteur dans le chargement donne lieu à des indemnités réglées jour par jour, et qui sont dites surestaries (Voir au paragraphe suivant). Nous avons vu, au paragraphe 111 (p. 336), que le capitaine était en droit, après le délai fixé pour les surestaries, d'effectuer son retour sans chargement et que le chargeur n'en devait pas moins le fret du vide pour plein. Ce que nous avons dit à ce même paragraphe relativement à l'obliga-
3i2 DU CONTRAT D'AFFRÈTEMENT.
tion da plein chargement, se rattache paiement à 1*1nexécntion du contrat d'affrètement.
L'affréteur n'a plus le droit, après que le chargement et l'arrimage sont terminés, et que le capitaine a déjà pris ses expéditions en douane pour le départ, de retenir encore le navire pour charger de nouvelles marchandises, même en payant les surestaries.
Les art. 288 § 3, 293 et 294 du Code de commerce ont trait à l'inexécution du contrat d'affrètement par l'affréteur.
Art. 288 § 3 : « Si cependant l'affréteur, sans avoir rien chargé, rompt le voyage avant le départ, il payera, en indemnité, au capitaine, la moitié du fret convenu par la charte-partie pour la totalité du chargement qu'il devait faire. »
Art. 293 : « Le chargeur qui retire ses marchandises pendant le voyage est tenu de payer le fret en entier et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement : si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est responsable de tous les frais. »
Art. 294 : « Si le navire est arrêté au départ, pendant la route ou au lieu de sa décharge, par le fait de l'affréteur, les frais du retardement sont dus par l'affréteur. — Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, le navire fait son retour sans chargement ou avec un chargement incomplet, le fret entier est dû au capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement. »
L'inexécution de la charte-partie par le chargeur à cueillette est prévue par l'art. 291 qui est ainsi conçu : « Si le naviœ est chargé à cueillette, soit au quintal, au tonneau ou à forfait, le chargeur peut retirer ses mar-
chandises, avant le départ du navire, en payant le demifret. — Il supportera lés frais de charge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, et ceux du retardement. »
La faculté de résilier en retirant les marchandises déjà chargées, à charge de ne payer que le demi-fret, n'est accordée qu'au chargeur à cueillette ; celui qui a affrété de toute autre manière doit la totalité du fret stipulé : cette différence est justifiée par la nature particulière du contrat d'affrètement à cueillette, qui est soumis à la condition que le fréteur trouvera d'autres chai^eurs pour compléter son chargement; tandis que, dans les autres modes d'affrètement, l'engagement est définitif du jour de la convention.
Le demi-fret dont il est question dans les art. 288 § 3 et 291, a le caractère d'une indemnité et non d'un véri* table fret, puisque la rupture du contrat ayant eu lieu avant le départ, le navire n'a gagné aucun fret. Aussi est-il admis que le fréteur ne jouit pas, pour ce demifret, du privilège sur les marchandises que l'art. 307 accorde au fret proprement dit. Il en est autrement du fret dû en entier, lorsque les marchandises sont retirées pendant le voyage : ce fret ayant été gagné par le navire est privilégié, suivant les principes généraux.
L'art. 295 prévoit le cas oii l'inexécution est le fait du capitaine : « Le capitaine est tenu des dommages-inté* rets envers l'affréteur, si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route, ou au lieu de sa décharge. — Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts. »
Cependant le capitaine ne serait point passible de dommages-intérêts, s'il avait arrêté le dépari, parce que le
344 DU CONTRIT D'AFFRÉTEMBITT.
chargeur voulait charger des marchandises autres que celles portées au contrat d'affrétemait, ou qui fussent prohibées ou déclarées contrebande de guerre. En effet, le capitaine est personnellement responsable des saisies et dommages que peut entraîner le fait de la contrebande- Sa responsabilité cesse si l'afifréteur déclarant que son intention n'est pas d'introduire les marchandises en contrebande, a expressément pris les risques à son compte. Mais si le capitaine, dans l'ignorance des r^Iements de douane, avait chargé des marchandises de contrebande et partagé la faute du chargeur, la réparation du dommage causé par la saisie des marchandises serait paiement commune entre eux et supportée par moitié par chacun d'eux (Aix, 22 nov. 1867).
Si le capitame a dû interrompre le voyage, parce que le chargement était trop lourd par rapport au tirant d'eau de son navire, il ne faut, en aucun cas, rendre les affréteurs responsables du chargement excessif; le capitaine seul est en faute, car c'était à lui qu'il appartenait de mieux apprécier le tirant d'eau ^
Mais ces divers cas rentrent surtout dans ceux de responsabilité du capitaine vis-à-vis des chargeurs (Voir suprdy p. 180).
L'inexécution provenant de ce que l'armateur aurait frété le navire, dans l'ignorance d'un premier frétement consenti par le capitaine, et faute par celui-ci d'en avoir avisé larmateur, ou réciproquement, donne lieu à des dommages-intérêts envers l'affréteur. 11 y a encore inexécution donnant droit à indemnité au proOt de l'affréteur dans le fait, par le capitaine, d'avoir refusé de faire ou de compléter son chargement dans plusieurs ports, alors qu'il s'y était engagé par la charle-partie ; les difficultés
de rarrimage ne l'exonéreraient pas à cet égard (Havre, 11 juillet 1864).
Le fréteur qui a manqué à son engagement de charger et qui a laissé partir le navire pour sa destination , peut échapper aux dommages-intérêts en expédiant la marchandise par un autre navire, au fret convenu, et de manière à ce qu'il n'y ait pas de retard. Nous trouvons cet usage admis au Havre et consacré par la jurisprudence belge (Bruxelles, 7 août 1862).
L'inexécution de l'affrètement par le ci^itaîne ouvre, au profit de l'armateur, outre le droit à l'indemnité, celui de se faire autoriser judiciairement à affréter un autre navire pour le transport de ses marchandises; mais ce droit n'appartient pas au chargeur à cueillette qui n'a qu'un recours en dommages-intérêts (Mars., 22 mai 1845).
Il n'y a pas inexécution donnant ouverture h dommages-intérêts, lorsque le capitaine se trouve en présence d'une impossibilité matérielle que les parties pouvaient prévoir : tel est le cas où, par la charte-partie, le capitaine se serait engagé à prendre charge dans un lieu oii son tirant d'eau ne lui permettrait pas d'aborder et où il devrait recourir à des gabares.
Lorsque la résiliation d'une charte-partie a été ordonnée et que par suite les marchandises ont été débarquées, l'affréteur est tenu, pour en obtenir la remise, de restituer préalablement au capitaine les connaissements qui lui ont été remis, signés du capitaine. En effet, les connaissements étant destinés à être adressés aux consignataires pour que ceux-ci puissent exiger la délivrance des marchandises, suivant ce qui y est exprimé, il serait dangereux de laisser aux mains de l'affréteur des titres dont il
346 DU CONTRAT D*AFFBÉTEMENT.
pourrait être fait usage pour exercer des réclamations contre le capitaine. Aussi le juge ordonne-t-il, au cas où l'affréteur aurait déjà expédié les connaissements à son consignalaire, que les marchandises soient consignées jusqu'à la restitution des connaissements. Vainement l'affréteur offrirait caution pour rentrer eu possession de ses marchandises (La Rochelle, 17 oct. 1856; Anvers, 10 mars 1866). Les mesures sont prises aux frais de l'affréteur.
Dans le cas oii la charte* partie stipule l'indemnité qui doit être attribuée pour fait d'inexécution ou de retard, la partie qui réclame le bénéfice de la clause pénale ne peut exiger, en outre, des dommages-intérêts, lors même que l'indemnité ne serait pas réparatrice de tout le préjudice (Havre, 29 avril 1864).
Le capitaine qui doit, en vertu delà charte-partie, prendre un chargement de retour, n'a aucune action contre le représentant de l'affréteur qui déclare ne pouvoir faire qu'un chargement partiel; il ne peut agir que contre l'affréteur, au port de reste. Mais il peut néanmoins exi* ger du représentant de l'affréteur que les connaissements mentionnent la réserve de ses droits; le refus de celui-ci d'accepter ces réserves mettrait à sa charge les surestaries dues par suite du retard (Mars., 15 mars 1842).
Les tribunaux français sont incompétents pour connaître, entre étrangers, de l'inexécution d'une chartepartie faite en pays étranger. Il a été jugé que cette incompétence était justifiée, même lorsque la convention avait été partiellement exécutée en France, ou qu'une somme avait été consignée en France pour garantie de l'exécution (Rouen, 24 avril 1855).
Nous verrons, au paragraphe IX, comment se r^le,
entre TafiFréteur et le sous-affréteur, le recours pour inexécution (Voir i>î/rrf, p. 374).
§ 6. — Des staries et des snrestarles.
Les otaries o\x jours de planche sont les délais accordés à l'affréteur par la loi, l'usage ou la convention, soit pour mettre ses marchandises à quai pour le chargement, soit pour les recevoir au lieu de débarquement.
Les surestaries sont les délais ou jours excédant ceux de planche: ils constituent une prolongation préjudiciable dont il est dû réparation à l'armement, et pour laquelle l'indemnité est acquise par le seul fait du retard sans que le capitaine ait à prouver le dommage.
Les conire-surestaries sont des dommages-intérêts accordés pour la prolongation du retard au-delà des jours de surestaries; le taux de l'indemnité est alors plus considérable que celui des surestaries.
L'art. 274 s'en réfère aux usages locaux pour la fixation du temps de la charge et de la décharge.
l"" Siaries. — Les staries ne commencent à courir que du moment où le navire a obtenu une place convenable à quai, soit pour le chargement, soit pour la délivrance et la réception des marchandises. C'est au capitaine qu'il appartient de prouver qu'il avait rempli cette obligation au jour indiqué. On ne compte pas dans le délai de la starie le temps nécessaire pour amener le navire des bassins jusqu'au quai, lequel temps est estimé à un jour; il faut la mise à quai effective. Si la charte-partie stipule que les staries courront du jour de l'entrée du navire, cette clause s'entend de la mise à quai; et cela, lors même que la charte-partie aurait été passée dans un pays étranger oîi il est d'usage de faire courir les staries du
348 DU CONTRAT D'AFFEÉTSlIBin'.
jour môme de l'entrée du navire : on présome qne les parties ont \oulu suivre, pour la charge ou la décharge, les usages du lieu oii elle s'opère (Havre, 29 oct. 1855).
C'est du lendemain de la mise à quai, et non du jour même que commencent à courir les délais de staries ; et il en est ainsi alors même qu'il est stipulé dans la chartepartie que le chargement ou le déchargement aura lieu dans le plus bref délai possible. Mais il est admis que si le chargement ou le déchargement commence réellement le jour de la mise à quai, ce jour est compté dans le calcul des staries. Cependant le point de départ n'est pas modifié si le destinataire a commencé Iq déchaînement avait la mise à quai (Mars., 7 oct. 1862.)
Il faut, en outre, que le capitaine avise les chai^eurs de l'arrivée du navire; car, faute d'avertissement suffisant, les jours de planche ne pourraient courir contre eux. L'annonce par la voie des journauz est-elle un avertissement suffisant ? Nous trouvons sur ce point deux jugements contradictoires du tribunal de Marseille (Pour l'affirmative : Mars., 1*' oct. 1856 ; pour la négative : 19 fév. 1856.) Mais l'affirmative prévaut, conformément à l'usage.
11 ne suffit pas que le navire soit mis à quai, il faut encore qu'il occupe une place où l'on puisse charger ou décharger utilement. Néanmoins le chargeur ou le destinataire ne pourrait exciper de l'encombrement des quais ni de certaines difficultés qui ne constitueraient pas un obstacle absolu. Si l'aiffréleur s'était réservé le choix de l'emplacement du navire, il ne dépendrait pas de lui de retarder le chargement ou le déchargement, en désignant des places déjà occupées par d'autres navires. Toutefois, lorsque le déchargement ne peut s'opérer qu'au moyen
de la grue, la starie ne court que lorsque le capitaine y a accès*
Le déchargement n'est réputé définitif qu'après vérification par la douane de la cargaison débarquée, et que le capitaine a obtenu décharge de son manifeste d^entrée. Le destinataire qui, par des retards provenant de son fait, empêcherait le capitaine de disposer dé son navire et d'obtenir ses expéditions, devrait les surestaries. Quant au chargement, il devient définitif par la remise des connaissements.
L'usage de la plaée détermine, à défaut de convention, le nombre de jours de planches accordés pour le déchar**gement. Le délai est calculé de jour à jour, si la.convention stipule un certain nombre de jours courants : ainsi lorsqu'il est de dix jours, et qu'il commence le 1^' avril, il doit finir le 10 avril. Mais s'il est calculé diaprés l'usage de la place, il faut déduire les dimanches et les jours fériés. La journée finit à l'heure de la fermeture des bureaux delà douane (Mars., 19 janv. 1831.)
Nous allons indiquer ici, en ce qui concerne le calcul des jours de planche, les usages de nos principales places maritimes.
A Marseille^ les frais de mise à quai de la marchandise sont supportés par le navire. Le délai de déchargement des navires de moins de 100 tonneaux est de 8 jours ouvi^bles, à compter du lendemain de la mise à quai; il est de 15 jours ouvrables, pour les navires d'un tonnage supérieur, sauf par le tribunal à augmenter ou à diminuer ce délai, comme nous le verrons ci-après. Si la chartepartie stipule que les marchandises seront délivrées sous palan, le navire n'étant pas tenu d'être à quai, les jours de staries courent du lendemain de la remise du manifeste.
et les frais de bateaux sont à la charge du réceptionnaire. Dans ce cas particulier, les jours de planche commencent le lendemain de la remise du manifeste, bien que ce soit un jour férié.
A Nantes^ les jours de planche, pour le déchargement sont comptés à partir du jour de la déclaration d'entrée du navire. Il est d'usage que le réceptionnaire des marchandises indique lui-même remplacement que doit occuper le navire, et le capitaine ne peut refuser de s'y rendre, à moins de force majeure. Mais si le capitaine doit attendre que la place désignée soit libre, il a droit à des surestaries.
 Bordeaux^ il n'existe aucun usage fixe, quant aux jours de planche pour le chargement; les parties stipulent tantôt des jours courants, tantôt des jours ouvrables; mais plus généralement les délais s'entendent des jours courants, et il faut une convention spéciale pour qu'ils s'entendent des jours ouvrables (Bord., H janv. 1867).
Au Havre^ les jours de planche ne courent que du jour de la mise à quai effectivement opérée.
Lorsque le capitaine se trouve dans un pays étranger oti il n'existe pas d'autorité régulière qui fixe les jours de planche ou de surestaries, ni qui puisse recevoir ses protestations, il lui suffît, pour conserver son recours, de se faire délivrer par les principaux négociants du pays une attestation des faits (Mars., 28 mai 1857.)
Les délais de staries fixés par la convention peuvent courir du jour de l'arrivée du navire ou de sa mise à quai, du jour du dépôt du manifeste en douane au port de destination, ou du jour de l'obtention du permis de débarquement.
•Nous avons déjà \u plus haut que les délais fixés par la convention s'entendent des jours courants, y compris les dimanches et jours fériés, et non-seulement des jours ouvrables.
Lorsque la charte-partie stipule que l'affréteur chargera le plus tôt possible, cette clause laisse à celui-ci le temps nécessaire pour faire arriver la marchandise au lieu de chargement; mais à défaut de cette stipulation, l'affréteur doit les surestaries, quand le défaut d*arrivée des marchandises occasionne un retard.
L'affréteur a rempli son obligation et le chargement est considéré comme effectué, dès que les marchandises ont été placées le long du bord et qu'elles ont été pesées ou mesurées parle capitaine; celui-ci doit alors signer les connaissements.
Dans le cas où la charte-partie détermine un seul nombre de jours de planche, tant pour la charge au port de départ que pour la décharge au port de destination, et qu'elle stipule que les jours gagnés sur le chargement seront réversibles sur le délai de déchargement, le chargeur ne doit de surestaries que si la totalité des jours employés excède le temps déterminé par la chartepartie. Les surestaries dues au cas où, compensation faite, les délais fixés par la convention ont été dépassés, sont au compte des destinataires, lors même qu'ils n'auraient mis aucun retard de leur côté (Mars. 30 oct. 1854.)
Les staries peuvent être prolongées, lorsque le retard apporté au chargement ou au déchargement provient soit d'une force majeure, soit du fait du capitaine qui perd ainsi son droit à réclamer les surestaries; nous verrons, en outre, en traitant des surestaries, que le capitaine ne peut être indemnisé du retard que s'il a mis l'affréteur ou
352 DU CONTRAT D'AFFRÉTEMBNT.
son correspondant en demeure. Enfin il est de principe que révénement de force majeure qui prolonge les surestaries, n'exonère pas le cliargeur de l'indemnité de surestaries, lorsqu'il est constant que, sans le premier retard, la prolongation résultant de Tévénement fortuit ne se sérail pas produite (Nantes, 9 fév. 1861.)
Le défaut de place oh le débarquement soit possiUe constitue une force majeure suspensive du délai de planche, de telle sorte que le destinataire ne doit point de sures taries pour le retard provenant de ce fait (Mars., 12 oct. 1834; Cass*, 30 janv. 1856.) Cependant un ancien arrêt de la cour d' Aix (23 déc 1 824^) avait décidé qu'en cas de retard par force majeure, les frais de surestaries devaient être répartis par moitié entre le capitaine et le destinataire. Cette jurisprudence n'a pas prévalu.
Si, par force majeure, le déchargement est interrompu, le destinataire ne doit pas non plus de surestaries (Nantes, 16 fév. 1867.)
Le retard causé par le mode vicieux de déchargement, alors qu'il y a évidemment mauvaise volonté du capitaine ou des hommes de l'équipage, n'est point compris dans le délai de staries.
Si, avant l'expiration des staries, le navire est obligé de quitter sa place, et que, par suite, le déchargement soit retardé, le capitaine ne peut réclamer de surestaries des destinataires : le temps pendant lequel le navire a dû changer de place, sur Tordre du capitaine de port, n'est pas utilement compté (Mars., 28 mars 1853; Havre, 26nov. 1861; Nantes, 18 fév. 1865).
La débâcle des glaces, à l'entrée des rivières peut constituer un cas de force majeure empêchant les jours de planche de courir. Ainsi jugé par un arrêt de la cour de
LÉGISLATION FRiNÇMSE. 353
Niantes, du 24 fév* 1864; mais un arrêt de la même cour, du 16 fév. 1867, a mis à la cliiarge du destUiataire les surestaries dues par suite de l'arriTée des glac^s•
I«i'opposition à la délivrance de la cargaison, lorsqu'elle ast affectée comme gage (^'un emprunt à la grosse, ne peut, s'il en résulte des retards dans le déchargement, donner lieu à des surestaries ; car U s'agit là d'un fait du capitaine (Mars., 8 oet. 1656). La grève des portefaix du port est un cas de force majeure qni empêche, tant qu'elle dure, les délais de courir (Havre, 3 juill. 1846).
Dans le cas où le navire ne peut être mis à quai, et qu'il y anécessité imprévue de transborder les marchandises sur des gabares, il y a lieu de tenir compte, dans le calcul des jours de planche, de la perte de temps causée par ce mode de délivrance, et d'augmenter d'autant le délai de staries (Mars., 14 janv. 1842). Enfin il a été jugé que l'état de détérioration de certaines marchandises, notamment leur liquéfaction ou leur ramollissement, non par un vice propre, mais par leur condition naturelle, pouvait occasionner, dans le déchargement, un retai*d ne donnant pas droit à des surestaries (Nantes, 17 fév. 1866).
Il est admis par la jurisprudence que, pour les navires d'un tonnage considérable et supérieur à 600 tonneaux, il y a lieu , si les délais de staries ne sont pas fixés par la convention, d'étendre les délais ordinaires accordés ai];x destinataires par les usages de la place ; le tribunal statue sur l'augmentation du délai.
Remarquons ici qu'il peut exister une différence entre la jauge officielle et le port effectif ou déclaré du navire ; mais, pour l'application^ des différents délais de staries, oo ne doit :consJ4érer que la jauge officielle (Mars., 29marsl86&).
334 DU CONTRAT D*AFFRÉTKMBNT.
Le retard peut être dû à certaines circonstances qui, bien qu'elles puissent quelquefois constituer la force majeure, n'empêchent pas les surestaries de courir. Ainsi l'obtention de la cote du navire en douane ou écor pour le déchargement ne concerne que le destinataire et ne suspend pas de délai de staries. Le destinataire aurait toutefois un recours contre le courtier à qui le retard sellait imputable. Généralement, les conséquences des retards apportés au chargement par les règlements de douane incombent au destinataire. Cependant l'obtention de la cote en douane devant toujours être précédée de la remise par le capitaine de la copie du manifeste, le délai de staries ne courrait pas contre le destinataire, si le capitaine était lui-même en retard de faire la production.
L'insuffisance d'agents douaniers pour la visite des marchandises, les retards causés par les intempéries, le mauvais état ou l'insuffisance des voies de transport ne peuvent davantage faire prolonger le délai de staries. Néanmoins il a été jugé, à T^ard de destinataires de chargement à cueillette, que Fabsence des employés de la douane pouvait constituer une force majeure, interrompant le délai de staries (Mars., 6 déc. 1858).
L'encombrement des quais et même la défense du capitaine de port d'y déposer des marchandises, ne sont pas considérés comme des obstacles de force majeure de nature à interrompre les jours de planche.
Les retards apportés au déchargement par la saisie ou la tierce-consignation ne réduisent pas non plus le délai de staries. La charte-partie stipule quelquefois certains délais de staries et de surestaries pour prendre charge sur divers points convenus, sans comprendre dans le délai de
LÉGISUTION FRANÇAISE. 355
staries le temps employé par le navire pour se rendre d'un point à un autre. On a décidé, dans ce cas, que si le délai de staries est écoulé avant le complet chargement, la durée du trajet fait ensuite par le navire aux points de chargement oii il doit aborder, est comprise dans le délai de surestaries (Mars., 20 mars 1866).
Les règles qui précèdent sont applicables aux bâtiments de cabotage comme à ceux de navigation intérieure. Au grand cabotage, les jours de staries sont généralement, d*après l'usage, de quinze jours pour la charge et d'autant pour la décharge. Dans la navigation intérieure, les jours de planche sont limités à trois; du reste^ les délais sont {presque toujours déterminés par le contrat d afifrétement. Il est important dénoter, en ce qui concerne les surestaries ou les indemnités pour cause de retard, qu'il n'existe aucune solidarité entre les divers réceptionnaires, à moins d'une clause spéciale; chacun des destinataires supporte les surestaries encourues par son fait et faute ; et il doit se présenter pour le déchargement quand son tour arrive, d'après Tordre d'arrimage, suivant que ses marcliandises sont à fond de cale ou superposées. Cependant les destinataires d'un chargement à cueillette ne sont pas tenus de rester constamment le long du bord, le capitaine doit faire prévenir chacun d'eux du moment oîi il peut recevoir ses marchandises. Cette obligation du capitaine n'existe qu'à l'égard de ce mode de chargement. Si le retard devait être attribué au mauvais arrimage et à la confusion des mar-chandises, il ne serait pas dû de surestaries. Toutefois le capitaine conserverait son recours contre l'affréteur qui n'aurait pas fourni les indications nécessaires afin déviter la confusion des marchandises devant être remises à divers destinataires, et l'affréteur devrait les surestaries.
356 DU CONTRAT D'AFFRÉTEMINT.
Dans les cas où il y a faute commune et où le retard est imputable à la fois au destinataire et au capitaine, chacun d^eux participe aux surestaries, dans la mesure de sa responsabilité.
Il en est de même si, sans qu'il y ait faute, le retard doit être attribué à certaines précautions prises dans l'intérêt du navire comme dans celui de la cargaison (Rouen,
17fév. 1865).
L'acheteur d'une cargaison, substitué au réceptionnaire indiqué au connaissement, doit remplir les mêmes obligations que son vendeur, en ce qui concerne la charge et la décharge. Mais doit-il les surestaries au taux fixé par la charte*partie ou à celui qui est fixé par l'usage? La raison de douter vient de ce que l'acheteur est resté étranger à la charte-partie (Mars., 7 fév. 1854; jugement en sens contraire du 7 septembre 1853). On décide encore, par suite du fait que l'acheteur a été étranger à la charte-partie, qu'on ne peut lui opposer la clause qui restreint les délais de staries d'usage. La communication, la remise même de la charte-partie jointe au connaissement ne fait pas obstacle à l'application de ce principe , tant que l'acheteur n'a pas expressément stipulé l'acceptation des conditions de la charte-partie (Mars., 16 juin 1864).
2*^ Surestaries. — Les surestaries, c'est-à-dire les dommages-intérêts encourus pour la durée de la charge ou de la décharge, quand elle excède les jours de planche, ne commencent à courir que du jour de la mise en demeure, signifiée par le capitaine au destinataire, pour que celui-ci ait à prendre livraison de ses marchandises.
Les surestaries ne sont pas dues, s'il n'y a mise en demeure notifiée à la personne du destinataire ou à son domicile; et si le destinataire est inconnu au lieu de destina-
tion, l'exploit de mise en demeure est affiché à la Bourse. Les notaires n'ont pas qualité pour signifier ces mises en.
demeure.
En pays étranger, la protestation est régulièrement faite parle capitaine, m présence du consul; et lorsque l'acte constate suffisamment le point de départ et la fin des su^ restaries, le capitaine est fondé, à son retour en France, à requérir condamnation contre le consignataîre, du cfaref de surestaries. Si, au lieu oti la mise en demeure doit être faite, il n'y a pas d'autorité constituée pour recevoir la protestation, le capitaine conserve ses droits en faisant la mise en demeure par simple lettre adressée an destinataire et transcrite sur son livre de bord (Mars, , 9 avril 1 862).
La mise en demeure ainsi faîte dans la forme authentique fait courir les surestaries, sans que le consignataire pui^e exciper du défaut d'avertissement, mais il n'en résulte pas que la protestation faite dans une autre forme, par simple lettre ou par toutauire acte écrit, ne soit valable dans le cas oii le consignataire aurait consenti à payer les surestaries et dispensé le capitaine de protester dans une autre forme. La correspondance peut faire foi à cet égard; le serment peut aussi être déféré (Cass., 29 avril 1863). Néanmoins ii a été jugé que les constatations du livre de bord, en l'absence de tout autre mode de protestation , ne pouvaient en tenir lieu. En effet, le livre de bord ne fait foi que pour les déclarations qui peuvent engager le capitaine et l'armement ; mais il ne suffit pas pour créer un droit contrôles tiers.
Lorsque le taux de^ sure^rtaries a été fixé par la conven* tion et réglé jour par jour, on admet que le capitaine est dispensé de toute mise en demeure et protestation, pour faire courir les surestaries (Mars., 30 août {830). Les
sureslarîes courent de plein droit à l'expiration du délai fixé par la charte-partie.
Si, après la mise en demeure et la citation en paiement de surestaries, le capitaine est en droit de réclamer des contre-surestaries, c'est-à-dire des dommages plus considérables pour la prolongation du retard après les surestaries, il est tenu de signifier au destinataire une nouvelle mise en demeure, et les dommages-intérêts ne courent que du jour de la protestation.
Les surestaries ne cessent de courir contre le représentant de l'affréteur en retard d'effectuer le chargement, que par la remise des connaissements ; et s'il s'agit d'un déchargement, après la visite de la douane, comme nous l'avons vu plus haut.
Le taux des surestaries est réglé par l'usage et peut être augmenté à raison des circonstances, s'il n'est intei>venu aucune convention qui le détermine; il se règle, pour la décharge» en raison du tonnage du navire, d'après les usages du lieu de la destination (Mars., 20 déc. 1841, et 31 janv. 1842); il est ordinairement de 50 centimes par tonneau de jauge officielle du navire et par jour, pour les navires à voiles, et d'un franc par tonneau de jauge utile et par jour, pour les navires à vapeur (Mars., 3 déc. 1867).
Les contre-surestaries donnent droit à une indemnité d'un quart en sus de celles des surestaries. Lorsqu'il n'y a pas d'usage constant qui en détermine le taux, il est fixé souverainement par le juge.
Le tribunal peut aussi accorder des dommages-intérêts, outre les surestaries, lorsqu'il est établi que le retard a été la cause directe et inmiédiate d'un autre préjudice porté au navire ou au capifame. Tel est le cas où
dans l'impossibilité à cause de remplacement du navire, de décharger à la fois à Tavant et à Tarrière, le retard de Tun des destinataires a amené le retard des autres destinataires, et ainsi donné lieu à des surestaries pour lesquelles le capitaine ne peut gercer aucun recours contre les destinataires qui ne sont pas en faute. Le destinataire, auteur de ce dommage, peut être condamné à une surlocation (Bruxelles, 23 nov. 1863).
Le destinataire contre lequel seraient réclamées des surestaries et qui aurait à opposer une fin de non-recevoir tirée de ce que le capifaine serait lui-même responsable de ce fait pour avoir retardé le débarquement des marchandises, serait-il non-recevable s'il n'avait signifié au capitaine aucune protestation à raison du retard qui serait imputable à celui-ci ? Il a été jugé que le défaut de protestation n'était pas une fin de non-recevoir absolue, tant qu'il n'était pas prouvé que le destinataire avait renoncé à la protestation (Anvers, 7 nov. 1863). Mais le défaut de protestation prive le destinataire de réclamer reconventionnellement aucune indemnité du capitaine (Anvers, 6 sept. 1864). Nous trouvons néanmoins un jugement du tribunal du Havre (25 avril 1865), qui décide que le défaut de protestation du chargeur le rend non-* recevable à exciper du retard que le capitaine aurait mis à charger les marchandises déposées le long du bord.
En principe, le capitaine est déchu du droit de réclamer les surestaries, lorsqu'il signe les connaissements et règle les comptes sans protestation ni réserve (Mars., 19 cet. 1859); quand il donne quittance du fret sans réserve (Mars., 13 fév, 1857), à moins que le tribunal ne soit déjà saisi de la demande en paiement des surestaries ou qu'il n'y ait eu une protestation antérieure, ou bien
360 DU CONTRAT D*AFFRÉTEMIIfT.
enfin que le correspondant de TafiDrétear n'ait reconnu par le connaissement même la durée du chargement.
Le destinataire ne pomrait tirer une fin de non-rece- ▼oir opposable à la réclamation des surestaries, de ce fait que les Tents contraires auraient empêché le départ du navire, et qu'ainsi le préjudice aurait été nul (Mars., 17 mars 184i).
L'affréteur qui a stipulé qu'une prime serait allouée au capitaine, si, par son entremise, il lui procurait des sousaffirétements avantageux, n'est pas fondé, s'il supporte des surestarie», à y faire contribuer le capitaine comme participant à ses bénéfices (Anvers, 29 nov. 1862).
Nous avons déjà vu au paragraphe 111 que le capitaine n'avait pas d'action contre les destinataires et ne pouvait exercer son action que contre l'affréteur, au port de chargement, lorsqu'il n'avait pas été fourni un plein chargement. La raison de refuser également une action au capitaine contre les destinataires, du chef de surestaries & raison de retards au port de chargement, est absolument la même; dans ce dernier cas, elle se fonde, en outre, sur l'impossibilité pour les destinataires, de contester les déclarations du capitaine à cet égard. Été seraitiï autrement si la charte-partie stipulait, pour le capitaine, le drdit de réclamer contre les destinataires les surestaries pour retard au port de chargement, ou si cette clause était portée sur les connaissements ?
Le tribunal du Havre (0 déc. 1864) a admis, dans ce cas particnlier, le droit du capitaine de réclamer des destinaires autres que les correspondants de l'affréteur, les surestaries encourues par le chargeur au port de chargement ; mais la cour de Bordeaux et celle de Bruxelles ( 19 avril 1864) ont refusé au capitaine l'action contre les
LÉGISLATION FRANÇAISE. 3fl
destinaltires, e( mis les surestaries à la charge exclusive de Taffrétèur* Cette jurisprudence se justifie par la disposition de l'art. 294 qui met expressément ces frais à la charge de l'affiréteur. D'un autre côté, donner au capitaine une action contre les destinataires avec recours sur les marchandises, m serait étendre les privilèges établis par l'art. 191 en diehors des cas prévus par la loi. La mention des surestaries dues au port de chargement, porté sdr le connaissement, est une réserve conservant les droits contre l'affréteur ; mais elle ne pput créer un titre contre les destinataires. Même en adoptant la jurispriH dence dn tribunal du Hayre, l'action contre les destinataires ne foit pa» préjudice à l'action personnelle contre l'afi&éteur*
En principe, le eonsignataire est soumis à toutes les conditions portées dans la charte-partie, même en ce qui concerne la fixation des jours de planche; et cela lors même qiie les connaissements ne reproduiraient pas ces condition» : il suffit que les connaissemetats ne contiennent rien de contraire à la charte-partie. Celte règle se fonde sur ce que le eonsignataire est l'ayant droit du chargeur, et que, comme tel, il est soumis aux mêmes obligations (Mars., 9 avril 1862; Havre, 13 janv. 1863). Nous avons VQ plus haut que la situation légale de l'acheteur était différente (p. 356).
§ 7: —^ I«e fret est^ll dû en cas d^nexéentioa par force majeure, de naufrage, de jet à la mer, d'innavlgabiUté, de radoob du navire on de perte des marchaûdises ?
l"" De r inexécution du contrat d affrètement par cause de force majeure. — Nous avons vu, au paragraphe précédent (p. 352), que la force majeure pouvait . inter-
362 DU GONTBAT D'AFFRÈTEMENT.
rompre les délais fixés par l'usage ou la conTention pour la charge et la décharge. Là force majeure peut aussi entraîner la résiliation du contrat d'affrètement ou en modifier les conditions. Les art. 276 à 279, 299 et 300 disposent à cet ^rd :
Art. 276. — « Si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les conventions sont résolues sans dommagesintérêts de part ni d'autre. — Le chargeur est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises. »
Art. 277. — « S'il existe une force majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à dommagesintérêts à raison du retard. Elles subsistent également, et il n'y a lieu à aucune augmentation de fret, si la force majeure arrive pendant le Toyage. »
Art. 278. — « Le chargeur peut, pendant l'arrêt du navire, faire décharger ses marchandises à ses frais, à condition de les recharger ou d'indemniser le capitaine. »
Art. 279. — « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance où il lui sera permis d'aborder. I)
Art. 299. — « S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour. »
Art. 300. — « Si le vaisseau est arrêté dans le cours
de son voyage par Tordre d'une puissance^ il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention, si le navire est affrété au mois ; ni augmentation de fret s'il est loué en voyage. — La nourriture et les loyers de l'équipage, pendant la détention du navire, sont réputés avaries. i>
L'interdiction de commerce avec un pays autre que celui de destination peut offrir certains dangers à raison du voisinage des puissances belligérantes, mais il n'y a pas là une cause de résiliation du contrat d'affrètement. Aussi l'affréteur ne peut suspendre le chargement, ni le capitaine rompre le voyage, sans que l'inexécution donne lieu à indemnité contre l'un au profit de l'autre. Cependant la prudence conseille souvent au capitaine qui s'approche du territoire de l'un des belligérants, de faire relâche pour s'informer du danger qu'il y aurait à continuer le voyage, et l'on ne pourrait voir là un changement de route.
Des hostilités déjà commencées même sans déclaration de guerre, constitueraient une interdiction de commerce entraînant la résolution du contrat d'affrètement. La simple imminence d'une guerre n'équivaudrait pas à l'interdiction de commerce.
Remarquons encore qu'une interdiction conditionnelle ne suffit pas pour la résolution du contrat : il faut une interdiction absolue. En conséquence, le décret qui interdit seulement l'entrée du port de destination aux navires qui auraient touché les ports d'une nation en guerre avec la puissance qui a établi la prohibition, n'est pas une cause de résiliation du contrat d'affrètement.
Il a été jugé qu'un décret prohibant l'exportation de certaines marchandises, et spécialement la sortie des blés
des ports rosses, constituait une interdiction de commerce dans le sens de la loi, lorsque le navire avait été affrété pour le transport de ces marchandises (Mars., l^^'mai 1855; Cass., 1"" mai 1848). Mais si le contrat d'affrètement ne désignait pas cette sorte de marchandises, l'affréteur ayant la faculté de faire un chargement d'une autre nature, le contrat ne serait pas rompu sans indemnité (Aix, 24 fév. 1834).
L'interdiction temporaire des communications avec le lien de destination oii r^nerait une épidémie, pourrait suspendre l'exécution du contrat; mais elle ne le ferait pas annuler (Mars., 17 sept. 1831).
L'arrestation ou la détention d'un navire étranger dans un port français, par mesure de police, et sans que la durée de la détention soit limitée, est considérée comme une interdiction de commerce. 11 en est de même de la défense faite par un agent diplomatique étranger à un capitaine de la nation à laquelle il appartient, de se rendre au port de destination.
. La défense de débarquer des marchandises au port de destination est assimilée à l'interdiction de com-« merce.
Quand il y a simple blocus, le devoir du capitaine est de se rendre au port de refuge le plus proche, et, s'il le peut, d'attendre en rade que les difficultés qui s'opposent au débarquement soient levées ; il requiert même h cet effet Fassistance de son consul. En se dirigeant vers un autre port, le capitaine ne rompt pas le voyage ; mais s'il rencontrait dans cet autre port les mêmes dangers ou les mêmes difficultés de débarquement, il serait autorisé à déchaîner dans un port voisin dépendant d'une autre nationalité, ou même à revenir au port de départ; il est
LÉGISLATION FRANÇidSE. 365
juge à cet égard des intérêts qui lui sont confiés (Havre, 30 mars 1846, Rouen, 27 fév. 1847).
En cas de prise du navire, le fret ne cesse d'être dû qu'autant que la prise est validée et la marchandise perdue sans retour.
La saisie de marchandises prohibées est-elle un cas de force majeure emportant résiliation du contrat d'affrété^ ment sans indemnité? Évidemment non, car l'affréteur qui contrevient aux lois en acceptant un tel chargement est en faute. Aussi décide-t-on que le capitaine a droijt au fret. Mais s'il y avait collusion pour la contrebande entre l'affréteur et l'armateur, celui-ci serait sans recours contre l'affréteur.
Si le dé(>art du navire est empêché par une opposition d'un créancier de l'armateur, et que cette opposition soit jugée faite sans droit, il n'y a pas lieu à résolution du contrat, mais à une simple indemnité pour retard, comme nous l'avons vu sur l'art. 295 (p. 343).
La difficulté pour le capitaine de former l'équipage n'est pas une cause de force majeure entraînant résiliation sans indemnité (Mars., 27 juill. 1854)*
V De la résiliation du contrat d affrètement par le naufrage. — Les art. 302 à 304 du Code de commerce disposent à cet égard :
Art. 302.— « Il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis. — Le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire. »
Art. 303. — « Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou du
366 DU CONTRAT D'AFFEÉTEMENT.
naufrage. — II est payé du fret entier m contribuant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de leur destination. »
Art. 304. -^ « La contribution pour le rachat se fait sur le prix courant des marchandises au lieu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié du navire et du fret. — Les loyers des matelots n'entrent point en contribution. »
Si le fret n'est point dû pour les marchandises perdues par naufrage, il est dû, pour les marchandises sauvées, jusqu'au lieu du naufrage et à proportion de l'avancemeat du voyage. Il est de principe que ce fret ne doit pas contribuer aux frais de sauvetage; mais il a été jugé qu'il y avait lieu de déduire le prix du sauvetage lorsqu'il s'agissait d'un Qaviro abandonné en mer et sauvé avec la cargaison (Mars., 9 juill. 1867).
3^ Le fret est-il dû pour les marchandises jetées à la tnerl — L'art. 301 résout cette question : « Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution. »
Toutefois le capitaine ne peut réclamer aucun fret pour les marchandises chargées sur le pont et par lui jetées à la mer (voir chap. m, p. 181), alors même que le chargement sur le pont aurait été autorisé par la charte-partie et les connaissements (Bord. , 1 0 janv. 1 865) . La jurisprudence admet une exception, lorsque le fret a été fixé en bloc pour toute la cargaison : il n'y a pas lieu, dans ce cas, à diminution sur le fret des marchandises chargées sur le pont et jetées à la mer (Mars., 14 juin 1860; Bord.^ 15 janv. 1865).
Le capitaine qui, dans le jet ordinaire, réclame la contribution des chargeurs, doit prouver la réalité du jet et
Fexistence du chargement. Le rapport de mer qui ne spécifierait pas les marchandises jetées ferait foi, de même que s'il était irrégulier, et l'omission ne pourrait être réparée après le délai légal. La preuve du chargé se fait par les connaissements ou par le manifeste, et la preuve du jet par le rapport de mer et par le livre de bord qui doit être produit à l'appui. L'art. 420 du Gode de commerce dispose : « Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés s'ils sont jetés; ils contribuent, s'ils sont sauvés. »
Le destinataire des marchandises jetées n'est pas tenu de protester contre le capitaine, à l'arrivée du navire; les déchéances prononcées par l'art. 435 du Code de commerce ne sont pas applicables ici.
4^ Le fret est-il dû si le navire est déclaré innavigable ? — Ce cas est prévu par l'art. 297 ainsi conçu : « Le capitaine perd son fret et répond des dommages-intérêts de l'affréteur, si celui-ci prouve que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer. — La preuve est admissible nonobstant et contre les certificats de visite au départ. »
La disposition établie par Tart. 297 autorise-l-elle l'affréteur à exiger, avant de procéder au chargement et sans alléguer l'existence d'un vice propre spécifié ni d'aucune avarie, qu'il soit procédé à une vérification du navire par experts, ou qu'il soit examiné si, en l'état actuel du navire, la cote qui lui a été attribuée par la dernière expertise du Bureau-Veritas doit être maintenue? Il a été jugé que l'affréteur n'avait pas ce droit, et que dans le cas où, par suite de sa persistance à se refuser au chargement avant l'expertise, le navire mettrait à la voile et partirait sur lest sans chargement, l'affréteur n'en de-
vraît pas moins le fret stipulé pour le voyage (Bord., 14 féY.1857; Aix, lôjuill. 1863; et Aiivers,9 janv. 1866).
La découverte d'un vice propre qui rend le navire innavigable ne foit pas prononcer de plein droit la résiliation du contrat d'affrètement ; le tribunal peut accorder au capitaine un certain délai pour l'exécution des r^ara^ tiens; mais le capitaine doit alors une indemnité à Taffré^ teur, ea raison du retard. Cependant le ooqpitaine peut exercer à son tour une action récursoire contre le constructeur du navire, s'il prouve que les r^rations «ont nécessitées par un vice de construction : le constructeur est alors tenu du remboursement de l'indemnité payée par le capitaine à l'affréteur. Lorsqu'il y a lieu de prononcer la résiliation de la charte-partie, par suite de la durée et de l'importance des réparations, l'affréteur est indemnisé par le capitaine du préjudice que lui cause cette résiliation.
Si Tinnavigabilité est déclarée en cours de voyage, le fret dû au navire est calculé non à raison de la distance parcourue, mais à raison de l'avancement du voyage et pour le cas seulement où la cargaison arrive à bon port.
Le capitaine est encore tenu, après déclaration d'innavigabilité en cours de voyage, de noliser un autre navire et d'y transborder les marchandises pour en achever le transport. Le navire transbordeur devient, par une fiction légale, le continuateur du naître innavigable, et il est tenu, vis-à-vis de l'affréteur, des mêmes obligations, comme il jouit des mêmes droits : ainsi il ne peut exiger qu'au port de destination le fret proportionnel qui lui revient; et, s'il périt par naufrage, il ne lui est dû aucun fret.
Le capitaine n'aurait pas le droit de contracter un emprunt à la grosse sur la cargaison pour acquitter le
fret proportionnel, dans le cas où le fret ayant été perçu d'avance, ce paiement serait à sa charge; et s'il contractait un tel emprunt, Tafifréteur aurait un recours, même par privilège, sur le produit du sauvetage, jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle les marchandises seraient engs^es ; Taffréteur aurait le même privilège, s'il avait payé le fret d'avance, pour le recouvrement de la différence entre le fret perçu et le fret proportionnel dû pour le chemin parcouru. L'affréteur exercerait contre les assureurs qui auraient accepté le délaissement les mômes droits que contre le capitaine, sauf aux assureurs à agir à leur tour contre le capitaine qui aurait excédé ses droits en empruntant abusivement.
L'affréteur est tenu, lorsque ses marchandises ont été transbordées comme il vient d'être dit, de supporter l'excédant de fret qui peut être dû si Taffrélement du navire transbordeur a été fait à un taux supérieur au fret du navire transbordé; mais si le fret du nouveau navire est plus avant£^eux, le bénéfice est acquis au capitaine du navire transbordé qui a le droit de réclamer de l'affréteur la totalité du fret convenu, en se chargeant luimême de payer le fret du navire loué pour achever le voyage (Mars., 3 fev. 1866; (Aix, 11 août 1859; Havre, 22 mai 1866; et Nantes, 7 juill. 1866). La jurisprudence parait aujourd'hui fixée sur ce point, après avoir autrefois présenté des divergences. L'attribution de ce bénéfice au capitaine ou. à l'armement ne dispense pas l'affréteur ou ses représentants au port de destination de payer les frais occa^iotinés par le transbordement, notamment ceux de déchargement, de magasinage, de rechargement, et tous autres nécessaires pour l'achèvement du transport des marchandises.
370 DU CONTRAT D'iJFRÉTEMBNT.
Le surcroît de fret dû au navire transbordeur est une charge de la cargaison ; il est dès lors classé comme avarie commune, et il y a lieu de l'augmenter de la commission d'affrètement et des surestaries qui peuvent être dues au navire secondairement nolisé (Bord., 15 oct. 1865).
En cas d'innavigabilité déclarée, le capitaine n'est pas tenu de prévenir les chargeurs de l'affrètement d'un second navire; il pourvoit d'urgence au transbordement (Bord., 15 mai 1866).
5** Le fret est4l dû s il y a nécessité de faire radouber le navire pendant le voyage ? — L'art. 296 du Code de commerce dispose : « Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre ou de payer le fret en entier. — Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capitaine est tenu d'en louer un autre. — Si le capitaine n'a pu louer un autre navire, le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé. »
Le capitaine est tenu de certaines justifications pour jouir du bénéfice de l'art. 296. Ainsi son rapport de mer doit établir que les avaries procèdent de la fortune de mer; la nécessité du radoub doit être attestée par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage; enfin les réparations doivent être autorisées par le juge, et à défaut, par le consul.
Le fret continue à courir pendant la durée des réparations, et il n'y a pas lieu d'appliquer ici par analogie l'art. 300 du Code de commerce. (Voir supra, p. 363). Par suite, si les avaries avaient été causées par un abordage, ce serait à l'affréteur et non au capitaine qu'il appartiendrait d'agir à fin de dommages-intérêts contre le navire abordeur, pour lé préjudice qui lui serait causé comme
LÉGISLATION FRÂNÇMSB. 371
propriétaire de la cargaison; il a été jugé, lorsque le port de relâche où se font les réparations est un port français, que l'aclion de l'affréteur contre le capitaine abordeur est recevable, même si les deux parties sont étrangères (Bord., 16 avril 1867.)
L'affréteur ne devrait aucun fret si le radoub était nécessité par le mauvais état du navire, alors même qu'il en résulterait un simple retard avant le départ ou pendant le voyage (Cass., 9 avril 1833) ; il peut alors résUier le contrat d'affrètement.
On décide de même lorsque le retard nécessité par les réparations peut amener la perte des marchandises ; car il y a vraiment là force majeure. Toutefois le chargeur doit, dans ce cas, payer le fret à proportion du chemin parcouru, en retirant sa marchandise (Cass., 15 mars 1859).
Il y aurait encore une cause de résiliation de l'affrètement dans le fait, par le capitaine, d'envoyer son navire en réparation dans un port éloigné, quand il lui serait facile de faire effectuer les réparations dans on port situé sur sa route (Anvers, 26 mars 1862).
L'art. 296 impose au capitaine le devoir de noliser un autre navire, lorsque le radoub est impossible. On rentre alors dans le cas d'innavigabilité proprement dite, et l'affrètement du navire transbordeur est réglé comme nous venons de le dire plus haut (p. 369).
6' Le fret n'est pas dû s il y a perte des marchandises. — Il s'agit ici du cas où la marchandise a été perdue ou égarée en route. Le fréteur doit indemniser le chargeur de la valeur de sa chose au cours des marchandises de même nature, au temps et au lieu de destination, déduction faite du fret, et non au prix d'achat du lieu d'embar-
quement (Aix, 28nov. 1866; et Mars., 5 mai 1866). Cependant on cite deux jugements antérieurs du tribunal de Marseille, qui ont décidé que la chose perdue devait être évaluée au prix du lieu de chargement (Mars. , 9 mai et 7 juin i865).
Le fréteur répond encore du préjudice causé par la simple erreur dans la délivrance d'un colis, sans pouvoir en faire supporter les suites au réclamateur qui n'est pas en faute (Nantes, 12 juin 1867).
§ 8. — Da règlement da fret des marchandises vendues
pour les besoins da navire.
Nous avons déjà vu, au Chapitre m, les conditions auxquelles le capitaine peut procéder, pendant le voyage, à la vente ou à l'engagement des marchandises (Voir p. 172 et suiv.).
L'art. 298 du Gode de commerce dispose sur cette matière : — « Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles, radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur au prix que le reste ou autre pareille marchandise de même qualité sera vendu au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port. Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant également le fret porté aux connaissements. — Sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux propriétaires de navire par l'art. 216, § 2. — Lorsque de l'exercice de ce droit résultera une perte pour ceux dont les marchandises auront été vendues ou mises en gage, elle sera répartie au marc le franc sur la valeur de ces marchandises et de toutes celles qui sont arrivées à leur
destination, ou qui ont été sauvées du naufrage postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage. »
Ainsi le capitaine, en présence de réparations qui atteindrsdent un taux excessif, et après avoir fait constater par Tautorité consulaire cette circonstance ainsi que l'impossibilité de contracter un emprunt à la grosse, peut, au port de relâche, faire abai^ don et vendre publiquement le navire; iJ peut encore, si le produit de cette vente ne suffit pas* pour couvrir les frais de relâche, vendre une partie du chargement. Quand les marchandises sont ainsi ven dues dans l'intérêt commun du navire et delà cargaison, le capitaine a droit au fret entier, sauf sa participation à la contribution.
Si les marchandises sont vendues en cours de voyage parce qu'elles sont déjà avariées et pour éviter une perte plus considérable, y a-t-il lieu de faire supporter au chargeur le fret entier , ou le fret n'est-il dû qu'en proportion de la distance parcourue ? Disons d'abord qu'il y a là un devoir pour le capitaine, mais qu'il ne peut opérer la vente qu'après en avoir fait constater la nécessité dans l'intérêt même du chargeur. Sur la question du fret, la jurisprudence décide que le fret entier est dû (Havre, 19 juin 1855; Aix, H août 1859) ; mais les tribunaux se sont divisés sur le point de savoir si le fret entier était dû, même au cas où l'avarie fortuite était reconnue à la suite du déchargement forcé du navire (Pour l'affirmative: Bord., 30 nov. 1848; pour la négative: Rennes, 30 juin. , 1841; Cass., 2 mai 1843). Les partisans du premier système se fondent sur ce que le capitaine, en faisant procéder à la vente publique des marchandises avariées, dans rintérêt évident du chargeur, fait un acte de bonne
administration qui tournerait contre lui, s'il subissait une réduction du fret.
Dans le cas où le capitaine, après avoir vendu une partie de la cargaison avariée, l'a remplacée par une ^^e quantité de marchandises, de manière à compléter son chargement, le fret n'est pas dû par le chargeur sur les marchandises vendues au lieu de relâche, et il ne doit pour celles achetées en remplacement et conduites au port de destination, que le fret stipulé par la charte-partie. Cependant le chargeur doit indemniser le capitaine du temps employé à charger les marchandises achetées en remplacement, à moins que ce chargement n'ait eu lieu pendant une relâche nécessitée par des réparations (Havre, 29 août 1864).
Non-seulement aucun fret ne serait dû parle chargeur, mais le contrat d'affrètement serait même résilié, si le capitaine avait fait vendre le chargement pendant le voyage, sans nécessité justifiée ; et le chargeur aurait droit à la valeur des marchandises au lieu du chargement et, en outre, h la restitution des frais faits pour le chargement (Havre, 25 avril! 855).
§ 0. — Des droits et obligations de raffirétenr en totalité, en tant que substitaé à rarmatenr, et da sons-al&rétement.
r Des droits et obligations de F affréteur en totalité^ en . tant que substitué à F armateur. — Nous avons déjà vu que l'affréteur en totalité pouvait être substitué à l'armateur, en vertu d'une clause spéciale de la charte-partie, et avoir même le choix du capitaine, de telle sorte qu'il devenait luimême en quelque sorte un véritable armateur, et qu'il était tenu des obligations de celui- ci vis-à-vis des tiers. L'affréteur ^en totalité, qui choisit le capitaine et les gens de l'équipage
répond des suites de Fabordage et généralement de tous faits causés par la faute du capitaine ou d'un homme du bord; il échapperait à cette responsabilité, s'il n'avait pas le choix de l'équipage, bien qu'il dût payer les loyers des matelots (Mars., 2 mai 1865).
La charte-partie stipule aussi quelquefois que l'armateur ne sera tenu que du gros entretien, c'est-à-dire de celui concernant la coque, le gréement et les réparations aux machines ; l'affréteur reste alors tenu de l'entretien ordinaire, c'est-à-dire de celui qui peut être assimilé aux réparations locatiyes (Aix, 8 fév. 1851).
L'affréteur en totalité n'aurait pas le droit de désarmer le navire, ni de congédier le capitaine ou de licencier l'équipage, si la charte-partie ne l'y autorisait. En effet, l'inaction du navire peut souvent lui nuire plus que la navigation. Il n'aurait pas non plus le droit de changer la destination du navire, de l'employer, par exemple, au transport dé marchandises, s'il l'avait loué pourla pêche. Les avaries survenues par suite de ce changement de destination seraient à la charge de l'affréteur.
Quel est celui de l'armateur ou de l'affréteur en totalité qui doit, dans le silence de la charte-partie, supporter les frais d'entretien d'un chirurgien à bord? Le décret du 19 octobre 1864 impose en effet l'obligation à tout navire qui embarque cent personnes ou plus, marins ou passagers, d'entretenir un chirurgien à bord. Les décrets des 2 juillet 1853 et 9 mars 186i avaient introduit un règlement différent : tout navire ayant un équipage de plus de trente hommes devait avoir à bord un chirurgien aux frais de l'armateur; et si le navire embarquait jusqu'à cent émigrants, l'affréteur était tenu d'en entretenir un autre. La modification introduite par le décret de 1844 a
laissé entière la question de savoir si l'entretien du chirurgien unique aujourd'hui exigé tant pour l'équipage que pour les passagers atteignant un effeotif de cent per^ sonnes, était une charge de l'armateur ou de l'affirétour. On est d'accord pour résoudre 1$ question à Faide d'une distinction rationnelle et équitable* Si l'équipage comprend plus de trente matelots, il n'y a pas de doute que l'entretien du chirui^ien n'incombe, à l'armateur ; mais si l'effectif de l'équipage est moindre, il serait difficile d'imposer cette charge à l'armateur. — En effet, l'affréteur pourrait arbitraireqient en embarquant un nombre de passagers inférieur ou supérieure cent, faire peser ou non sur l'armateur une obligation que celui-ci n'avait pas prévue et qu'il aurait pu ne pas consentir. Dans ce cas, c'^ donc à l'affréteur qui recueille les bénéfices des passages h en supporter les charges corrélatives (Bord., 23 avril 1866).
L'affréteur en totalité peut se libérer, par l'abandon du navire et du fret, des engagements dont il est responsable, comme le ferait l'armateur lui-même > Nous renvoyons à ce que nous avons dit au chapitre u (p. 53 et 54), sur la responsabilité de l'affréteur en totaUté, quand il contracte pour les besoins du navire.
2** Du sous-af/réiement. — La faculté, pour l'affréteur, de sous-fréter le navire n'était pas reconnue par Tanci^i droit; mais çUe est admise aujourd'hui, en l'absence d'aucun texte de loi qui l'interdise ; elle répond d'ailleurs à un besoin universel.
L'affréteur principal subroge le sous-affréteur avec lequel il contracte dans ses droits et obligations vis-à-vis de l'armement. Ainsi le sous-affréteur peut, comme l'affréteur, bénéficier de l'art. 288 § 3 et ne payer que la moitié du fret.
s'il ne fait aucun chai^ement en exécution de son contrat. D'un autre côté, l'affréteur ne répond pas, vis-à-vis de l'armement, du défaut de chargement ou du chargement incomplet par le sous-affréteur. Mais il est tenu, lorsqu'il fait Ini-mème une partie du chargement, de laisser à son sousaffréteur tout remplacement qui lui a été promis et de lui permettre de charger toute la quantité de marchandises, en poids et en mesure, pour le transport de laquelle il a cédé ses droits, de telle sorte que s*il ne livrait au sous-affréteur qu'un emplacement insuffisant, celui-ci pourrait exiger le débarquement des marchandises qui occuperaient la place à lui cédée(Voir suprà^ § IV, p. 338).
Par cela même que l'affréteur en totalité cède ses droits au sous-affréteur, celui-ci a une action directe contre l'armateur, à raison de tous dommages provenant du fait du capitaine ou des retards éprouvés par l'expédition; cependant il agirait contre l'affréteur qui aurait le choix du capitaine et la direction du navire, parce que l'affréteur deviendrait alors un véritable armateur.
Il y a néanmoins un cas dans lequel le sous-affréteur ne pourrait agir que contre l'affréteur en totalité et non contre l'armateur, c'est lorsque l'affréteur a traité avec différents sous-affréteurs pour le transport des marchandises qui ne peuvent être chaiigées en même temps sans que les unes altèrent les autres par le contact. En effet, il s'agit là d'une obligation contractée personnellement par l'affréteur, à laquelle l'armateur est resté étranger et dont il ne saurait répondre (Havre, 25 mars 1867). L'affréteur répondrait même seul, sans recours de l'armateur contre le sous-affréteur, des détériorations que ces marchandises auraient pu causer au navire en s'altérant ou en se corrompant (Mars., 9 juin 1824). En vertu du même prin-
cipe, on refuse toute action à Tarmateur contre le sousaffréteur, à raison des indemnités qui peuvent être dues par l'affréteur à l'armement pour inexécution d'engagements auxquels le sous-affréteur a été étranger.
Le capitaine est tenu de signer les connaissements qui lui sont présentés parle sous*affréteur au même titre que ceux de l'affréteur ; et il ne peut s'y refuser en se fondant sur ce que le prix peu élevé du sous-affrétement ne couvrirait pas le montant du fret dû par l'affréteur principal et le priverait ainsi de garantie ; nous verrons, en effet, ci-après, quels sont, dans ce cas, les droits de l'armement contre l'affréteur. Lorsque le fret produit par les sousaffrétements ne couvre pas le fret principal dû par l'affréteur à l'armateur, l'affréteur doit la différence, et cette différence peut être exigée de lui avant le départ du navire ; elle peut aussi être acquittée au port de destination par le correspondant de l'affréteur : dans ce cas, le capitaine encaisse le fret dû par les consignataires de chacun des sous-affréteurs, tel qu'il est fixé par le connaissement, et réclame la différence du correspondant de l'affréteur. Quelquefois même le correspondant encaisse lui-même les frets résultant des connaissements, et doit alors compte au capitaine de tout le fret principal.
Si le capitaine n'a signé de connaissements qu'à l'affréteur et non aux sous-affréteurs, il est en droit de refuser la délivrance des marchandises aux consignataires dessous-affréteurs, porteurs de connaissements signés seulement de l'affréteur, lorsque le fret résultant des connaissements ne couvre pas le fret principal (Mars*, 3 sept. 1863).
Le capitaine a toujours le droit d'exiger que l'affréteur lui garantisse à destination par une caution ou qu'il
XÉGISLATION FRANÇAISE. 379
lui paie avant le <iépart, la différence entre le fret porté aux connaissements et celui fixé par la charte-partie (Bord., 6 juin 1864).
L'affréteur ne pouvant céder au sous-affréteur plus de droits quiln'en tient lui-même de la charte-partie, les conventions particulières, dérogeant à la charte-partie, qui peuvent être intervenues entre l'affréteur et son sousaffréteur, sont non avenues à Tégard du capitaine, et celui-ci ne saurait être rendu responsable de l'inexécution de ces conventions (Anvers, 14 fév. 1863).
§ 10. — Des obllgatlons da fréteur vis-à-vis des chargeurs.
Nous avons déjà traité des droits et obligations de l'armateur vis-à-vis des chargeurs (Voir pages 74 à 76), de la responsabilité du capitaine à Tégard du chargement (pag. 180 et suiv.), de la responsabilité du capitaine quant à Tarrimage (p. 182), du recours des chargeurs contre le capitaine responsable (pages 188 et suiv.) ; nous avons vu, dans les paragraphes qui précèdent, les dispositions relatives à la mise en possession du navire affrété ; nous ver^ rons, au chapitre suivant, les droits et obligations soit du fréteur ou du capitaine, soit des chargeurs ou de leurs consignataires, résultant du connaissement; enfin, au chap. X, § 3 de la troisième Partie, sur les assurances, nous examinerons particulièrement les constatations d'avaries et les formes de la protestation, lors de la réception des marchandises.
Lorsque des marchandises passent entre les mains de plusieurs commissionnaires de transport avant d'arriver à destination, la responsabilité, au cas où des avaries sur* viennent, se règle entre les commissionnaires vis-à-vis les uns des autres suivant les mêmes principes qu'en droit
commercial terrestre (Voir !•* ydame : De PExpéditiany p. 384).
La stipulation de non-garantie de la perte n'affranchit pas le commissionnaire de transport par terre ou par eau de fournir une voiture en bon étal de service ou un navire en bon état de navigation. Aussi le fréteur répond- il envers le chargeur des avaries survenues aux marchandises par le vice propre du navire.
La stipulation de la charte-partie ou le connaissement de « fret en tout » s^entend du fret payable au chiffre fixé, sans commission ni chapeau ; mais les frais de remorquage» de pilotage et tous autres frais de navigation ne laissent pas néanmoins d^être au compte de l'affréteur ou de son consignataire (Nantes, 24 fév. 1864).
Par dérogation à cette règle générale, l'usage de Nantes, sanctionné par la chambre de commerce, veut, à moins de convention contraire, que le remorquage du navire en Loire, de Nantes à Saint-Nazaire, soit supporté pour un tiers par le fréteur et pour deux tiers par l'affréteur.
§ 11. — Ba paiement du firet, et des effets du refus da.destinataire de racqaitter contre la déUvrance des marchandises.
V De rencaissement du fret. — Le capitaine qui exerce tous les droits de l'armement pendant le voyage, a le mandat spécial d'encaisser le fret et de payer les dettes privilégiées sur le fret, sauf à rendre ses comptes à larmateur à la fin du voyage.
Le fret ne peut être saisi-arrêté entre les mains du capitaine que pour une dette privilégiée, mais jamais pour une dette étrangère au navire (Aix, 19 déc. 1866). En cas de faillite de l'affréteur, le capitaine réclame le fret des con-
LÉGISLATION FRANÇAISE. 38i
signataires ou réceptionnaires des marchandises, nonobstant toute opposition de l'affréteur ou de ses syndics (Bord., 23 déc. 1842; et Mars., 46 nov. 1854). Mais si c'est le réceptionnaire qui tombe en faillite, on applique les dispositions des art. 307 et 30ftdu Codede commerce, qui sont ainsi conçus :
Art. 307, — «Jje capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant quinzaine après leur délivrance, si elles n*ont passé en des mains tierces. »
Art. 308. — « En cas de faillite des chargeurs ou réclamateurs avant l'expiration xlq la quinzaine^ le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues. »
Toutefois le privilège pour le paiement du fret ne pourrait plus être exercé, même avant le délai de quinzaine, si la marchandise n'existait plus en nature ou qu'on ne pût reconnaître son identité (Aix, 10 mars 1866).
L'armateur peut se réserver le fret, le droit d'encaisser par lui-même ou par ses représentants ; mais le fret qu'il a ainsi perçu n'est qu'un dépôt entre ses mains jusqu'au jour du règlement définitif des comptes. Ainsi, il ne pourrait compenser le fret avec ce qui lui serait dû par l'armement, ni se rappliquer de préférence aux autres créanciers du navire. Du reste, nous avons déjà vu que l'abandon même du navire et du fret comprenait le. fret dont l'armateur pouvait être dépositaire (yoir p. 65).
Le destinataire ou consignataire des marchandises a le droit de suspendre le paiement du fret pendant vingtquatre heures après le débarquement, afin de vérifier l'état des marchanidises, et de protester, s'il y a Jlieu,pour déficit ou avaries. D'après l'usage de Marseille, il a, en
382 DU CONTRAT D'AFFRÉTEMKÎIT.
oatre, un délai d^an joar pour vérifier le compte du fret sur le coooaissement.
2* En quelle monnaie le fret esi-il payable? — Le fret est payable dans la monuaie indiquée an connaissement. Lorsqu'il y a lieu à conversion, la di£Férence du change, ou celle de For à l'argent, doit être, s'il y a boni, restituée à Taffiréteur, et s'il y a surcroît, remboursée par lui (Mars., 8 avril 1829).
Lorsque le fret a été stipulé payable en une monnaie déterminée et que des avances sur fret ont été faites dans cette monnaie au port de charge, le capitaine a droit au surcroît, au cours du port de destination. L'affréteur, de son côté, ne peut déduire la différence de change, résultant de ce qu'il a remboursé les avances de ses correspondants à un cours supérieur (Anvers, 7 nov. 1863).
Lorsque le fret est payable à destination, et que la charte-partie ne règle pas expressément le taux du change, le capitaine peut, d'après les usages, exiger le paiement suivant le cours du pays, au jour du règlement (Bord., 23 août 1867).
Si le fret a été stipulé payable en une monnaie qui ne se trouve pas au lieu de destination, il y a simplement lieu à conversion de cette monnaie, d'après son cours au lieu de reste, si ce lieu est aussi celui convenu pour le paiement du fret; et si le capitaine perçoit son fret par une conversion plus avantageuse que celle du cours au lieu de reste, il doit restituer le surcroît à l'affréteur (Mars., 8 avril 1829).
3* Des effets du paiement ou du refus de paiement du fret lors de la délivrance des marchandises. — Cette matière est réglée parles art. 305, 306et 309 du Code de commerce.
Art. 305. — « Si le consignataire refuse de recevoir
les marchandises, le capitaine peut, par autorité de justice, en faire vendre pour le paiement de son fret, et faire ordonner le dépôt du surplus. — S'il y a insuffisance, il conserve son recours contre le chargeur. »
Art. 306. — « Le capitaine ne peut retenir les mar chandises dans son navire faute de paiement de son fret. — Il peut, dans le temps de la décharge, demander le dépôt en mains tierces jusqu'au paiement de son fret.»
Art. 309. — « En aucun cas, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret. »
Les dispositions des art. 305 et 306 se justifient par la conservation du privilège pour le paiement du fret. Nous avons déjà indiqué plus haut (Voir p. 378) les garanties que peut exiger le capitaine, lorsque le fret produit par les sous-affrétements et dû parles destinataires est inférieur à celui stipulé par l'affréteur. Le capitaine n'est tenu de signer les connaissements de sous-afTrétement fixant un fret différentiel qu'avec la clause : « Conformément et sans préjudice de la charte-partie »> ; il exerce alors son recours contre l'affréteur personnellement pour la différence.
Le fret est réglé conformément au connaissement qui fait loi entre le capitaine et le destinataire des marchandises, à moins qu'il ne contienne une clause par laquelle il se réfère aux conditions énoncées dans la charte-partie. Nous examinerons, au chapitre suivant, comment s'exécute le contrat, quand le connaissement déroge à la chartepartie. Mais on admet généralement ce principe que le connaissement forme la base du règlement des droits entre le capitaine et le consignalaire, attendu que les conditions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes, et que le consignataire ne peut être lié par la charte-partie à laquelle il est resté étranger.
Toutefois le règlement du fret s*opère suiYant un priocipe di£FéreDt lorsque le consignttaire étant le représentant de ra£fréteur, et celui-rci devant, en définitive, faire le dépôt du montant du fret entre les mains de son consignataire, le capitaine accepte de signer les connaissements, en indiquant un chi£Fre quelconque, purement nominal, comme montant du fret. Dans cette situation, le capitaine sait que le représentant de Taffréteur acquittera le fret s'il a en mains somme suffisante^ après s'être préalablement couvert de ses avances ou des traites par lui acceptées, et qu'il aura seulement un recours contre l'affréteur pour la différence. 11 en résulte que Je capitaine est primé, sur les sommes que le consignataire a entre les mains pour acquitter le fret, par les avances que celui-ci a pu faire (Mars., 3 avril 1867). Le chargement ne garantit le fret que jusqu'à concurrence de celui qui a été réellement stipulé.
Si le capitaine, au lieu d'exiger le montant du fret au moment de la délivrance, faisait cette délivrance en accordant un crédit au réceptionnaire, par exemple, en recevant de lui un mandat pour solde du fret, il y aurait, par le fait de cette novatîon, perte du privilège sur les marchandises pour garantie du paiement du fret; et de plus, le capitaine ne pourrait plus, à défaut de paiement du mandat à l'échéance par le réceptionnaire, exercer de recours contre l'affréteur (Mars., 24 juilL 1867).
La réception de la marchandise et le paiement du fret par le consignataire, sans protestation en cas d'avaries, éteint toute action contre le capitaine, comme nous l'avons déjà vu ; mais cette fin de non-recevoir ne couvrirait pas le capitaine toujours responsable du dol ou de la faute personnelle.
Le destinataire a le droit de vérifier l'état de la marchandise avant le paiement da fret ; et que l'expertise soit provoquée par le destinaire ou par le capitaine, il n'est pas indispensable qu'elle ait lieu contradictoirement entre les deux parties. Le destinataire peut^ après constatation des avaries, se faire délivrer la marchandise saine, à charge de fournir caution pour le paiement du fret après règlement des indemnités, et faire ordonner le séquestre des marchandises avariées. Toutefois le tribunal saisi de la demande peut ne pas ordonner le séquestre : s'il y avait nécessité de vendre la marchandise avariée pour prévenir une perte totale, ou. si, par suite de l'encombrement des entrepôts, il était difficile de trouver un lieu dé dépôt, le tribunal pourrait ordonner la vente des marchandises avariées, pour le compte de qui il appartiendrait ; enfin il peut ordonner que le produit en soit employé au paiement de traites, et l'excédant déposé à la caisse des consignations.
Les déchéances légales pour défaut de vérification des marchandises avariées et de protestation ne sont pas ap* plicables au réceptionnaire acheteur de ces marchandises: ^eurs droits et obligations réciproques sont réglés conformément aux dispositions qui régissent le contrat de vente (Bruxelles, 8 mai et 5 août 1867). Mais on cite un arrêt contraire d'Anvers (6fév. 1866).
Le capitaine, de son côté, est en droit, en recevant le fret, de faire des réserves pour la contribution aux avaries communes incombant à la marchandise délivrée, alors même qu'il aurait déjà protesté antérieurement du chef de ces avaries.
Lorsqu'il y a refus du consignatairedu recevoir les marchandises, le capitaine est autorisé à en requérir du trias
hunal la vente judiciaire pour se faire payer du fret, et l'excédant du produit de la vente est déposé à la caisse des consignations. En cas d'insuffisance du prix, le capitaine a un recours contre le chargeur pour la di£Férence. Mais, en aucun cas, il ne peut retenir les marchandises dans son navire, faute de paiement du fret ; il peut seulement, dans le temps de la décharge, aux termes de l'art. 306, demander le dépôt en mains tierces jusqu'au paiement du fret ; il a, en conséquence, le droit de suspendre le déchargement pour remplir ces formalités ; un délai de vingt-quatre heures lui est généralement accordé à cet effet (Anvers, 3 mai 1862). Le refus du consignataire de recevoir la marchandise et d'acquitter le fret ouvre, en tout cas, au capitaine un recours contre le chargeur. Le capitaine peut même, sans attendre l'expiration des staries, revenir au port de départ et se faire payer le fret stipulé (Mars., 16 mars 1864).
En pays étranger, la vente des marchandises par suite du refus du paiement du fret est ordonnée par le consul, nonobstant tout autre usage local (Bord., 10mai*s 1857), Le capitaine qui vendrait à l'amiable et non par licitation judiciaire, perdrait son recours contre l'affréteur, en cas d'insuffisance du prix de vente ; il ne serait pas admis à prouver qu'en opérant ainsi, il aurait agi au mieux des intérêts du chargeur (Cass,, 29 mars 1854).
Le consignataire qui, abusivement et sans droit, retarde le départ du navire par son refus de recevoir les marchandises et d'acquitter le fret, doit en indemniser le capitaine. L'indemnité se règle par chaque jour de retard et suivant les usages de la place, en raison de la portée du navire et de l'importance de son équipage (Mars., !•' août 1833). Les intérêts du fret courent, en outre, du jour du
LÉGISUTION FRANÇAISE. 387
débarquement, et non pas seulement du jour de la demande en justice (Havre, 6 sept. 1836; Mars., 31 janv. 1845).
4" Le chargeur peut-il se libérer du fret par V abandon ? — On ne saurait contester le droit du chargeur de se libérer, par l'abandon de ses marchandises, des obligations contractées par le capitaine, en cours de voyage, tant dans rintérêt du navire que dans celui de la cargaison. Il ne s'agit pas là, sans doute, d'une diminution du prix du fret, ni d'un moyen de se soustraire au recours du capitaine, dans le cas où la marchandise vendue au lieu de destination pour acquitter le fret ne produirait pas un prix suffisant ; car la loi dit expressément que le chargeur ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix, sauf le cas spécifié par Tart. 310 que nous commenterons plus bas. Mais nous voulons parler ici du droit, pour le chargeur^ de s'affranchir du paiement d'un emprunt souscrit pour les besoins de l'expédition et à la garantie duquel la marchandise est affectée. On décide que le chargeur se libère valablement par l'abandon de de sa chose affectée, attendu que le prêteur n'a eu en vue qu'une garantie réelle sur cette chose, et non un droit personnel contre son propriétaire. Cependant le chargeur serait admis à critiquer l'engagement même de sa marchandise, si elle était grevée de charges plus fortes que la valeur du gage, et il serait alors libéré virtuellement, sans être obligé de signifier un acte d'abandon. Le prêteur, de son côté, qui aurait imprudemment exagéré la valeur de son gage, n'aurait pas môme de recours, pour se couvrir de sa perte, contre le capitaine (Rouen, i5oct.
La faculté, pour le chargeur, de se libérer par Taban-
don est aujourd'hui unanimement sanctionnée par la jurisprudence aussi bien que par les auteurs; on ne cite qu'un arrêt contraire (Rouen, 19 avril 1861).
Que déciderait-on, quant au fret, si, en cours de voyage, la chose venait à périr par son vice propre? Le fret n'en serait pas moins dû, et ce serait là le cas d'appliquer Tart. 307 qui n'autorise le chargeur, en aucune circonstance, à demander la réduction du prix du fret.
Les nécessités du commerce ont fait admettre une exception aux principes généraux, à l'égard des liquides. L'art. 310 dispose : « Le chargeur ne peut abandonner pour le fret des marchandises diminuées de prix, ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit. — Si toutefois des futailles contenant vin, huile, miel et autres liquides, ont tellement coulé qu'elles soient vides ou presque vides, lesdites futailles pourront être abandonnées pour le fret. »
Cette exception se justifie par le fait que le capitaine ayant accepté les futailles en chargement comme étant en bon conditionnement, on doit voir dans le coulage non le résultat d'un vice propre, mais celui de circonstances fortuites, généralement de l'agitation de la mer, et, en tout cas, prévues par le capitaine aussi bien que par le chargeur, de telle sorte que tous deux sont censés, en vertu de la loi, avoir consenti à s'associer à la perte. 11 en serait autrement, et le capitaine ne participerait pas à la perte résultant du coulage, s'il avait formellement protesté, lors du chargement, contre le mauvais conditionnement ou l'état de vétusté des futailles.
11 importe de ne pas confondre la perte par le coulage avec la détérioration provenant du vice propre ; car il n'est
pas douteux, dans ce dernier cas, que le fret serait dû suiyant les principes généraux.
Lart. 310 n'est pas limitatif , en ce sens qu'il s'applique à tous liquides et plus généralement à toute matière susceptible de coulage, de fusion et d'évaporation.
Les parties peuvent déroger à Fart. 310, en stipulant la franchise de coulage. Nour reviendrons, du reste, sur les nombreuses questions que soulève le coulage des liquides, dans la partie des Assurances (Voir m/rd, 3® partie, chap. Vil ret 3% Des franchises).
L'abandon des futailles peut être fait partiellement, c'est-à-dire seulement pour celles qui se trouvent vides, et le fret proportionnel reste dû pour les autres dont il est fait délivrance. Quelques auteurs ont invoqué des raisons de droit pour combattre la théorie de l'abandon partiel; mais l'usage, appuyé de la jurisprudence, a prévalu.
L'abandon doit-il être déclaré non recevable, s'il n'y a pas eu d'acte de protestation du réceptionnaire? On admet que l'acte de protestation n'est pas absolument nécessaire ; mais l'absence de protêt laisse à la charge du réceptionnaire une preuve quelquefois difficile.
§ 12. — A cpieUes conditioiiB les avances sur fret sont-eUes
acquises au fréteur?
Les avances sur fret faites par l'affréteur avant le voyage demeurent acquises à l'armement, de telle^orte^ que, même si le voyage doit êtrfer interrompu par suite de l'état d'innavigabilité du navire, et que l'affréteur n'ait à payer de fret qu'au prorata du chemin parcouru, c'est-àdire du fret gagné, il n'y a pas lieu d'imputer le montant des avances sur la portion de fret qui est due ; cette règle
s'applique SOUS la réserve que le montant des avances additionné avec le montant du fret gagné et dû ne dépasse pas le fret stipulé (Aix, 7 juin, 1858). Mais Tafifréteur peut se couvrir de la perte des avances du fret par l'assurance.
Il reste néanmoins à examiner à quelles conditions les avances de fret sont acquises par l'armateur. Nous avons déjà vu au chapitre ii, en traitant de la libération de l'armateur par l'abandon du navire et du fret aux créances du navire (voir p. 65), que l'armateur qui faisait abandon était tenu de rapporter les avances sur fret qu'il avait reçues de Tafifréteur. L'armateur ne peut préfendre qu'il doive profiter de l'assurance contractée par l'affréteur; car cette assurance lui est étrangère et ne peut avoir pour effet de le garantir des réclamations exercées par les créanciers du navire.
Si l'affréteur avait stipulé, dans la charte-partie, que l'armateur prendrait à sa charge la prime d'assurance des avances de fret, et que ces avances fussent versées après que le navire en cours de voyage aurait été déclaré innavigable, l'affréteur aurait le droit, dans ce cas spécial, de réclamer la restitution des avances. En effet elles n'ont été promises, dans l'espèce, que sous la condition qu'elles seraient garanties par l'assurance; mais cette assurance devenant impossible puisque le sinistre qu'elle couvrirait serait déjà survenu, les avances doivent être restituées, -pafSêj^ue^ la condition sous laquelle elles ont été faites ne peut se réaliserlSîcirs. , îOdéc. 1858).
Cependant l'affréteur qui aurait promis de payer des avances de fret à tout événement, c'est-à-dire en cas de perte comme d'heureuse arrivée, serait tenu de ce paiement, lors même qu'il ne l'aurait pas encore effec-
LÉGISUTION FRANÇAISE. 391
tué au moment OÙ la perte surviendrait (Rouen, 16 fév. 1856).
§ 13. — De la nature et des effets dn contrat pour le transport des passagers et émigrants.
Le prix de passage est assimilé au fret; il a même été jugé que les passagers contribuaient aux avaries communes, excepté pour leurs vêtements et effets personnels (Havre, 30 janv. 1860).
Le demi-fret est dû par le passager s'il ne s'embarque pas, à moins qu'il n'en soit empêché par la maladie ou par toute autre cause de force majeure. L'obligation qui lui est imposée par la convention de se trouver à jour et heure fixes au bureau de l'expéditeur, au port de partance, est une condition essentielle du contrat. Le fret entier est acquis, en cas de mort du passager pendant le voyage; le demi-fret est seulement dû, si le passager meurt avant le départ.
Le contrat de passage est-il soumis à la loi du lieu oîi il a été passé ou à celle du lieu de destination? La Cour de cassation a décidé que la loi du lieu où le contrat était formé était seule applicable (23 février 1864). Ainsi, il a été jugé particulièrement que le règlement par lequel une compagnie étrangère stipulait l'affranchissement de toute responsabilité quant aux bagages, était obligatoire pour le passager à destination de France, même si cette clause n'avait pas été expressément acceptée par lui, pourvu que la loi du lieu du contrat en reconnût la validité.
Le règlement du fret dû, lorsque le voyage est interrompu par force majeure, se règle suivant un principe différent de celui applicable au fret de transport de marchandises. L'obligation du passager est éteinte et aucun
fret n'est dû si, par suite de naufrage, le passager est obligé de revenir au lieu de départ; car le trajet parcouru n'a été d'aucun avantage pour lui (Paris, 10 fév. 1830; Mars., 4 juin 1831). lien serait autrement si le passager continuait le voyage sur un autre navire : il devrait alors le fret en proportion du chemin parcouru ; s'il refusait de prendre place sur le navire transbordeur, nolisé par le capitaine pour V achèvement du voyage, il devrait le fret entier.
Le retard occasionné par la relâche pour réparations d'avaries, n'ouvre un recoui*s en dommages-intérêts que s'il est prouvé par le passager que le navire était déjà en mauvais état de navigabilité. Mais le retard non justifié du navire donne lieu à une indemnité au profit du passager, même si le bulletin de passage porte la clause C4 sans garantie» • En effet, cette clause ne peut s'entendre que du mauvais temps ou du cas fortuit qui retarderait légitimement le départ (Mars., 4 août 1841 ; Havre, 12 nov. 1867). Le navire ne doit pas non plus prolonger, au delà du temps admis par l'usage, son séjour dans les ports d'escale (Mars., 17 nov. 1841). L'indemnité pour retard est due, sans qu'il soit besoin de mise en demeure.
Le chargement des bagages d<nt-il être constaté par un connaissement ou un récépissé? Et le passager qui n'en produirait pas serait-il non recevable dans sa réclamation en cas de perte, de déficit ou d'avaries? Si la compagnie de transport délivre des connaissements pour les bagages, le passager serait en faute de ne pas s'y conformer ; mais la compagnie serait, au contraire, reprochable de ne fournir aucun récépissé des bagages, et ne pourrait s'en prévaloir pour repousser la demande du passager (Mars., 16 mars 1865). La responsabilité de l'entrepreneur de
transport, à l'égard des bagages, effets et colis, ne cesse qae parla preuve delà force majeure, comme pour les marchandises ; il peut aussi se libérer par l'abandon du navire et du fret. Mais il ne saurait s'affranchir de cette responsabilité par la clause de « non garantie » inscrite sur les billets de passage ou les récépissés. Il a élé jugé, en effet, qu'une compagnie de transport répond toujours, nonobstant toutes conventions contraires, de la perte ou des avaries causées par sa faute ou par celle de ses préposés (Bord., 6 mars 1867). Et si la compagnie décline conventionnellement certains cas de responsabilité, il lui appartient de prouver, en cas de réclamation, que la perte ou les avaries sont survenues par l'une des causes dont elle n'est pas responsable (Mars., 26 janv. 1866). Quand il est stipulé que le passager ne pourra transporter comme bagages que ses effets personnels, jusqu'à concurrence d'un certains fonds, et que le surplus paiera le fret comme marchandise, le passager ne peut transporter, parmi ses effets personnels, une somme excédant de beaucoup les frais de son voyage ; il doit la déclarer et en payer le fret (Mars., 9 sept. 1861).
La compagnie qui s'est engagée à nourrir les passagers, doit la nourriture, même pendant les relâches.
Le prix du passage de Témigrant et celui du passager sont assurables. Cette assurance, surtout pour les émigrants, donne quelquefois lieu, en raison des dangers de révolte et de désertion, à des franchises ou à des surpri* mes stipulées par les compagnies d'assurances ; car il a été jugé que la révolte des passagers est une fortune de mer dont répondent les assureurs (Bord., 25 juin 1862), et que le chargeur ne peut en être rendu responsable vis-à-vis du fréteur qui, en acceptant ce mode de chargement, en a
assumé tous les risques. Cependant il y aurait lieu de faire participer les chargeurs, comme contribution à avaries communes, à tous les frais qu'une révolte d*émigrants nécessiterait dans un port de relâche, car il s'agirait là de mesures prises dans l'intérêt commun du navire et du chargement (Bord., 25 fév. 1867).
L'émigration a été réglée, en France, par de nombreux décrets; nous citerons les suivants : le décret du 24 mars 1852, sur l'émigration européenne dans les colonies françaises; le décret du 26 mars 1852, sur l'émigration d'Indiens aux colonies françaises d'Amérique ; les décrets des 15 janv. et 8 avril 1855, sur l'émigration européenne; la loi du 18 juillet 1860, sur Témigration en -général; le décret du 9 mars 1861, sur Tentreprise de transport d'émigrants ; l'acte du 30 juin 1852 sur le transport des passagers. Nous noterons seulement les dispositions qui se rattachant davantage à la partie commerciale, rentrent seules dans le cadre de notre ouvrage.
Une compagnie ne peut entreprendre le transport d'émigrants, sans l'autorisation spéciale du ministre du commerce; elle doit fournir un cautionnement.
Il est interdit de charger à bord d'un navire affecté au transport des émigrants- toute marchandise qui serait *reconnue dangereuse ou insalubre, et entre autres : les chevaux, les bestiaux, la poudre, le vitriol, les allumettes chimiques, le guano, les peaux vertes, les produits chimiques inflammables et les fromages autres que ceux durs et secs.
Les émigrants ont le droit d'être reçus à bord la veille du jour fixé pour le départ; ils ont aussi le droit de rester à bord pendant les quarante-huit heures qui suivent le mouillage au port de destination, à moins que le na-
vire ne soif obligé de repartir immédiatement. Tout émigrant empêché de partir pour cause de maladie grave ou contagieuse, et régulièrement constatée, a droit à la restitution du prix payé pour son passage ; le prix du passage est également restitué aux membres de sa famille qui restent à terre avec lui. Si le départ est retardé autrement que par force majeure, l'émigrant à droit à une indemnité fixée par chaque jour de retard ; passé dix jours, le contrat peut être rompu. L'émigrant est nourri et logé au frais de l'armement, pendant les relâches.
Les bagages des émigrants étrangers, traversant la France en transit, sont affranchis de la visite de la douane.
Si une épidémie éclate à bord parmi les émigrants, ceux-ci sont débarqués, sans que le navire soit tenu d'attendre leur rétablissement; le fret n'en reste pas moins acquis h l'armement, lorsqu'il a été stipulé m fflobo et non pour chaque émigrant séparément; et cela, sans que le capitaine soit tenu de noliser un autre navire pour permettre l'achèvement du voyage aux émigrants après leur rétablissement ; celte obligation ne peut incomber qu'à l'agent d'émigration. La diminution de fret n'a pas même lieu, si la commission sanitaire interdit à l'affréteur, par suite du danger de la contagion, de remplace^ les malades ouïes morts par d'autres émigrants (Bruxelles, 30 sept. ; et Anvers, 29 mai 1866).
Le contrat de passage constitue-t-il un acte de commerce attributif de compétence à la juridiction consulaire? La négative a été jugée parla cour de Cassation (1 1 janv. 1860); mais quelques auteurs ont critiqué cette décision.
396 DU CONTRAT D^AFFRÉTBMBNT.
§ 14. — Da privilège de rarmateur pour le paiement da tpet et de celui de ralRréteur pour la garantie des obligations de l'armateur.
L'art. 280 du Gode de commerce dispose: «Le navire, les agrès et apparaux, le fret et les marchandises chargées, sont respectivement affectés à l'exécution des conventions des parties. »
Le privilège accordé par la loi pour le paiement du fret est entouré d'une faveur particulière : il prime le privilège du vendeur impayé, celui du trésor, et même celui que la loi attribue au propriétaire de marchandises volées; mais, à raison de son étendue, la durée de son exercice devait être limitée : ainsi l'art. 307 précité prescrit qu'il doit être exercé dans la quinzaine de la délivrance des marchandises. Nous renvoyons, à cet égard, à ce que nous avons dit plus haut § XI (voir p. 381) ; nous renvoyons également, en ce qui concerne les principes généraux en matière de privilèges, au chapiti*e premier de la quatrième partie : De la vente volontaire des navires j des privilèges et hypothèques maritimes.
Le privilège du capitaine sur les marchandises est limité au fret. Mais si le capitaine a consenti, en vertu d'une convention passée avec l'affréteur, à signer à des sousaffréteurs des connaissements pour un fret inférieur au fret principal dû par l'affréteur, le privilège du capitaine sur les marchandises ne peut s'exercer que jusqu'à concurrence du fret dû par les consignataires des sous-affréteurs; le capitaine a toutefois le droit, comme nous l'avons vu plus haut, d'exiger caution de l'affréteur, pour garantir le paiement de la différence.
Le privilège attribué au fi^t s'éteint, lorsque le capi-
taine s'étant desssaîsi de la marchandise, elle est passée dans les mains d'une tierce personne, qni en est devenue propriétaire. Mais suffit-il, pour que le capitaine perde son privilège, qu'il y ait un acte translatif de la propriété, un endossement, par exemple, ou faut-il, de plus, qu'il y ait tradition réelle de la chose vendue? Un arrêt de la Cour de cassation, du 9 juin 1845, a laissé la question de droit douteuse. Cependant les auteurs sont unanimes pour exiger la tradition réelle.
LÉGISLATION ËTRAJIGiRE.
Bonmanle. — Cirèee. — HTaVii. — - La loi française sar Taffrëtement est en vigueur dans ces divers pays.
Belgiiine. — La législation belge, sur raffrétement, est absolument conforme à la législation française. Toutefois, il existe, à Anvers, certains usages que nous ne pouvons négliger de faire connaître.
Le délai des staries est fixé par l'usage à quinze jours ouvrables, à défaut de convention contenue dans la charte-partie ; mais la jurisprudence admet que ce délai puisse être augmenté, à raison de la nature de la cargaison ou des difficultés du déchargement (Anvers, 23 janv. 1868} ; il y a aussi lieu à l'augmenter pour les navires jaugeant plus de 400 tonneaux. Ainsi le délai de starie d'un navire de plus de 600 tonneaux est de vingt jours ouvrables (Anvers, 8 fév. 1862) .
Il était autrefois admis qu'il y avait lieu de retrancher des jours de starie certains jours fériés, alors môme que la starie était fixée par jours courants, suivant la charte-partie ; mais il a été jugé que cet usage était abusif (Anvers, 14 oct. 1662). — Dans le calcul des jours ouvrables, les jours de kermesse ne sont déduits que pour une demie journée ; il n'y a lieu à aucune déduction pour les steamers réguliers (Anvers, 31 oct. 1866).
Il n'y a pas, à Anvers, d'usage bien établi qui fixe le délai des surestaries, à défaut de convention. Il a été jugé qu'une indem*
nité de 32 centimes et demi par tonneau de jauge et par jour était sufflsante (Anvers, 26 oct. 1861 ; Bruxelles, 24 juill. 1865).
Les frais de pesage, lorsque le fret est payable d'après le poids délivré, sont supportés par moitié entre le navire et la marchandise. Cependant il a été jugé, pour les Lois de teinture spécialement et conformément à un usage d'Anvers, que les frais de pesage étaient à la charge exclusive du destinataire. — Les frais de grue, quand son emploi est nécessaire pour le débarquement, sont supportés par moitié entre le navire et le destinataire. L'embarquement à la grue a lieu, au contraire, aux frais du chargeur. — Il est admis, dans le cas où le peu d'importance des avaries ne justifie pas les frais d'une expertise, que la déclaration des mesureurs-jurés fait foi. — Même lorsqu'il est stipulé que le fret doit être calculé sur le poids brut, il y a lieu, pour un chargement de cuirs salés venant d'Amérique, de déduire le poids du sel, et de n'avoir égard au poids qu'après que les cuirs ont été secoués et brossés (Bruxelles, 13 mars 1866).
Suivant l'usage d'Anvers, une commission de deux pour cent sur le fret est allouée au consignataire.
Les ordonnances belges sur l'émigration reproduisent à peu près les décrets édictés en France sur cette matière.
Italie. — Le Gode de commerce italien, dans les art. 381 à 417, reproduit en termes identiques les dispositions de la loi française sur les affrètements. Nous ne trouvons à signaler que trois différences dans les art. 405, 406 et 407, qui modifient les art. 298, 299 et 300 de notre Code français, ou qui les complètent.
Ainsi le § 2 de notre art. 298 est ainsi modifié par l'art. 405 du Code italien : « Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises vendues, suivant le prix qu'il en aura retiré ; et pour celles affectées comme gage d'un emprunt, suivant le montant de la somme empruntée^ en retenant également le fret porté aux connaissements. »
L'art. 406du Code italien reproduit l'art. 299 du Code français ; mais il ajoute : « Si un navire est affrété pour aller prendre dans un port un chargement et le conduire à un autre port, et que l'interdiction de commerce survienne pendant le voyage pour se
rendre au lieu où il doit prendre chargement, il est dû au capitaine une indemnité pour les dépenses faites en exécution du contrat ; et cette estimation est faite en tenant compte des circonstances. »
L'art. 407 du Gode italien modifie ainsi qu'il suit l'art. 300 du Code français : « Si le navire est arrêté, dans le cours de son voyage, par Tordre d^une puissance, ou s'il est contraint de séjourner dans un port pour réparer les dommages, même ceux volontairement soufferts pour le salut commun, il n'est dû aucun frais pendant le temps de la détention ou station dans le port, si le navire est aQrété au mois, ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage... »
lEB^mgne, — Le contrat d'affrètement doit indiquer, outre les énonciations prescrites par la loi française : le pavillon du navire et le port où il a été immatriculé ; le nom, le prénom et le domicile de l'armateur, si c'est lui qui a fait le frétement; le nom, le prénom et le domicile de l'affréteur , et si l'affréteur a contracté pour compte d'autrui, les nom et domicile de son mandant; la capacité garantie du navire, ou le nombre de tonneaux, ou encore la quantité en poids ou mesure que le fréteur s'engage à recevoir et l'affréteur à livrer ; outre l'indication du prix du fret, la gratification allouée au capitaine à titre de chapeau ; outre l'indication du temps et du lieu convenus pour la charge et la décharge, le délai des staries et celui des surestaries, ainsi que l'in* demnité fixée par chaque jour de retard dans le chargement ou le déchargement. — La charte-partie qui contient les stipulations des parties doit être rédigée en double original et signée des intéressés ; deux témoins peuvent signer au lieu et place de celui qui ne le sait pas. Si le contrat a été passé par l'intermédiaire d'un courtier-interprète de navire, celui-ci doit en conserver une copie, et inscrire, en outre, sur son livre d'affrètements toutes les mentions exigées par la loi ou arrêtées entre les parties ; le livre d'affrètement doit indiquer, de plus, la monnaie dans laquelle le fret doit être payé et les objets composant le chargement (art. 732 du Code de comm. esp.). — Si le contrat d'affrètement est irrégulier, le connaissement fait foi entre les parties. Mais la charte-partie fait pleine foi en justice,
lorsqu'elle a été passée par riotermédiaire d'un courtier. S'il existe certaines différences entre les diverses polices, celle qui est conforme au registre d'affrètements du courtier est seule admise devant le juge. — Les polices rédigées sous signature privée font également foi en justice^ pourvu que la signature des parties ne soit pas contestée.
Le temps de la charge et de la décharge est réglé par Tusage, à début de convention. — Après l'expiration du délai fixé, soit pour le cbargemeot, soit pour le déchargement, le capitaine a le droit d'exiger l'indemnité pour les jours de surestaries, telle qu'elle est fixée par l'usage, s'il n'y a convention sur cet objet. A l'échéance des surestaries, le capitaine peut annuler l'affrètement et exiger la moitié du fret stipulé. Mais s'il s'agissait d'un refus du destinataire de recevoir la cargaison, le capitaine devrait s'adresser au tribunal du lien, pour qu'il fût pourvu au dépàt des marchandises.
Dans le cas où il y a, de la pari du fréteur, erreur ou fraude dans la déclaration de capacité du navire, l'affréteur a le choix d'annuler le contrat ou de réduire le fret convenu, en proportion de la portée réelle du navire, et de réclamer, en outre, une indemnité pour le préjudice qui peut en résulter. Une différence d'un quinzième ne constitue ni Terreur ni la fraude ; il est môme admis que le tonnage déclaré peut différer de celui porté dans Tacte d'immatriculation. Mais, en aucun cas, le capitaine ne peut exiger de fret pour un tonnage supérieur à celui de la contenance réelle.
L'affréteur peut annuler le contrat, si le fréteur a fait une déclaration mensongère quant au pavillon du navire; le fréteur doit, de plus, une indemnité, si la fraude a eu pour résultat d'entraîner la confiscation, une augmentation de droits sur les marchandises, ou tout autre préjudice.
Si le navire est vendu postérieurement à l'affrètement et que l'affréteur n'ait pas déjà commencé le chargement, le nouveau propriétaire peut charger pour son compte, mais les indemnités qui peuvent être dues au chargeur pour le retard, ou l'inexécution du contrat, restent au compte du vendeur. Si le nouveau propriétaire refuse de charger pour son compte, parce qu'il n'au-
LÉOSLATION ÉTRAlfGiaE. KH
rail pas eu connaissance da contrat d'affrètement au moment de la Tente, le chargeur n'a do recours que contre le Tendeur. Cependant» si le cbargement est eommeiicé, le contrat passé par le tendeur reçoit son entièfe eKécution ; car Tacheteur ne peut alors exoiper de son ignorance du contrat ; mais il conserre sm recours contre le vendeur ^ ne lui en aurait pas &it connaître les conditions.
En Cas dinsuffitfttkce du toniage du natire pour remplir les engagemeata pris avec plusieurs chargeurs, la préférence est donnée à celui dont les marchandises ont commencé à ôtre embarquées ; les autres chargements sont reçus suîrant Tordre de date des contrats. Si l'antériorité ne peut ôtre détemtinée à Tégard de certains chargeurs, les chargements se font, pour chacun d^eux, au prorata du poids ou de la quantité des marchandises pour lesquelles ils ont affrété. Dans ces divers cas, le fréteur doit indemnité pour le préjudice résultant de Tinexécution du contrat.
Si le navire est affrété en totalité, l'affiréteur peut obliger le capitaine à mettre à la voile dès qu'il a pris chargement, à moins de mauvais temps ou d'empêchement de force majeure. Lorsque Taffrétement est fait à cueillette, le capitaine ne peut se refuser à entreprendre le voyage, huit jours après avoir reçu les trois quarts du chargement correspondant à la portée du navire. — Le chargement commencé, le fréteur ne peut se refuser à continuer le chargement pour le même propriétaire ou pour d'autres chargeurs, à prix et à conditions égales, à moins qu'il ne trouve un fret plus avantageux; mais s'il a manifesté cette exigence et qu'il n'ait pu compléter son chargement, il peut être obligé à mettre à la voile avec le chargement qu'il a à bord. — Le capitaine qui, après avoir commencé à charger à cueillette, n'a pu compléter les trois cinquièmes delà contenance de son navire, pent transborder les marchandises sur un autre navire visité et reconnu propre à faire le môme voyage, en prenant à sa charge les frais de transbordement ainsi que l'augmentation du fret. S'il ne peut opérer cette substitution, il doit mettre à la voile dans le délai convenu ; et, à défaut de convention, dans les trente jours du commencement du chargement.
Le fréteur répond du préjudice causé par le retard volontaire
40S DU CONTRAT D'AFFBiTEMBlIT.
à eotreprendre le Toysge» qoeUe que soit la eaase da reUrd, dès qo'îla été mis en demeare de prendre la mer. — Lorsque le naTire a reçu son plein chargement on seulement les trois cinquièmeSi il n'est plus permis au fréteur de transborder les marchandises sur un autre navire, à moins que tons les chargeurs n'y consentent; et, s'il le fait sans leur consentement, il est responsable de tous les dommages qui suryiennent à la cargaison pendant le voyage.
L'affréteur peut consentir unsous^affrétement à un ou pluâeurs chargeurs, même à un prix plus avantageux, sans que le capitaine ait droit de s'y opposer; mais la responsabilité de l'affréteur reste la même vis-à-vis du fréteur, et les conditions du premier contrat d'affrètement ne peuvent être modifiées.
L'affréteur qui n'a pas fourni le chargement complet auquel il s'était engagé, doit le fret du vide pour plein, à moios que le capitaine n'ait trouvé par un autre contrat à compléter son chargement. S'il en charge davantage, il paie le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte-partie ; et si le capitaine ne peut accepter ce sucroit de chargement, dans de bonnes conditions d'arrimage, saDs manquer aux engagements qu'il a pris vis-à-vis d'autres chargeurs, le déchargement des marchandises a lieu aux frais de leur propriétaire. — L'art. 761 du Gode espagnol reproduit l'art. 292 du Code français, en ce qui concerne les marchandises chargées clandestinement.
Tout préjudice résultant de la confiscation, saisie ou arrêt du navire par suite de l'introduction par le chargeur de marchandises d'une autre nature que celles déclarées au fréteur, donne lieu, contre le chargeur, à une responsabilité tant sur ses marchandises à bord que sur ses autres biens. Le chargeur doit, de la môme manière, la réparation du préjudice qu'il a pu ainsi causer aux autres chargeurs. Si le fréteur a eu connaissance du chargement des marchandises prohibées, il est solidairement responsable avec le chargeur des dommages causés aux autres chargeurs.
Si l'affréteur rompt le voyage avant le départ et avant d'avoir commencé le chargement, il doit la moitié du fret convenu, et le fréteur est libéré de toutes les obligations qu'il a prises par le contrat d'affrètement. — Lorsque l'affrètement a été fait à charge générale, c'est-à-dire sans désigation spéciale des marchandises
LÉGISULTION ÉTRANGÈRE. 403
devant composer le chargement, le chargeur peut retirer ses marchandises déjà chargées, en payant le demi-fret, les frais d'embarquement et de débarquement et tous autres dommagesintérêts qu'il peut devoir aux autres chargeurs. Ceux-ci ont la fiiculté de s'opposer au déchargement, ea achetant les effets à décharger au prix de facture dû par le consignataire.
Si le navire doit prendre charge dans un autre port que celui où il a été affrété, et que le consignataire ne fournisse pas le chargement, le capitaine en donne avis à l'affréteur et attend ses instructions ; les staries et surestaries courent alors contre l'affréteur, suivant l'usage du port de chargement^ à défaut de délai fixé par la convention. A défaut de réponse dans un délai convenable, le capitaine fait diligence pour contracter un autre affrètement; et s'il ne peut y réussir dans le délai des staries et des surestaries, il fait un acte de protestation et retourne au port où a été contracté l'affrètement. L'affréteur doit alors le fret entier, défalcation faite du fret qui peut ôtre dû pour les chargements qu'il aurait reçus de tiers. Cette disposition s'applique aux navires affrétés pour l'aller et le retour, dans le cas où il n'a été fait aucun chargement de retour.
Si, avant le départ du navire, il survient une guerre entre la nation de son pavillon et une autre puissance maritime, ou qu'il y ait interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les contrats d'affrètement sont résolus. Si le navire était chargé, le déchargement se fait aux frais de l'affréteur, qui paiégalement les frais et salaires de l'équipage, depuis qu'il a commencé à charger. — En cas de blocus ou de tout accident de force majeure qui empêche la sortie du navire, le contrat d'affrée tement subsiste, sans qu'il y ait lieu, de la part de l'une ou l'autre partie, de réclamer aucune indemnité ; les frais de manutention et les loyers de l'équipage sont considérés comme avarie commune. Le chargeur a, néanmoins, le droit de décharger et de recharger à temps ses marchandises, en payant les surestaries, s'il y a lieu, du jour où le navire peut reprendre la mer. — Si, après avoir pris la mer, le navire revient au port de départ, par suite de la tempête ou par crainte des pirates ou des ennemis, les chargeurs peuvent convenir entre eux que le navire sera entiè-
404 DU CONTRAT DAFFRÉTBIIENT.
rement déchargé, et le fréteur ne peut s'y reftiser ; mstîs il a droit au fret entier du voyage d^aller. Si raffrétemeot est fait av mois, le fréteur a droit au montant d^un nloi^ entier {Kmr le Toyage à destination d^n port de là même mer ; et à deux mois, pour un port d'une autre mer ; il n'est dû qu'on mois pour le fret d'un port à un autre de l'Espagne et des Ues adjaeeates. Lorsqu'il survient une déclaration et guerre, un Mocus ou une interdiction de commerce, le capitaine suit les instructions qu'il a pu receroir de l'affiréteur, et, soit qu'il arrive au port de destination, soit qu'il rentre au port de départ, il a droit au fkret d'aller, bien que l'afiTrétement ait été fait pour l'aller et le retour. Faute d'instructions de l'affréteur, et en cas de déclaration de guerre, le capitaine doit continuer son voyage vers le port de destination^ à moins que ce port n'appartienne à la puissance ennemie ; il devrait alors se diriger vers le port neutre le plus voisin et y attendre les ordres du chargeur ; les frais et salaires dus pendant ce temps sont avaries communes. Si le déchargement se Atit au port de reiftche, le fret pour l'aller est dû entièrement, si ce port est à plus de moitié de la distance entre le port d'expédition et celui de destination ; si ce port est à une distance mmndre, il n'est dû que la moitié du fret d'aller. -^ Les firais de déchargement et de rechargement des marchandises dans un port de relâche sont au compte des chargeurs, quand cette opération a eu lieu d'après leurs instructions ou avec l'autorisation du tribunal, qui a ordonné cette mesure pour éviter des avaries ou des dom^ mages aux marchandises* — - Il n'est dû aucune indemnité si la relâche est justifiée par des réparations urgentesT. Dans ce cas, si les chargeurs veulent décharger leurs marchandises, ils paient le Aret entier du voyage ; mais si le retard occasionné par les répa« rations excède trente jours, ils ne paient, s'ils font le déchargement, que le fret proportionné à la distance parcourue. — Si le navire est déclaré innavigable, le capitaine est tenu d'en affïréter un autre, pour continuer le voyage ; mais s'il ne peut en trouver à 30 lieues de distance, il fait le déchargement au port de relâche, pour le compte des propriétaires des marchandises ; ceux-ci paient le fret en raison de la distance parcourue et ne peuvent prétendre aucune indemnité. — Si par fraude ou négligence du
. LtGISUTION ÉTRANGiBE. 405
capitaine, il y a retord dans raffréleodent d'an autre navire, les alTrétears peuvent affréter eiut-BEktmes un autre navire aux trais du premier flréteur, et après deux aommaiîûns faites au capitaine qui demeure responsable, — tLeicapitame perd sop fret et ri^pond de tous dommage» envers l^affréteur^.Quand <îeJlui*€i prou^vet que te navire élsdihors d'état de prendra la nier, au momepA où iLjt été ekargé. CSette preut^ est ^admi^e malgré les certificats 4^ visite qui aunâent attesté le bon état de navigabilité.
Lorsque, par suite de biocu» ou de toute autre cause (l'JAterruption du commerce,, le navire ne peut arriver au port de destin nation, le capitaine reUicbe an port lé plus voisin ; et si perscHme n*7 est indiqué pour recevoir le chargement, il attend les ordres du Margeur on du consignataire* Les fraia de retord sont avarias communes et le fret d'aller est dû en entier*. Le tribunal peut accorder un délai pour que le chargeur , ou. le consignatoire désigne, aUi port de relâohe, un mandataire qui reçoive les marchandises^; mais, passé ee délaii, le tribunal ordonne le dépôt, et le fret est payé sur le produit des marchandises vendues en quantité siifûsante pour le couvrir.
Lorsque l'affcétement a été fiait a» mois ou au jour, le fret court du jour où a commencé le ehargement, à moins de convention contraire ; il en est de môme dans le cas où l'affrètement est fait pour un temps déterminé. Quand Taffr^ment est fait au poids, le fret se calcule sur le poids brut, y compris les enveloppes, barriques et tous autres objets renfermant la marchandise, à moins de convention contraire. — Le fret est dû pour les marchandise^ vendues en cours de voyage pour les besoins du navire. — Le (ret des marchandises jetées à la mer est réglé comme avarie commune, et le montant en est abandonné au fréteur. — Il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou éehouement» pillées par des pirates ou, prises par l'ennemi; le capitaine est tenu de restituer le fret payé d'avance, ^Ul n'y a convention contraire. Sî le navire et les marchandises sont rache-^ tées^ ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu'au Ueu de la prise ou du naufrage; le fret est dû en entier, si les marchandises sont conduites au lieu de destination, sans préjudice de la contribution aux avaries
406 DU CONTRAT D*AFFftÉTIIIBNT.
commanes. — Le flret entier est dû, lorsque les marchandises subissent une détérioralion on une diminution par leor yiee propre ou par le mauvais conditionnement de leurs enveloppes. L'art. 79C du Gode espagnol reproduit Tart. 310 du Gode français, sur i'aban don pour le paiement du fret des substances qui ont pu couler, — Lorsque les marchandises éprouvent une augmentation dans leur poids ou leur volume, sans qu'elle puisse être attribuée à Teau de mer, leur propriétaire paie le fret correspondant à cette augmentation. — L'affréteur qui, volontairement et hors le cas de force majeure, fait décharger ses marchandises avant leur arrivée au port de destination, paie le fret entier, ainsi que les^ frais de relâche occasionnés par le déchargement. — Le fret est dû du moment où les marchandises sont déchargées et mises à la disposition du consignataire. — Le capitaine ne peut retenir les marchandises à bord pour le paiement du fret ; mab il peut requérir du tribunal le dépôt en mains tierces. — En aucun cas,, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret.
Le chapeau doit être payé dans la même proportion que le ret, sous les mêmes restrictions et modifications*
Le chargement est affecté par privilège au paiement du fret ; Mais ce privilège doit être exercé dans le mois de la délivrance des marchandises, lors même que le débiteur serait tombé en faillite. Si les marchandises ont passé en mains tierces, le privilège ne peut être exercé que dans un délai de huit jours (art. 737 i 798 du Gode de comm. esp.).
Wmrtugmk. — La charte-partie doit contenir les mentions prescrites par l'art. 273 du Gode français.
Lorsque l'affrètement est fait en totalité, il est détendu au ca* pitaine de charger aucune pacotille pour son propre compte, ou pour compte d'un tiers, sans la permission de l'affréteur, sous peine de confiscation au profit de l'affréteur ; il ne peut charger ainsi même dans sa cabine, bien que la cabine ne soit pas comprise dans l'affrètement en entier. Enfin la prohibition s'étend aux parties du navire nommées réierves.
Si la eharte-parlie ne fixe pas le lieu et l'époque du chargement et du déchargement, ils doivent s'effectuer dans un délai
• LieiSUTION ÉTRANGÈRE. 407
de quinze joofs ouvrables et côD6éculi{i9, à partir du moment oti le capitaine a déclaré qu'il était prêt à charger ou à décharger. Si le chargement ou le déchargement doit se faire dans plusieurs lieux différents, on ne comprend pas dans le compte des jours de staries le temps de la traversée d'un lieu à un autre.
La fraude on Terreur dans la déclaration de tonnage du navire, répoque de l'éligibilité du fret, les divers modes d'affrètement à temps, le moment à partir duquel le voyage est réputé commencé, sont réglés absolument comme en droit hollandais (voir infrà Pays-Bas, art. 459 à 463, p. 408).
En ce qui concerne les droits et obligations du fréteur et de l'affréteur, le Code de commerce portugais reproduit identiquement les dispositions contenues dans les art. 464 à 498 du Gode de commerce hollandais (voir infrày p. 408). Mais, relativement au cas où, pendant le radoub ou la réparation du navire dans un port de relâche, il y a lieu d'affréter un autre navire pour le transport des marchandises, le Gode portugais ajoute à la disposition de l'art. 478 du Code hollandais : — - Si les chargeurs ou la majorité seulement jugent à propos d'affréter des navires pour transporter des marchandises au lieu de destination, et qu'il en résulte une augmentation du fret, chaque chargeur doit contribuer à cette augmention en proportion du premier hret convenu. — Les règles du Code hollandais, relatives à la résolution des contrats d'affrètement ; et contenues dans les art. 499 à 506 de ee code sont également reproduites par le Gode portugais (art. 1498 à 1552 du Gode de comm. portug.).
P»y»-BMi. — La charte-partie doit èlre faite par écrit ; elle contient les mêmes mentions qu'en droit français.
Même si le navire est affrété en entier, le capitaine ne peut, sans le consentement de Taffréleur et sous peine de dommagesintérêts envers celui-ci, faire aucun chargement dans sa cabine, soit pour son propre compte, soit pour le compte d'un tiers, bien que sa cabine ne soit pas comprise dans l'affrètement en toUlité.
La charge et la décharge doivent s'effectuer, si la charte-partie ne contient pas d'autres stipulations, dans un délai de quinze jours ouvrables consécutifs, à compter du moment où le capi-
40ê DU ooimuT rÂPTEiniinT.
taine a déeltré Mie prêt i bire le dMrgeoMii oa le déehargement Le délai est de trob jours oorrables pour les aUéges. Ce délai passé» le eapftaiiie a droit i riademnité izée ponr les jours de sarestaries. — Si le aawe doit 6tre chargé oa déehargé dans différants lien, on ne compte pas dans le calcul des staries le temps de la traversée d'an lîea à an antre. — Dans les ports étrangers, les délais des staries et des sorestaries, pour le chu^ gement et le déchargement, sont fixés par les lois o« les usages des lieux (art; 453 à 458 do Gode holland.) (i).
Le capitaine qui, par fraude ou erreur, lait une busse décla* ration quant au tonnage de son nayire, doit subir une rédaction proportionnelle du fret ; il est, en outre, passible de dommafesintérêts. Cependant il n'y a pas lieu de tenir compte de la différence qui n'excède pas un quarantième. -— A défaut de conven« tion, quant à Tépoque et au mode de paiement du fret, il est exigible lors de la délivrance des effets chargés. «-^ Les navires peuvent être loués au voyage, au mois, ou de teUe autre manière stipulée entre les parties. — * Le voystge est réputé commencé dès le départ du navire du lieu ob il a commencé sùù chargement, ou s'il doit prendre charge dans un autre poriqoe celai de l'affrètement, du lieu ob il a pris son lest — Lorsque le na* vire est frété au mois, le fret court du jour où ie navire a lait voile, s'il n'y a convention contraire (art. 459 à 463 du Gode boUand.).
Les droits et obligations du fréteur et de l'affréteur sont dé^^ terminés ainsi qu'il suit p^r les art. 464 à 498 du Code boltaui* dais.
Si le chargement n'est pas effectué dans le délai légal ou dans celui stipulé, le fréteur a le choix, soit de demander l'indemnité fixée par la charte-partie pour le retard, ou, à détauide convention, celle à fixer par experts ; soit de résilier le contrat d^affré-
(1) Le 13 Juin 1875, U chambre néerlandaise a TOté la suppression des droits delonnage, fanaux et pbares, et la réduction des tarifs douaniers, de manière à faire des ports de la Hollande autant de ports firancs. — Dès le 19 avril, l'administration municipale d'Anvers réclamait, pour la Belgique, Tadoption des mêmes mesures.— Nous avons cru devoir signaler ici ces réformes et ces projets, dont les conséquences peuvent être considérables pour l'extension et la Milité des relations des peuples maritimes.
LÉGI^ATION ËTEANGiEE. 400
temenl et d'exiger de raffréteur la moitié du fret convenu, ainsi qoe le chapeau et la contribution à toutes avaries communes ; soit d'eotreprendre le vpy^e, mêipe sans chargementi trois jours après la mise en df mepre faite à rafiréieuTi et d!eziger de lui, à la fia du voyage, le fret entier et les surestaries qui peuvent être dues. — Lorsque l'affréteur n'a chargé qu'une partie de ses marchandises, le fréteur a le choisi, soit de demander les in* demnités réglées comme il vient d'être dit, soit d'entreprendre le voyage avec le chargement partieL -^ Si le navire ainsi parti sans chargement ou avec un chargement partiel subit quelque avarie commune à laquelle le chargement eut contribué sMl avait été fait en totalité, le fréteur a le droit d'exiger que le nonchargé contribue pour les deux tiers de ce qu'il aurait supporté, s'il y avait eu chargement complet. — Si l'affréteur, sans avoir rien chargé, renonce au contratd'affrétement avant le commencement des surestaries, il est tenu de payer au fréteur la moitié dq fret convenu.— Dans les cas où le fréteur aurait le droit de partir sans chargement ou avec chargement incomplet, il peut,, pour la sûreté du paiement du fret et celle du paiement de la contribution aux avaries, traiter avec d'autres chargeurs, sans le consentement de l'affréteur. Mais alors l'affréteur a droit au bénéfice du fret, si celui dû par les nouveaux chargeurs est plus avantageux ; et il y a lieu de le décharger de la contribution aux avaries pour la part qui incombe au nouveau chargement. — Si l'affréteur charge plus qu'il n'a été convenu, il doit le fret de l'excédant sur le taux réglé par k charte-partie.
Le fréteur, de son c6té, est passible de dommages-intérêts si, au jour fixé par le contrat, le navire n'est pas prêt à prendre charge.
L'affréteur doit remettre au fréteur ou au capitaine, dans les deux jours après le chargement, les papiers et documents exigés par la loi pour le transport des marchandises. L'affréteur enretard est passible de dommages-intérêts ; le capitaine peut même se faire autoriser du juge à décharger les marchandises, faute par l'affréteur de fournir les documents et justifications nécessaires.
Lorsque le navire est frété à cueillette, le fréteur peut fixer le
temps pendant lequel le navire restera en charge ; passé ce délai, il est tenu de prendre la mer, si les chargeurs ne consentent à un nouveau délai. Si le temps du départ n'est pas fixé, chacun des chargeurs peut toujours retirer ses marchandises sans payer aucun frais, mais à charge par lui de supporter les frais de chargement et de rechargement, et en outre, de remettre au capitaine les connaissements que celui-ci a pu signer, ou de donner caution pour les connaissements déjà expédiés aux consignataires. Cependant, quand le navire se trouve chargé au delà de la moitié, le capitaine est tenu de partir au premier vent favorable et huit jours après sommation, si la majorité des chargeurs Texige, sans qu'aucun des chargeurs puisse, dans ce cas, retirer ses marchandises.
Si le navire est arrêté au départ, pendant le voyage ou au port de destination, par suite d'un fait provenant de la faute ou de la négligence de Tafiréteur ou de l'un des chargeurs, l'afTcéteur ou le chargeur en faute est tenu, envers le fréteur et les autres chargeurs, de la réparation du préjudice qu'il peut leur causer, et ses marchandises sont affectées au paiement de l'indemnité.
Le fréteur répond, de son côté, de Tarrôt ou du retard provenant de son fait, au départ, pendant le voyage ou à l'arrivée au port de destination ; et, si la faute est imputable au capitaine, le fréteur a un recours contre lui. ^^ Si, à Tinsu et sans le consentement du capitaine, l'affréteur ou le chargeur charge des marchandises de contrebande, ou si, par tout autre fait illicite, il cause des dommages au navire, aux chargeurs ou à tous autres interressés, il en doit la réparation ; il est tenu, en outre, du paiement du fret entier et de la contribution aux avaries communes.
Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur ou le chargeur est tenu d'attendre que le navire soit réparé ; il peut retirer ses marchandises, en payant le fret entier et la contribution aux avaries, et aussi en restituant les connaissements ou en fournissant caution pour ceux qu'il aurait déjà expédiés aux consignataires. — Si le navire est frété au mois, l'affréteur ne doit pas de fret pendant le temps du radoub ;
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 4il
et il n'y a pas lieu non plus à augmentation de fret, si le navire est frété au voyage. — Lorsque le navire est déclaré innavigable, en cours d^ voyage, le capitaine est tenu d'en louerun ou plusieurs autres, au compte de l'armement, à Teffét d'achever le transport de la cargaison ; et cela, sans pouvoir exiger aucune augmentation de fret. En cas d'impossibilité de louer un ou plusieurs navires au lieu de relâche ou dans les ports voisins, les marchandises sont déchargées et le fret n'est dû qu'en proportion de la distance déjà parcourue. Dans ce dernier cas, chaque chargeur pourvoit au transport de ses marchandises ; mais il y a lieu, de la part du capitaine, d'aviser sans retard les propriétaires de la cargaison, et de prendre toutes mesures conservatoires nécessaires. — Le fret n'est pas dû si l'affréteur prouve que le navire était déjà hors d'état de naviguer, au moment du départ ; celte preuve est admise, même s'il existe un certificat de visite attestant le bon état de navigabilité.
Quant aux marchandises vendues en cours de voyage pour les besoins du navire, et dont le remboursement est dû comme nous l'avons vu plus haut, au chapitre du Capitaine (voir p. 200], le fret entier en est dû, si le navire arrive à bon port; et si le navire fait naufrage, le fret est dû seulement en proportion de la route parcourue. ^^ Les marchandises jetées à la mer et dont le remboursement se fait par contribution aux avaries communes, doivent le fret entier. Mais il n'estdû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage, pillées par les pirates ou prises par l'ennemi ; le capitaine est même tenu, sauf convention contraire, de restituer le fret avancé. — Si le navire ou les marchandises sont rachetées, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le fret est dû jusqu'au lieu de la prise ^u du naufrage seulement ; mais il est dû en entier, et le cnargeur contribue, en outre, au rachat, si le navire conduit ensuite la cargaison à destination. Dans ces divers cas, l'affréteur et le navire contribuent au rachat et aux frais de garde, qui sont réputés avaries communes. — Il n'est dû aucun fret pour les marchandises sauvées en mer après l'abandon du navire par le capitaine ou sans sa coopération, ni pour celles que le flot ramène au rivage, et qui sont ensuite remises à leurs propriétaires.
Après Texpiration da temps fixé par la charte-partie» et 'Jk, défaatt par la loi» pour le déchargemeot, le capUaine a drcMt d'exiger da représentant de l'affréteur oa da consigaatairet qu'il prenne livraison des mardiandîses, en acquittant le fret et sa quote-part de contribution aux avaries. Enfin, i Te^iration des surestanes ou s'il y a contestation relativement au déchargement, le capitaine peut faire ordonner par le joge le dépôt en mains tierces, tout en conservant ses droits sur les marchandises ainsi débarquées, pour le paiement du fret. -— Le capitaine ne peut retenir les marchandises à bord pour le paiement du fret, de la contribution aux avaries ou de tous frais pouvant ^tre das. Mais il peut faire ordonner judiciairement le dépOt des marchandises jusqu'à parfait paiement, et même faire ordonner la vente des objets sujets à détérioration. Si l'avarie commune ne peut être immédiatement réglée, le juge ordonne qu'il soit fourni caution par le consignataire qui réclame la marchandise, pour apurer le paiement de sa part contributive. — Le capitaine qui délivre les marchandises sans exiger soit le paiement du fret, soit la consignation aux mains d'un tiers, perd son recours contre l'affréteur, si celui-ci prouve que son consiignataire avait provision pour le paiement ou que la faillite de ce consignataire ne permet pas d'espérer de lui le remboursement. — Le capitaine peut, sur le refus du consignataire de recevoir les marchandises, faire ordonner par justice qu'une partie en soit vendue, ou même la totalité, pour assurer le paiement du fret, de la contribution aux avaries et de tous frais dus par la cargaison, à charge de faire le dépôt du surplus ; et même sauf son recours contre l'affréteur personnellement, en cas d'insuffisance du prix« — Le capitaine est préféré à tous autres créanciers, pour le paiement du fret, de la contribution aux avaries et des frais, sur les marchandises, chargées, sous la condition d'exercer son privil^e dans les vingt jours de la délivrance, à moins que les marchandises ne soient passées en mains tierces.
Dans les cas où le fret est payable au nombre, à la mesure ou au poids, le capitaine peut exiger que les marchandises soient comptées, mesurées ou pesées au moment même du déchargement ; à défaut par le capitaine de faire préalablement procéder
à cette opératioiii le consignataire peut faire constater le nombre, la mesure ou le poids par le témoignage de cenx qui ont été employés an déchargement. «^ S'il y a présomption qne les marchandises ont pa être détériorées, dimjnaées ou volées, le capitaine a le droit, ainsi que le consignataire, ou tout autre intéressé, d'exiger que les marchandises soient yérifiées et lé dommage estimé ayant le débarquement. Le consignataire qui reçoit les marebandises et en remet le connaissement Quittancé, mais en faisant des réseryes quant aux dommages éprouvés, conserve toujours le droit de les faire expertiser ; mais celte formalité doit être remplie dans les 48 heures de la délivrance. «-^ Si l'avarie ou la diminution n'est pas visible extérieurement, Texpertise peut être néanmoins ordonnée pleir le juge après la réception des marchandises par le consignataire, pourvu que l'expertise ait Heu dans les 48 heures du déchargement, et que l'identilé des marchandises soit parfaitement constatée.
Le chargeur ne peut, en aucun cas, demander de diminution sur le prix du fret; il ne peut pas davantage faire abandon, pour le paiement du fret des marchandises diminuées ou détériorées; mais il y a exception pour les liquides et certaines substances susceptibles de coulage; l'art. 497 du Gode hollandais reproduit à cet égard la disposition de l'art. 310 du Gode français.
Les navires étrangers sont soumis à la loi hollandaise pour les contrats d'affrètement passés dans les Pays-Bas; la loi hollandaise est encore applicable pour le chargement on le déchargement dans un port néerlandais, ainsi que pour tous les actes qui doivent être exécutés dans les Pays-Bas, môme si Taffrétement a été fait en pays étranger.
Les dispositions relatives à la résolution des contrats d'affrètement se trouvent dans les art. 499 à 506.
Le contrat d'affrètement est résolu de plein droit, sans que le fréteur puisse exiger le Aret ni l'affréteur une indemnité, dans les cas suivants : 1® si la sortie du navire est empêchée par force majeure, sans distinguer si le navire est affrété pour le transport du chargement hors du royaume, ou si, se trouvant à l'étranger, il est frété ou affrété par des habitants des Pays-Bas ; — 2* s'il y a prohibition d'exportation de tout ou partie des marchandises
4l4 DU CONTRAT D*AFFRÉTB1IENT.
indiquées dans la charte-parlie, que la prohibition soit décrétée dans le lieu de chargement ou dans celui de déchargement ; — 3® s'il y a interdiction de commerce ayec le pays auquel appartient le port de deslination. Dans ces divers cas, les frais de charge ou de décharge sont au compte de Tafiréteur. ^^ Le contrat d'affrètement peut ôtre résilié, mais seulement si la résiliation est demandée par Tune ou l'autre des partieSi lorsque, avant le commencement du voyage, il survient une guerre qui a poup effet de faire perdre le bénéflce de la neutralité soit au navire, soit au chargement, soit à la fois au navire et au chargement Si le navire et le chargement perdent à la fois le caractère de .neutralité, aucune des parties ne peut réclamer d'indemnité de Tautre, et les frais de charge et de décharge sont supportés par Taffiréteur. Si le chargement seul est considéré comme propriété ennemie, au port de destination, l'affréteur doit rembourser au fréteur les frais d'équipement du navire, les loyers et nourriture de l'équipage jusqu'au jour de la demande en résiliation, si les marchandises ne sont pas encore chargées, ou jusqu'au jour du chargement, si les marchandises sont à bord. Si le navire seul cesse d'être neutre, le fréteur rembourse à l'affréteur tous les frais de la charge et de la décharge. Lorsque le contrat d'affrètement est résolu par l'une des causes que nous venons d'énoncer, le fréteur conserve ses droits pour les surestaries qui peuvent être dues, ainsi que pour la contribution aux avaries éprouvées avant la résiliation.
Si un navire frété pour plusieurs voyages successifs se trouve surpris, en cours de voyage, par une déclaration de guerre survenue avant l'achèvement du dernier voyage, on observe les distinctions suivantes : V Dans le cas où le navire et le chargement ne sont neutres ni l'un ni l'autre, le navire séjourne au port de relftche jusqu'à ce qu'il puisse partir sous convoi ou d^une autre manière sûre, ou jusqu'à ce que le capitaine ait reçu les instructions des propriétaires du navire et de la cargaison. Si le navire est chargé, les marchandises sont débarquées jusqu'à ce que le voyage puisse être continué ou qu'il soit ordonné toute autre mesure. Les loyers et frais d'entretien de l'équipage, les frais de magasinage et tous autres causés par le retard sont réglés comme
avarie commune. Si le navire était affrété^ mais non encore chargé, les deux tiers des frais seraient supportés par l'affréteur. — 2* Si le navire seul n'est pas neutre, le contrat peut être résilié pour le nouveau voyage à entreprendre, sur la demande du fréteur. Les frais de charge ou de décharge sont alors au compte du fréteur ; et celui-ci n'a droit qu'au fret dû pour le voyage effectué, aux surestaries et au paiement de la contribution aux avaries communes. — 3® Si le chargement seul n'est pas neutre et que l'affréteur ne veuille pas charger, le capitaine peut partir sans charge et finir le voyage entrepris, l'affréteur restant tenu du paiement du fret entier. Si l'affréteur a fourni seulement un chargement incomplet ou s'il a fait charger d'autres marchandises, on observe, dans ces cas particuliers^ la règle que nous avons indiquée plus haut (voir p. 409).
Lorsqu'un navire est affrété dans un port pour aller prendre charge dans un autre, et qu'arrivé au port de charge, la survenance de la guerre Tempôche d'accomplir le voyage, on fait encore une distinction : — Si Tempèchement provient de ce que le navire seul ou le navire et le chargement à la fois ne. sont pas neutres, le contrat d'affrètement est résolu, sans qu'il y ait lieu à indemnité de part ni d'autre. — Si le navire est neutre et que le chargement ne le soit pas, l'affréteur doit la moitié du fret.
£n cas d'interdiction de commerce avec le port de destination, qui force le navire à rentrer au port de départ, l'affréteur ne doit que le fret d'aller, bien que le navire ait été affrété pour l'aller et le retour.
L'embargo ou la force majeure momentanée qui retarde le voyage avant qu'il soit commencé ou pendant son cours, sans qu'il y ait faute du capitaine, de l'armateur ou du fréteur, n'est pas une cause de résolution du contrat et ne donne droit à aucune indemnité ; l'affréteur au mois ne doit pas le fret pendant le retard, et l'affréteur au voyage ne doit non plus aucune augmentation de fret. Le chargeur peut, pendant l'empêchement, faire décharger ses marchandises à ses frais ; il supporte aussi les frais de rechargement et de surestaries, s'il y a lieu.
Les dispositions ci-dessus, relatives à la résolution du contrat d'affrètement, sont applicables aux affrètements à cueillette.
4if DU CONTRAT D'AFFRÉTBMENT.
Aii4iBuitii«. — La charte^rtie n'est rédigée par écrit qo^autant que l'une des parties l'exige.
' L'affrètement en totaK^ ne comprend pas la cabine, et le capitaine ne peut y charger de marchandises sans le consentement de l'affréteur.
Le narire affrété doit être en bon état dé navigabilité, et le fréteur répond envers l'affréteur de l'état défectueux du navire, à moins qu'il ne sOit tel qu'il ait pu écbapper à un examen attentif.
Le capitaine doH amarrer son navire à la place indiquée par l'affréteur on pour tous les chargeurs. Si la place n'est pasindiquée à temps, si les chargeurs n'assignent pas tous la même place, ou enfin si la calaison, la sûreté du navire ou certains règlements locaux ne permettent pas de suivre les instructions reçues, le capitaine doit amarrer à Tembarcadôre désigné par l'usage. La même disposition est applicable au déchargement — «• Les marchandises doivent être livrées par l'affréteur, sans frais, jusqu'au navire ; mais les autres firatis de chargement sont supportés par le fréteur. Toutefois la convention des parties ou les usages locaux peuvent déroger à cette disposition. — L'affréteur peut substituer aux marchandises désignées dans la charte-partie d'autres marchandises de môme nature et espèce, pourvu que cette substitution ne soit pas désavantageuse au fréteur ; il n'aurait pas cette faculté, si les marchandises étaient expressément spécifiées.— L'affréteur qui désignerait inexactement les marchandises ou chargerait des objets de contrebande ou prohibés, ou qui violerait, lors du chargement, les prescriptions relatives aux déclarations d'octroi et de douane ou les règlements de police, répondrait, vis-à-vis du fréteur et des autres chargeurs, du préjudice qu'il leur aurait ainsi causé. L'affréteur qui aurait agi de complicité avec le capitaine n'aurait aucun recours contre celui-ci ; mais il resterait responsable vis-à-vis des autres chargeurs, et il ne pourrait exciper de la confiscation des maFchandises pour se refuser au paiement du fret. — Le capitaine est autorisé, si les marchandises de contrebande compromettent le navire ou le reste de la cargaison, et dans les cas pressants, à les jeter à la mer. — Celui qui déposerait des marchandises à bord, à l'insu du capi-
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 4i7
iaine, serait^ quant à ses obligalions vis-à-vis des tiers, dans la même situation que celui qui aurait chargé des marchandises de contrebande et répondrait dans les mêmes limites du dommage ainsi causé. Le capitaine peut, soit faire mettre ces marchandises à terre, soit les faire jeter à la mer, lorsqu'elles compromettent la sûreté du navire ou du reste de la cargaison. S'il garde les marchandises à bord, il est en droit d'exiger le fret le plus élevé pour les voyages et les marchandises de même nature au port et à répoque du chargement.
II n'est pas permis au fréteur, sans la permission de Taffréteur, de transporter les marchandises sur un autre navire, à peine de répondre de tous dommages survenus aux effets transbordés, à moins qu'il ne prouve que le dommage serait également survenu si le transbordement n'avait pas eu lieu, et qu'il serait resté à la charge de l'affréteur. Cette disposition ne saurait s'appliquer aux transbordements qui ont lieu en cours de voyage par suite d'un sinistre.
Les marchandises ne peuvent, sans le consentement de l'affréteur, ôlre chargées sur le pont ou suspendues aux flancs du navire; mais il peut y avoir exception, suivant les lois particulières de chaque État, pour les navires de petit cabotage (art. 557 à 567 du Gode gén. allem.).
Quand le navire est affrété en totalité, le capitaine doit, dès qu'il est prêt à prendre charge et pour faire courir le délai de staries, mettre l'affréteur en demeure de charger ; le fréteur doit même attendre le chargement, passé ce délai/ si les parties ont fixé un délai de surestaries. 11 n'est dû par l'affréteur, à moins de convention contraire, aucune indemnité pour le temps des staries ; mais l'affréteur doit une indemnité pour les jours de surestaries. — La durée des staries est fixée par la loi, et à défaut, par les règlements ou les usages locaux; s'il n'y a pas d'usages constants, la durée en est déterminée par le juge, d'après les conditions et les circonstances du chai^ement. Quant aux surestaries, leur durée est de quinze jours, si la charte-partie ne contient aucune clause à cet égard. -^ Les surestaries courent de plein droit et sans mise en demeure, à l'expiration du délai fixé par le contrat pour le chargement ; et si la charte-partie ne détermine pas
448 DU CONTRÂT D'AFFRÉTEMBIfT.
ce délai, les surestaries ne courent que do jour où l'affrétear est mis en demeure par le capitaine ; celni-d peut m6me notifier à Taffréteur, avant rexpiration du délai de staries^Ie joaroùdeyront commencer les suresiaries ; une nouvelle mise en demeure n*esl plus alors nécessaire pour Caire courir les surestaries. — « A Tex* pirationdu temps fixé par le chargement ou des surestaries, le fréteur n'est pas obligé de se tenir plus longtemps à la disposition du chargeur; mais il doit lui notifier son intention à cet égard au moins trois jours francs avant Texpiration du délai déchargement on des surestaries ; et s'il ne fait la notification qu'à l'échéance de ce terme, elle ne produit ses effets qu'après trois jours. — La mise en demeure n'est pas assujettie i des formes. particulières ; en cas de refus de l'affiréteur d'en accuser réception, le fréteur peut la faire constater par acte public, aux frais de l'affrétear. — Les droits de surestaries sont fixés par le juge à dire d'experts, à défaut de convention, en tenant compte des loyers et frais d'entretien de l'équipage ainsi que du fret que le firéteur aurait pu gagner sans le retard.
Le temps des staries et des surestaries se compte non par jours ouvrables, mais par jours courants et consécutifs, en y comprenant les dimanches et jours fériés, ainsi que les jours où l'affréteur est empêché de livrer la cargaison ; mais il y a lieu de déduire les jours où le mauvais état de la température ou tout antre cause fortuite forme un empêchement sérieux, soit à la livraison, soit à la réception de la cargaison. Cette disposition n'est applicable qu'à défaut de règlements ou d'usages locaux. — Les surestaries courent contre Tafifréteur, quand le retard provient, de sa part, d'un empêchement de livrer la cargaison au capitaine ; mais s'il s'agit, au contraire, d'un empêchement du capitaine de recevoir la cargaison, les surestaries ne peuvent courir contre l'affréteur. — Si le fréteur a stipulé que le chargement serait achevé à jour fixe, l'empêchement, de la part de l'affréteur, de livrer la cargaison, n'oblige pas le capitaine à attendre plus lopgtemps.
Lorsque les marchandises doivent être remises par un tiers, au port de chargement, et que ce tiers ne peut être découvert, malgré la publicité donnée à l'arrivée du navire, ou si ce tiers refuse la Kvraison, le fréteur doit en avertir l'aflWteur dans le
LÉGlSUtlûN ÉÎRANGÊllE. 419
plus bref délai ; mais il ne doit pas laisser courir les surestaries : il ne doit attendre que jusqu*à l'échéance du temps fixé pour le chargement, à moins qu^i) nereçoive, pendant le délai du chargement, des instructions contraires de Taffrëteur ou de son représentant. Si un certain nombre de jours est fixé à la fois pour le chargement et le déchargement^ la moitié de ce temps est comptée comme terme de chargement.
Le fréteur est tenu, sur la demande de l'affréteur, de commencer le voyage môme avant d^avoir reçu tout le chargement stipulé. Toutefois il peut réclamer, outre le fret entier et les surestaries, s*il y a lieu, une caution pour garantir le paiement du fjret, à défaut des marchandises sur lesquelles il puisse exercer son privilège. Les frais que peut occasionner l'état de chargement incomplet sont aussi à la charge de l'affréteur. — Le fréteur peut aussi, à l'expiration des délais fixés pour le chargement, et au cas où l'affréteur ne résilie pas le contrat dans les conditions admises par la loi, commencer le voyage, en exigeant caution pour le fret qui est dû en entier (art. 568 à 580 du Code gén. allem.).
L'afl*réteur peut, avant le commencement du voyage, résilier le contrat d'affrètement, en payant la moitié du fret. Le voyage est censé commencé si le capitaine a déjà reçu ses expéditions de l'affréteur, ou s'il a déjà pris chargement de tout ou partie de la cargaison et que les jours de planche soient expirés. Quand il y a eu ainsi commencement de chargement, Taffréteur qui résilie supporte les frais de charge et de décharge, ainsi que ceux desurestaries, s'ily alîeu. Si la durée du déchargement excède les jours de planche, l'affréteur doit les frais de surestaries, et même Tindemnité de contre-surestaries, s'il échet, sans que le fréteur puisse s'opposer au débarquement. — L'affréteur ne peut résilier le contrat ni demander le déchargement, en cours de voyage, sans payer le fret entier, la contribution aux avaries communes et tous autres frais à la charge de la cargaison ; les frais de déchargement sont alors à sa charge, et il doit indemnité pour le retard qui en résulte. Le fréteur n'est pas tenu de changer de route ni de faire relâche pour faciliter le débarquement (art 581 à 583 du Code gén. allem.).
Lorsque, le navire étant affrété pour l'aller et retour^ Taffréteur
résilie avant le commencement du voyage de retour et avant que ce voyage soit réputé commencé comme nous venons de Texpliquer plus haut, l'affréteur doit seulement les deux tiers du fret. Mais si l'affrètement est fait pour une série de voyages et que raffréteur notifie la résiliation seulement avant le départ du port de la dernière escale, le fret entier est dû, sous déduction d'une quotité proportionnelle à la partie du voyage non accomplie, et sous la condition qu'il ne soit pas impossible au fréteur de trouver un nouveau frétement au port où se fait la résiliation, et aussi sous la condition que l'inaccomplissement de la lin du voyage lui ait réellement épargné les loyers des matelots et autres frais ordinaires de la navigation. En aucun cas, la somme déduite ne peut excéder le demi-fret. Le juge prononce^ si les parties ne peuvent s'accorder. — Le fret payable à titre d'indemnité par l'affréteur et sans que le voyage ait été accompli, reçoit le nom de faxix fret. — Le nouveau fret que peut réaliser le capitaine, après que le premier contrat d'affrètement a été résilié ne peut jamais être déduit du faux fret. Notons aussi que le paiement du faux fret ne libère pas l'affréteur des surestaries, de la contribution aux avaries communes et des autres dettes pouvant grever la cargaison, attendu que le droit du fréteur au faux fret est indépendant de l'exécution du voyage désigné dans la charte- partie. — Si l'affréteur, à l'expiration du délai de chargement, n'a pas livré la cargaison, le fréteur a contre lui les mêmes droits que s'il avait résilié le contrat. Les dispositions précédentes sur le contrat d'affrètement s'appliquent non-seulement à l'affrètement en totalité, mais aussi à l'affrètement d'une partie déterminée du navire ou d'un espace proportionnel, sous les modifications suivantes : — !<> Dans les cas où Taffrèteur en totalité ne devrait qu'une partie du fret, l'affréteur partiel devra le fret entier, à moins que tous les affréteurs partiels ne soient d'accord pour résilier le contrat d'affrètement. Toutefois il y a lieu de déduire du fret entier le fret des marchandises que le fréteur a pu charger par suite de contrats passés avec de nouveaux chargeurs. — 2* Dans les cas prévus par les art. 582 et 583 précités, l'affréteur ne peut demander le déchargement s'il entraîne le retard du voyage ou un transbordement de la cargaison, à moins que les autres affréteurs n'y con-
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 42i
sentent. De plus, l'affréteur est tenu de rembourser tous frais et dommages occasionnés par le déchargement. Toutefois les art. 582 et 583 redeviennent applicables si tous les chargeurs sont d'accord pour résilier (art. 584 à 588).
Si le navire est affrété à cueillette, chaque chargeur doit effectuer le chargement sans délai. En cas de retard^ le fréteur n'est pas tenu d'attendre la livraison des marchandises; et alors môme que le voyage serait entrepris sans ces marchandises^ le fret entier n'en serait pas moins dû ; mais il y aurait lieu de déduire le fret de celles que le fréteur aurait acceptées en remplacement. Le fréteur à cueillette qui veut faire valoir ses droits contre l'affiréteur est tenu, sous peine de déchéance, de mettre l'affréteur en demeure, avant le départ. Une fois le chargement opéré, l'affréteur à cueillette ne peut pas user de la faculté que la loi accorde à l'affréteur en totalité de résilier le contrat, en payant le fret entier et en garantissant le paiement des autres frais à sa charge ; les autres chargeurs ont le droit de s'y opposer à raison du retard que peut occasionner le déchargement.
Si le moment du départ n'a pas été ûzé dans le contrat d'affirétement à cueillette, le tribunal détermine, sur la demande du chargeur, l'époque au delà de laquelle le départ ne pourra 6tre ajourné (art. 589 k 591).
L'affréteur est tenu, quel que soit le mode d'affrètement, de remettre au capitaine, dans le délai du chargement, les papiers nécessaires à l'expédition des marchandises .
A défaut de règlements ou d'usages particuliers en vigueur au port de destination, les frais de débarquement sont supportés par le fréteur, et les autres frais de déchargement de bord à quai sont au compte du destinataire (art. 593 et 594 du Code gén. allem.).
Le déchargement a lieu, pour les navires affrétés en totalité; conformément aux dispositions qui suivent. Le capitaine doit annoncer au destinataire qu'il est prêt à décharger, et le délai de déchargement court du lendemain ; l'avis est donné dans la forme usitée au port de déchaîne, si le destinataire est inconnu. Le capitaine n'est pas tenu d'attendre, pour la délivrance des marchandises, au delà du délai de déchargement, à moins que
422 DU GOUTEil D*\FFRÉTEMgNT.
la cbarle-parlie ne stipule des surestaries» Les indemnités de surestaries sont déterminées comme nous rayons va plus bMxi^ en traitant du délai de déchargement (voir Ik4iaj)« La durée du déchargement est fixée {Mr l'osage, à défaut de coni ention ; elle l'est par le juge, k défout d'usage. Les surestariea sont de quinze jours, 8*11 n'y a pas d'autre convention ; ellea sont censto slipulées sans limitation de durée» si le contrat n'a parlé que des droits de staries^ Lorsque la durée du déchargement a été stipulée, les surestaries courent de plein droit à l'expiration du temps du déchargement A. défaut de stipulation quant à la durée du déchargement, il faut une mise en demeure dans la môme forme que pour le chargement (voir sufrà p« 418)» Les jours de sures^ taries s'entendent de jours courants,^ de la même manière que pour le chargement (voir supri pu 418}^ -— Quand il y a un délai fixe pour le déchargement, les eni|iêcbements que le -chargeur a pu souffrir dans le transport du lieu de débarquement à terre, n'emportent pas prolongation du délai . de déchargement. Quand le destinataire se déclare prêt à recevoir les marchandises, maïs qu'il tarde à le faire au delà du temps convenu ou fixé par l'usage , le capitaine peut requérir judiciairement le dép6t des marchandises* Il requiert aussi le dépftt et en avise l'affréteur, s'il y a refus du destinataire de recevoir les mareb^ndiseSyS'il ne se présente pas sur l'avis qui lui est donné ou s'il est resté inconnu. ^ L'indemnité de contre-suresiaries peut être due, à l'expiration des surestaries, de la même manière que pour le chargement*
Les règles relatives au déchargjement, établies pour l'affrélement en totalité, sont aussi applicables au cas où le navire a été affrété pour un espace déterminé ou pour une partie proportionnelle (art* S91 à604]k
Dans le cas où le navire est affrété à cueillette, le capi^taine avise les destinataires des chargeurs dans la forme usitée au port de décharge» et oeux-<û doivent prendre livraison san3 délai*.
L'affréteur en totalité ou l'affréteur d'une certaine partie du navire^ qui a consenti des sous^affrétements à cueillette, reste soumis aux obligations qui lui sont imposées par le& art, S95 i 603 précités (art. 608 et 606}.
Le fréteur est tenu du donunaga survenu aux marcbandiaes
par perte ou avarie, do jour du chargement jusqu'à celui du déchargement, sMl ne prouTC que les avaries ou la perte sont dues à un cas fortuit on au vice propre dès marchandises, tel que la détonation naturelle, la diminution et le coulage causés par l'agitation des flots, le mauvais conditionnement de l'enveloppe, etc. Les pertes et avaries dues à Tétat défectueux du na^re sont réputées provenir de force majeure, si le vice échappait à Texamen le plus attentif. — Le fréteur ne répond des objets précieux^ du numéraire et des titres chargés à bord que si la nature et la valeur de ces objets lui ont été déclarés lors du chargement (art. 607 et 606).
Lé destinataire a le droit, ainsi que le capitaine, de faire procéder, au moment du déchargement des marchandises et avant leur délivrance, à leur vérification, pour constater leur état ou leur qualité ; cette vérification est faite par Fautorité compétente ou par des experts nommés par le tribunal. La partie contre qui la réclamation peut être exercée à raison du dommage, doit concourir à cette vérification, si elle est présente sur les lieux. — Si la vérification n'a pas eu lieu avant la réception des marchandises, le réceptionnaire doit la requérir et y faire procéder dans les vingt-quatre heures du jour de la iréeeption ; faute de quoi il est déchu de tous ses droits et recours pour le fait d*avarie ou de perte partielle, sans qu^il y ait à distinguer si ràvarie ou la perte était ou non apparente. Toutefois cette disposition ne s'appKque pas aux pertes etavaries qui sont le résultat d'un dol de la part d'une des personnes de l'équipage. — Les frais de l'expertise sont supportés par celui qui l'a provoquée. Mais si l'expertise provoquée par le réceptionnaire a fait constater une perte ou une avarie qoi doivent ôtre supportées par le fréteur, les frais sont à la charge de ce dernier (art. 609 à 611).
Le fréteur responsable de la perte des marchandises en doit la valeur sur le prix qu'auraient eu des marchandises de môme espèce et qualité au commencement du déchargement du navire, ou à défaut; de déchargement à l'arrivée du navire, au lieu de destination. S'il n'y a pas de cours établi, le prix est fixé par experts ; il y a lieu de déduire de ce prix ce que la perte des marchandises a épargné au destinataire en fret, droits de douane et frais
424 DU CONTRAT D'AFFRÉTEIIBNT.
divers. Si le naTire n'atteint pas le lien de destination^ Testimation se fait au cours du lieu où finit le voyage, ou si le voyage finit par la perte du navire, au cours du lieu où la cargaison a été sauvée et mise en sûreté. — L'estimation se fut suivant les mêmes règles pour les marchandises vendues ou engagées en cours de voyage pour les besoins du navire.. En cas de vente des marchandises, si le prix qu'elles ont produit excède le prix d'estimation^ c'est le produit de la vente qui est accepté comme taux de la valeur à rembourser. — Lorsque les marchandises sont seulement avariées, le fréteur n'est tenu de rembourser que la diminution de valeur ; cette diminution se détermine par la différence entre la valeur vénale des marchandises avariées à fixer par experts, et le prix d'estimation, déduction &ite des frais de douane et autres frais épargnés au destinataire, par suite de l'avarie (art. 612 à 614).
Le destinataire s'oblige, par le fait même de la réception des marchandises, au paiement du fret et de tous les frais accessoires, ainsi que des droits de staries, s'il y a lieu; au remboursement des droits de douane et autres avances ; et généralement à l'exécution de tous autres engagements qui lui incombent. Ces paiements faits et ces engagements remplis, le fréteur doit faire la délivrance des marchandises. Si ces marchandises sont grevées de contributions à des avaries communes, de fi*ais de sauvetage ou de secours, d'emprunts à la grosse ou d'une quole part de ces obligations, le fréteur ne doit pas en faire la délivrance, avant d'avoir obtenu le paiement ou caution sufOsante. — Lors même que l'emprunt à la grosse aurait été fait pour le compte de l'armateur, le réceptionnaire ne doit pas moins contribuer au remboursement de l'emprunt à la grosse auquel les marchandises ont été aS'ectées, sans préjudice de l'obligation du fréteur de pourvoir à la libération de cette dette, avant que les marchandises soient livrées. — Le droit de gage qui appartient au fréteur sur les marchandises, à raison des créances que nous venons d'indiquer, subsiste tant que les marchandises sont retenues par lui ou qu'elles sont en dépôt ; il subsiste encore, même après la livraison, pourvu que le fréteur ait intenté une demande en justice dans les trente jours, à compter de l'achèvement de la il-
LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 425
Traison. Le droit de gage est éteint si , avant qu'il ait été invoqué en justice, les marchandises ont passé entre les mains d'un tiers qui ne les détient pas comme dépositaire du destinataire. — Le fréteur n'est pas tenu d'accepter les marchandises saines ou avariées en paiement du fret. Toutefois si des liquides ont coulé en totalité ou en majeure partie pendant le voyage, ils peuvent être abandonnés au fréteur en paiement du fret et des autres créances. La clause « franc de coulage » n'exclut pas ce droit ; mais il s'éteint du moment que les liquides sont entrés dans les magasins du réceptionnaire ou qu'ils ont été mis en dépôt pour son compte. — Si le fret a été stipulé à forfait, et que quelques-uns seulement des fûts aient coulé en totalité ou en majeure partie, il peut en être fait abandon en paiement d'une part proportionnelle du fret et des autres dettes accessoires (art. 615 & 617 et 624).
Le fret est dû pour les marchandises qui ont péri par leur vice propre, ainsi que pour les animaux morts en route ; mais il n'est pas dû pour les choses qui ont péri par cas fortuit.
Lorsque le taux du fret n'a pas été stipulé, le fret dû au lieu et à l'époque du chargement. — Le fret doit être payé sur les bases convenues au moment de la livraison des marchandises à bord, indépendamment des stipulations du contrat d'affrètement. — Si le fret a été stipulé payable à la mesure, au poids ou à la quantité, on doit, pour le fixer , admettre la mesure , le poids ou la quantité constatée lors du déchargement, et non les vérifications faites lors du chargement. — A moins de convention expresse, il ne peut être demandé, en dehors du fret, ni chapeau, ni prime, ni autres bénéfices gratuits. — S'il n'y a convention contraire, les frais ordinaires et extraordinaires de la navigation, tels que ceux de lamanage, droits de port et de phare, les frais de remorque et de pilotage, percement de glaces et autres, sont à la charge exclusive du fréteur.
Le fret stipulé à temps commence à courir, sauf stipulation contraire, du lendemain du jour où le capitaine a annoncé ôtre prêt à prendre charge ; et si le chargement doit être pris dans un autre port, du lendemain du jour où le capitaine a déclaré être prêt à commencer le voyage . Si cette déclaration n'a pas été
faite la Teille du dépar t> le fret court du jour où le voyage a réellement commeocé. -— S'il a été stipulé des surestaries, le fret à temps court, en tout cas^ du jour où le voyage commence. — Le fret à temps finit le jour où le déchargement est achevé. — Si le voyage est retardé ou interrompu sans la faute du fréteur, le A*et à temps est dû pendant le relard ou l'interruption (art. 618 à 6tt) .
En cas de contestation sur le fret dû, le capitaine est tenu, lorsque le destinataire a fait le dépôt judiciaire de la somme en litige, de livrer les marchandises ; le capitaine peut, de son cOté, toucher la somme déposée, à lacondition de fournir caution. — Tant que le privilège du firéteur n'est pas éteint, le tribunal peut, sur sa demande, ordonner la vente publique de tout ou partie des marchandises pour assurer le paiement du fret ; le fréteur exerce ce droit par préférence aux antres créanciers et à la masse du propriétaire des marchandises, s'il est en faillite. Toutefois le tribunal doit, avant qu'il soit procédé à la vente, entendre les intéressés, s'ils sont présents sur les lieux. — « Le fréteur qui a remis les marchandises au destinataire sans recevoir le fret et qui a perdu son privilège, ne peut, à raison de ses créances contre le destinataire, exercer de recours contre l'affréteur^ s'il ne prouve que le préjudice qu'il éprouve ainsi a profité à Paffréteor. Cependant le fréteur qui n'a pas été entièrement couvert du montant du fret par la vente des marchandises, a un recours contre l'affréteur pour le reliquat de sa séance. *^S'il y a^u refus du destinataire de recevoir les marchandises, l'affréteur doit au fréteur )e paiement du fret et des autres séances résultant de l'affrètement. — Les règles relatiyes à la délivrance des marchandises et aux formes du paiement du fret s'appliquent à l'affirèteur lui-môme ou à son correspondant aussi bien qu'au destinataire (art. 6^ à 6S9).
Le contrat d'affjrétement devient nul, de plein droit, sans qu'il y ait lieu pour l'une des parties de réclamer aucune indemnité, si le navire périt par cas fortuit; s'il est déclaré innavigable ou si les frafa de radoub excèdent sa valeur, et il est alors vendu publiquement ; s'il est pris par des pirates ; s'il est capture ou arrêté et déclaré de bonne prise ; si les marchandises se perdent, par cas fortuit, pourvu qu'elles soient spécifiées quant à leur nombre, poids ou mesure dans la charte-partie, et non pair» seulement indi*
UbftiSUTION ÊTBAMGiRE. 427
quées quant à leur naiiure ; si les marchandises non désignées noaunativement au contrat d'affrètement se perdent après rembarquement ou la réception par le eapitaine pour 6tre mises à bord^ à moins que la perte n'ait eu lieu pendant les jours de plancbe : Taffréteur a la faculté, dans ce caa^ de charger d'autres marchandises en supportant kfi. frais da ratard que peut occasionner celle substitution.
Le contrat d'affrètement peut Mre résilié, sans indemnité» sur la demande de l'une des parties ; Si avant le commencement du Toyage, le navire est frappé d'embargo ou arrêté ; s'il j a interdicp lion de commerce avec le port de destination ; si le port de charge ou celui de destination est bloqué ; s'il y a prohibition de l'exporlation des marchandises du port de charge ou de l'impor* tation an port de destination ; si le départ du navire, le voyage ou l'expédition des marchandises sont empêchés par ordre de puissance ; mais l'arrôt ou l'empêchement ne sont une cause de résiliation que lorsqu'ils ne doivent pas être de oourte durée. -— Lorsque l'un de ces événementa est survenu» la résiliation ne peut être demandée que si l'empêchement n'a pa& été levé dans un dékd de trois ou cinq mois, selon que la navire se trouve dans un port européen ou hors d'Europe. Le délai oeurt du jour où la nouv^e de rempêchement est parvenue au capitaine» s'il a appria l'empêchement pendant son séjour dims un port; en cas contraire» le délai court du jour où le capitaine, après en avoir eu eonnaissanee, arrive dans un port de relâche. A déCauide convention particulière^ les marchandises sont débarquées au lieu de relâche. — Môme s'il y a résiliation» l'affréteur doit le fret de distance pour la partie du voyage déjà accomplie. Si le navire a dft retourner au port de départ ou dans un autre port, qui l'éloignait de sa destination» le fret dû pour la diatuiee parcourue n'en est pas moins calculé du point le plus rapproché de la destination ^e le navire n'a pn atteindre.
Si le navire» après avoir pris charge» se troii|ve retenu au port de départ» ou a'il est forcé» pendant le voyage>(te débarquer dans un port intermédiaire» les frais de séjour sont répartis comme avarie eomamne» que le contrat d'affrétemefti soit plus tard résilié on non*
Si rempèchement ne frappe qu'une partie de la cargaison, le contrai est résilié vis-à-vis du chargeur de ces marchandises seulement; et ce chargeur ne peut substituer d'autres marchandises à son premier chargement qu'autant qu'il n'en résulte pas de préjudice pour le fréteur; s'il résilie, il doit acquitter le demi-fret et tous autres frais à sa charge. La substitution doit se faire dans les conditions que nous avons indiquées plus haut (voir p. 416). L'affréteur doit déclarer expressément s'il opte pour la résiliation ou la substitution ; car, à défaut de déclaration, il serait tenu du fret entier. En tout cas, il doit retirer du navire la partie de la cargaison qui ne peut être transportée sans compromettre la sûreté du navire. — Si l'événement survient après le voyage commencé, l'affréteur doit le fret entier pour la partie compromise de la cargaison, alors même que le capitaine doit décharger des marchandises dans un port de relâche et continuer ensuite son voyage.
Le simple retard dans le voyage par force majeure ou cas fortuit ne modiGe point, en règle générale, les droits et obligations résultant du contrat d'affrètement, à moins que ce retard n'empêche absolument de remplir le but de ce contrat. Néanmoins il reste toujours permis à l'affréteur, lorsqu'il est difficile de prévoir quand cessera l'empêchement^ de faire décharger à ses frais et risques ses marchandises embarquées, en donnant caution pour le rechargement en temps utile ; si le rechargement n'a pas lieu, il doit le fret entier. En tout cas, il doit indemniser du dommage causé par le déchargement. •— Si le retard est causé par un ordre de puissance et que Taffrétement soit fait à temps, il n'est pas dû de fret pendant la durée de ce retard.
Bien que le contrat d'affrètement prenne fin par la perte du navire par cas fortuit, après le voyage commencé, l'affréteur doit le fret pour les marchandises sauvées, en proportion du chemin parcouru; ce fret n'est dû que jusqu'à concurrence de la valeur des effets sauvés. Pour calculer ce fret, on tient compte non- seulement de la proportion entre le chemin parcouru et celui qui reste à faire, mais aussi des dangers et des frais ou contributions qui ont été subies pendant la partie achevée du voyage, en les ajoutant dans la même proportion pour la partie non achevée du voyage; le juge statue à cet égard, si les parties ne peuvent s'accorder.
Malgré la dissolution du contrat d'affrètement, le capitaine doit continuer de veiller au salut de la cargaison, en l'absence des intéressés. Ainsi il doit prendre toutes mesures urgentes, s'il ne peut requérir les instructions des chargeurs, notamment affréter un autre navire pour continuer le voyage^ dans le cas où le sien est perdu ou hors d'état de naviguer; il peut môme^ pour les besoins de l'expédition, soit vendre partie de la cargaison, soit l'engager en partie ou même en totalité. Toutefois le capitaine n'est pas tenu de remettre les marchandises au capitaine transbordeur, avant que le fret pour la distance parcourue et tous autres frais lui aient été payés ou garantis par caution (art. 630 à 639).
S'il y a nécessité de radoub, en cours de voyage, l'affréteur peut, à son choix, retirer ses marchandises du navire, à la condition d'acquitter le fret et toutes autres créances grevant les marchandises. Lorsque le fret est stipulé à temps, il n'est pas dû pendant la durée des réparations.
Dans les cas où, le contrat d'affrètement étant annulé par force majeure, il y a lieu de décharger les marchandises, les frais de débarquement du navire sont supportés par l'affréteur, et les autres frais de déchargement par le fréteur. Mais si le contrat n'est résolu que pour partie de la cargaison, tous les frais de déchargement sont au compte de l'affréteur. Lorsque le déchargement a nécessité une relâche, les frais de port sont également supportés par l'affréteur.
Si le navire doit prendre charge dans un autre port que celui de l'affrètement et que la rupture du voyage par force majeure ne se produise qu'à l'arrivée du navire au port de chargement, l'indemnité qui peut être due au fréteur à raison de ce voyage sur lest se calcule sur la base du fret de distance, suivant la règle que nous venons d'indiquer plus haut.
Lorsque le navire a été affrété non en totalité, mais pour un espace déterminé ou une part proportionnelle, ou dans le cas d'affrètement à cueillette, les dispositions de la loi relatives à la rupture forcée du voyage reçoivent leur application sous les modiflcations suivantes : — Chacune des parties peut résilier le contrat dès que l'empêchement se produit et sans égard à sa durée ; —
430 DU CONTRAT D'AFPRÏTMENT.
L'affréteur dont le chargement est seul firappé par Tempëchement n'a pas le droit de résilier le contrat, tq le retard préjudi* ciable qni en résulterait pour les autres chargeurs ; *-^ Lorsque rempëchement qui frappe le navire et les marchandises n'est que temporaire, l'affréteur ne peut décharger proyisoirement ses marchandises que si les autres chargeurs y consentent ; «-- Lorsqu'il y a nécessité de radoub^ l'affréteur ne peut, sans le consentement des autres chargeurs, retirer ses marchandises, en acquittant le fret entier et les autres créances, qu'autant que la cargaison a été déchargée et emmagasinée (art 640 à 613).
L'armateur et le capitaine sont tenus, Tis-à-vis du sous-affréteur, des obligations résultant du sous-affrétement, dans les mèmes limites qu'ils sont tenus, vis-à-vis de l'affréteur, par le contrat d'affrètement, toutes les fois que le capitaine a reçu les marchandises du sous-affréteur et signé les connaissements remis par lui (art. 664).
Les règles particulières au transport maritime des passagers sont contenues dans les art. 66S à 679 du Code général allemand. — Le passager ne peut céder son droit de passage ; il doit le prix du passage entier, s'il ne se rend pas à bord en temps utile. S'il résilie le contrat, s'il meurt ou s'il est empoché de s'embarquer par un fait de force majeure qui lui soit personnel, il doit néanmoins la moitié du prix de passage, quand le voyage n'est pas commencé ; en cas contraire, il doit le prix du passage entier, — Le contrat est résilié, lorsque le navire vient à périr par cas fortuit ; lorsque l'état de guerre expose le navire à être capturé ou que le voyage est suspendu par ordre de puissance. — n y a lieu à résiliation, sur la demande du fréteur, quand le navire étant plus particulièrement affecté au transport des marchandises, le fréteur est mis, par force majeure*, dans Hrapossibilité de faire ce transport. — Dans les divers cas qui ne permettent pas de mettre à la voile, aucune des parties ne doit d'indemnité à l'autre. Toutefois, lorsque la résiliation a lieu en cours de voyage, le passager doit le prix du passage en raison de la distance parcourue, et la proportion est calculée comme pour le fret des marchandises transportées (voir suprà p. 419). — S'il y a nécessité de radoub, le passager qui ne veut pas attendre la
LÉ6ISUTI0N ÉTRÀNGilŒ. 431
fin des réparations doit le prix da passage entier ; mais s'il consent à attendre, le frétear lai doit le logement gratuit jusqu'à ce que le voyage soit repris, et de plus la nourriture, si elle est comprise dans le prix du passage. Il est loisible au fréteur d'expédier, dans ce cas, les passagers par un autre navire ; et le passager qui s'y refuse ne peut prétendre aucune indemnité de logement ni de nourriture pendant la durée des travaux.
Le passager ne doit pas de fret particulier pour les effets à son usage personnel. -— Il y a lieu à réduction du prix de passage, en cas de perte des effets du passager, ou en cas de détérioration qui ne provient pas du vice propre de la chose ou du défaut d'emballage. Les effets précieux, l'argent et les valeurs doivent ôtre déclarés au capitaine ; sinon il est déchargé de toute responsabilité, en cas de perte. La vérification des avaries se fait au port de destination, dans les mêmes formes que pour les marchan* dises (voir suprà p. 423). Le passager qui chargerait des objets de contrebande répondrait, vis-à-vis du fréteur et des autres chargeurs ou passagers, du préjudice qu'il leur causerait par ce fait. Le capitaine peut faire déposer ces objets à terre ou même les jeter à la mer, s'ils compromettent la sûreté du navire ; il est aussi en droit, s'il garde ces effets à bord, de leur faire payer le fret le plus élevé pour les marchandises de même nature, au port et à l'époque du chargement. — Le fréteur a un droit de gage sur les effets du passager, pour le paiement du prix de passage*; mais ce privilège ne subsiste qu'autant que le capitaine retient les effets ou qu'il en a fait ordonner le dépôt.
Les dispositions de la loi relatives au fret sont aussi applicables au prix de passage, sous les modifications que nous venons d'indiquer.
L'émigration a été, dans les divers États allemands, l'objet de nombreux règlements, concernant leur transport et les entreprises d'émigration. Les villes anséatiques offrent, à cet égard, une législation complète. A Hambourg et à Brème, une commission sénatoriale veille à l'exécution des lois et des contrats, et statue sur les contestations entre les agences et les émigrants.
Atitrieiie. — La législation autrichienne est muette, en ce qui ccmcerne le contrat d'affrètement ; on observe à cet égard le droit
commun, à peu près tel qu'il est déyeloppé dans Poebls et dans les anciens auteurs qui ont écrit sur le droit maritime.
L'édit de 1774 contient cependant, relativement au pouvoir du capitaine de contracter les affrètements et à ses obligations visà-vis des chargeurs, quelques dispositions que nous avons déjà citées (voir tuprà^ p. 208 à 210).
Amf leteTM. — On distingue, en droit anglais, deux sortes de contrats d*affrétement^ qui se présentent avec des caractères bien tranchés : V le contrat d'affrètement proprement dit, qui comprend soit la totalité, soit une partie déterminée du navire ; et 2^ le contrat pour transport de marchandises (/n a gênerai ship)j qui n*est qu'un louage de service pour le transport à une certaine destination, et qui correspond assez bien à l'affrètement à cueillette. — L'affrètement total ou partiel peut faire seul l'objet d'une charte-partie ; tandis que le simple affrètement à cueillette est fait suivant les conditions exprimées dans des annonces que publient les journaux ou dans des circulaires imprimées, ces conditions ainsi connues des parties faisant loi entre elles. En l'absence de conventions écrites, les usages règlent les rapports des parties.
L'affrètement total ou partiel est fait au voyage, au mois, au tonneau, au poids ou de toute autre manière, et les conditions du chargement sont déterminées par l'usage du port, à défaut de conventions. — La charte-partie qui intervient dans cette sorte d'affrètement doit être rédigée par écrit, sans que la loi prescrive aucune formalité spéciale ; le frétement peut être ainsi fait par le propriétaire du navire ou son fondé de pouvoirs, lorsqu'il se trouve sur les lieux ; et à l'étranger, par le capitaine. Mais quand l'acte d'affrètement est passé par le capitaine, on distingue si cet acte est fait sous seing privé ou dans la forme authentique : dans ce dernier cas, le capitaine doit justifier d'un pouvoir spécial et régulier. — La charte-partie stipule presque toujours une clause pénale, en cas d'inexécution des conventions, afin que l'action puisse avoir un objet, suivant les lois sur la procédure particulière à l'Angleterre. — ^ Les stipulations ainsi arrêtées s'exécutent rigoureusement sans qu'on puisse y ajouter par l'interprétation. Ainsi lorsque le capitaine est tenu en vertu do la clause to report
LÉGISLATIO]^ ÉTRANGÈRE. 43S
the ship de s'adresser à un courtier maritime qui lui sera désigaé pour la déclaration en douane, il ne peut être contraint, si la personne désignée n'est pas un courtier, de faire la consignation des marchandises ent^e ses mains. — Cependant la déclaration de contenance du navire, exprimée dans la charte-partie, n*est jamais considérée comme étant d'une exactitude absolue ; le juge décide si la différence entre la capacité réelle et la capacité déclarée est assez considérable pour entraîner la résolution du contrati Ainsi il a été jugé, à Tégard d'un affréteur qui s'était obligé à charger complètement un navire, qu'il était tenu de remplir la capacité réelle, lorsque cette capacité réelle était inférieure à la capacité déclarée.
A défaut de stipulation quant au prix du fret, il est payé au taux déterminé par l'usage du commerce ou des lieux ; il n'est dû qu'à l'arrivée des marchandises à destination, et le transport à destination est la condition indispensable du paiement. Ainsi le capitaine n'a pas droit au fret, si le navire périt dans un naufrage, s'il est pris ou pillé par des pirates ; il n'y a d'exception, comme nous le verrons ci-après, que pour le fret des marchandises jetées à la mer.
Le fréteur qui n'exécute pas le contrat doit à l'affréteur une indemnité qui est fixée par le juge. Si l'inexécution est le fait de l'affréteur, qui n'a pas chargé au temps convenu, alors que le navire était à sa disposition, il doit le fret entier, et non pas seulement le demi-fret, comme le prescrit le droit commun. — L'affréteur est maître de débarquer ses marchandises, en cours de voyage ; mais il le fait à ses frais et risques, el doit le fret entier. Toutefois il a été jugé que si le déchargement était justifié par certaines fautes ou négligences du capitaine, les obligations de l'affréteur dérivant du contrat pouvaient être modifiées.
Les jours de staries sont déterminés par l'usage ; ils sont comptés non par jours ouvrables, mais par jours courants, en y comprenant même les dimanches et les jours oii la douane n'est pas ouverte. Les jours de planche commencent à courir du jour où le navire est entré dans le port et s'est tenu à la disposition de l'affréteur pour prendre charge. — Si aucune stipulation ne règle l'indemnité due pour les jours de surestaries, l'affréteur en doit
compte, suivant l'usage du port; il ne peut en être libéré, même s*il est empêché de charger par un fait de force majeure, à moins que l'empêchement ne vienne de l'état même du navire, par exemple de la prise par l'ennemi ou d'un accident de mer.
Les surestaries courent-elles de plein droit et sans qu'il y ait eu, de la part du fréteur ou du capitaine, un acte de protestation? La loi anglaise ne prescrit pas l'acte de protestation, de telle sorte que le destinataire doit acquitter les surestaries dues au port de chargement, sans exiger cette justification et par cela seul que les parties s'en réfèrent au connaissement pour régler les conditions de l'affrètement. Toutefois le destinataire conserve son recours contre le chargeur. — Le temps des surestaries, comme celui des staries, est déterminé par l'usage, à défaut de convention.
L'affréteur qui ne fournit pas le plein chargement stipulé par la charte-partie doit néanmoins le fret du vide pour plein. La loi ne prescrit rien à l'égard du droit accordé au fréteur par les autres législations d'exiger de l'affréteur qu'il fournisse caution, pour assurer le paiement du fret qui ne se trouve pas garanti par le chargement: le fréteur n'a ainsi contre l'affréteur qui ne livre pas un plein chargement qu'une action personnelle, à raison de la quotité du fret qui n'est pas couverte par celui des marchandises chargées. Mais le capitaine est en droit d'affréter à d'autres chargeurs les parties du navire restées vides, et de faire entrer le fret de ce nouveau chargement en déduction du fret dû par l'affréteur principal ; l'excédant de fret profiterait à ce dernier. — Celte disposition ne s'applique pas, bien entendu, à l'affrètement à cueillette.
Si des marchandises ont été chargées à l'insu du capitaine, celui-ci a le droit soit de la décharger et de la laisser sur le quai, soit d'exiger le fret le plus élevé qui puisse être exigé au môme port, pour le même voyage et les mômes marchandises.
Examinons maintenant les diverses causes de résiliation du contrat d'affrètement.
Quand un navire vient à être déclaré innavigable en cours de voyage, on présume, si aucun accident de force majeure ne peut être prouvé, que le navire était déjà hors d'état de naviguer
avant son départ : le capitaine perd alors son fret sans préjudice de dommages-intérêts envers l'affréteur. — Mais les réparations nécessitées par la fortune de mer ne sont pas une cause de résilialion. Si le navire n'est pas susceptible d'être radoubé pour continuer le voyage, le capitaine peut en louer un autre pour assurer le transport à destination, et l'affréteur doit alors le fret entier ; il ne devrait que le fret proportionnel à la distance parcourue, si le capitaine, ne pouvant se procurer un autre navire, était obligé de décharger les marchandises.
Le contrat d'affrètement est résolu de plein droit par la déclaration de guerre entre le pays auquel appartient le navire et celui dans lequel il doit transporter ses marchandises. L'embargo qui n'entraînerait qu'une interruption momentanée du voyage ne serait pas une cause de résiliation. — La prohibition de Texportation des marchandises chargées rompt le contrat d'affrètement; mais le chargeur imprudent reste débiteur du fret et supporte seul la responsabilité du dommage qu'il peut causer ainsi aux autres chargeurs. — Enfin le blocus du port de départ ou celui de destination est une cause de résiliation.
Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a dû vendre pendant le voyage pour subvenir au radoub du navire ou i son approvisionnement ; mais le prix de ces marchandises est remboursé à l'affréteur, au taux du cours des mêmes marchandises au lieu de la décharge. Cette obligation du fréteur subsisterait même si le navire venait à périr ultérieurement.
Le contrat d'affrètement est rompu par suite de l'interdiction de commerce avec le port de destination ; et la quotité de fret, qui peut être, dans ce cas, laissée à la charge de l'affréteur, est déterminée suivant un règlement équitable, abandonné à l'appréciation du jury. Mais si le voyage a été seulement interrompu, et qu'il ait été ensuite continué et achevé, le fret entier est dû.
Le fret est dû pour les marchandises jetées à la mer pour le salut du navire; mais il est tenu compte de leur valeur à Taffrèteur par tous les autres intéressés au navire et à la cargaison ; le fret contribue également à l'avarie commune. Toutefois, si le navire périt après le jet à la mer, il n'y a pas lieu d'indemniser le propriétaire des marchandises jetées, puisque le sacrifice n'a
pu procurer le salut qu'on ea attendait. Le droit anglais n*admet aucune contribution entre les chargeurs à raison du rachat ou de la rançon du navire ou des marchandises prises ou pillées soit par renneroi, soit par les pirates.
Les marchandises sont affectées comme gage au paiement du fret, et ne doivent être délivrées que contre remise du connaissement. En outre^ si ces marchandises sont grevées de contribution pour avarie commune, le capitaine qui délivrerait les marchandises sans faire de réserves, perdrait son recours contre le destinataire aussi bien que contre le chargeur . Néanmoins if est quelquefois stipulé que le fret ne sera payé qu*à échéances déterminées ; il resle alors dû môme après la livraison des marchandises, mais sans affectation dégage. Il a été jugé, dans ce cas particulier, que le fréteur pouvait encore user du droit de rétention, quand le chargeur qui avait terme pour payer le fret tombait en faillite pendant le voyage.
Le privilège du fréteur sur les marchandises pour le fret n'est limité par aucune prescription particulière ; il s'exerce jusqu'à parfait paiement dans les délais ordinaires de la prescription.
Lorsque le fret est payable au tonneau, au poids ou à la mesure, on calcule le fret d'après les quantités énoncées au connaissement : tel est l'usage constant en Angleterre. — Si la chartepartie stipule un prix pour le fret et que le connaissement en stipule un autre, on admet que le prix énoncé dans la chartepartie fait loi entre le fréteur et le chargeur, et celui porté au connaissement, entre le fréteur et le destinataire. — Si, à l'arrivée du navire à destination^ le connaissement n'est pas présenté, le capitaine a le droit, après un délai raisonnable, de consigner les marchandises en dépôt entre les mains d'un tiers, aux frais de l'intéressé, jusqu'à ce que le connaissement soit produit.
D'après l'usage de Liverpoolj celui qui a acheté des marchandises, sous la condition qu'il vérifierait leur état au déchargement et les agréerait, a le droit, s'il a payé par avance et qu'il se croie en droit de refuser les marchandises, de les faire vendre aux enchères pour compte de qui il appartiendra, en faisant préalablement constater la mauvaise qualité ou le défaut de conformité avec l'échantillon, et en donnant avis au vendeur.
HH
Le destinataire n'aurait pas le droit de faire abandon des marchandises diminuées ou détériorées, en paiement du fret. — L'indemnité qni peut ôtre due par le capitaine, à raison de la diminulion ou de la détérioration causée par son fait ou sa négligence^ est l'objet d'une action distincte de celle à laquelle peut donner lieu l'exécution du contrat d'affrètement^ et par suite le paiement du fret. Rappelons ici que le navire est affecté, au profit de l'affréteur, comme gage de l'exécution des obligations dont le fréteur ou son capitaine est tenu envers lui.
Le fret est payable dans la monnaie stipulée au contrat.
Nous avons vu, au chapitre du Capitamey quelques-unes des règles applicables au transport des passagers (Voir suprày p. 211). L'émigration a été l'objet, en 1852 et 1855, de deux actes du Parlement ; leur réglementation minutieuse ne saurait entrer dans le plan de notre ouvrage.
IHutemark. — Le contrat d'affrètement est rédigé par écrit.
Si le capitaine n'est pas prêt à mettre à la voile au jour fixé par la charte- partie, il est tenu d'indemniser l'affréteur du préjudice que lui fait éprouver le retard, à moins que ce retard ne soit dû à un obstacle de force majeure ; les dommages-intérêts sont fixés par experts. — Les mêmes principes s'appliquent à l'afiréteur qui manque à l'exécution de son engagement ou qui ne fait pas le chargement dans le délai ou dans les conditions fixées soit par la charte-partie, soit par l'usage. Cependant l'affréteur qui renonce à faire le chargement ne doit que la moitié du fret.
Lorsque le navire est affrété à cueillette, et que l'un des chargeurs n'envoie pas ses marchandises à l'époque convenue, le capitaine peut mettre à la voile, après avoir protesté contre le retardataire et fait constater que la place louée était vide ; il a alors droit d'exiger que le fret entier lui soit payé. Le chargeur doit également le fret entier s'il fait décharger les marchandises, et que le capitaine ne trouve pas un nouvel affrètement pour un fret équivalent. Mais si tous les chargeurs étaient d'accord pour décharger leurs marchandises, il ne serait dû par eux que la moitié du fret et la moitié des loyers de l'équipage.
Ces dispositions contenues dans les art. 1 à 5 du chap. II du Code danois de 1683, doivent être complétées par le droit com-
mun, dans le silence de la loi sur les autres questions relatives à Taffrétement.
S«Me. — Les règles relatives au contrat d'affrètement sont contenues dans les art. 73 à i25 du Code de commerce suédois.
Le contrat d'affrètement se conclut dans la forme qui convient aux parties contractantes : il est rédigé par écrit, si Tune des deux parties Texige. — L'armateur, en ce qui concerne les dommages et intérêts qui pourraient être dusjpar suite de la non-exécution du traité, ou d'une exécution incomplète et défectueuse, n'est responsable que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et de la cargaison ; à moins qu'il ne soit lui-même la cause que le traité n'a pas été exécuté ou ne Ta été que dans de mauvaises conditions.
Lorsqu'un navire est frété en totalité, on considère toujours comme n'étant pas compris dans le traité : le pont, la cabine, le lieu où l'on dépose les cordages et les voiles, le gaillard d'avant et d'arrière et, au-dessous du pont, l'emplacement nécessaire pour les vivres, Teau et le combustible.
Si, dans le contrat d'affrètement, on attribue au navire une contenance plus grande que celle qui a été offlciellement constatée, et si, par suite de cette inexactitude, le navire ne peut contenir la quantité de marchandises spécifiée par le traité, l'affréteur a droit à une indemnité, comme compensation des frais qui en résultent et des dommages à lui causés. Si, cependant, la différence entre la contenance déclarée et la contenance réelle ne dépasse pas le vingtième de cette dernière, il n*y a pas lieu à indemnité. — Le jaugeage des navires par des officiers spéciaux fait Tobjet d'une ordonnance particulière.
Que l'affrètement soit fait pour la totalité ou une partie déterminée du navire, ou que l'on se borne à spécifier que le fret sera payable au tonneau, au poids, ou de toute autre manière, le capitaine est tenu, et cela sans indemnité, d'attendre, pendant un certain temps, que les marchandises soient livrées pour être chargées ou que le destinataire en fasse réception : les jours de staries courent à partir du premier jour ouvrable inclusivement, après que le navire est reconnu en état de charger ou de décharger; le capitaine en donne avis à l'affréteur, au déchargeur et au des-
LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 439
tinalaire ; puis un lieu spécial est assigné dans le port pour rembarquement ou le débarquement, et le vaisseau y séjourne aux frais de l'armateur. Si on ne procède pas au chargement ou au déchargement pendant les jours de stades, ou si cette opération n'est pas terminée à l'expiration du terme convenu, le captaine est tenu d'accorder un délai de surestaries, moyennant indemnité payée, au proût du navire, par l'affréteur ou le destinataire.
— Si le destinataire est inconnu, ou si on ne le trouve pas, ou encore si le connaissement est au porteur ou à l'adresse d'une personne déterminée ou à ordre,!qui ne se présente pas à l'arrivée du navire au port de destination, les staries courent du jour où le destinataire a été mis en demeure, de la manière usitée dans le pays, de prendre livraison des marchandises. La même règle s'applique dans le cas oii le connaissement porte le nom d'une personne déterminée^ que l'on n'a pu trouver.
Si les jours de staries ne sont pas déterminés par la convention, le nombre en est fixé comme il suit, pour le chargement et le déchargement pris séparément :
Pour un navire de moins de 50 lastes : 6 jours,
Pour un navire contenant :
de 3i
à 50 lastes.
inclusivement.
8 jours.
de 51
de 81
de 121
de 161
de 201
de 251 et au-dessus » 20 »
Les jours de staries se comptent par jours courants et non par jours ouvrables.
S'il arrive que le chargement et le déchargement se fasseut pour le compte de la môme personne, il n'y a lieu à indemnité pour les jours de surestaries, que lorsque le chargement et le déchargement réunis se sont prolongés au delà du temps ci-dessus indiqué. — Dans le calcul des jours de staries ne sont pas compris les jours fériés ni ceux pendant lesquels le chargement ou le déchar-
gement ne peuvent s'effectuer^ par suite de réparations du navire ou de toute autre cause de force majeure.
Le nombre des jours de surestaries et l'indemnité à laquelle ils donnent lieu, sont déterminés par la charte-partie; à défaut de convention, le nombre de jours de cette période ne peut excéder la moitié du nombre de jours de staries, tels qu'ils sont fixés soit par la convention^ soit par la loi. Mais tandis que les jours fériés ne sont pas comptés dans le délai des staries, ils doivent l'être dans la période des surestaries.
L'indemnité pour les surestaries, quand il n'existe pas de clause ''spéciale, est fixée à raison d'un rixdale (le rixdale équivaut à 5 fr. 75 environ) par jour et par laste. Cette indemnité est payable chaque jour. L'indemnité pour les surestaries dues au lieu déchargement ne peut être prélevée sur les marchandises, après que le navire a quitté le port d'embarquement; excepté lorsque le connaissement mentionne expressément cette circonstance.
Il y a lieu de compter des jours de surestaries, même quand la cargaison a été livrée avant l'expiration des staries, mais si tard, que l'arrimage n'a pu s'effectuer dans le délai des staries.
Que le navire soit frété en totalité, par moitié, pour une partie ou pour une contenance quelconque; le capitaine est tenu, moyennant indemnité de l'affréteur, de conduire, si celui-ci l'exige, le navire dans un autre endroit plus favorable pour le chargement ou le déchargement, et ce, à la première réquisition. Si les parties ne peuvent s'entendre au sujet de l'indemnité^ le différend est soumis à un expert, sur le choix et les attributions duquel il existe une loi spéciale — Le retard occasionné par le déplacement, du navire, soit pour charger, soit pour décharger, est compté dans le délai des staries.
A moins d'une clause contraire du traité d'affrètement, les frais et risques du chargement sont à la charge de l'afi^éteur, jusqu'à ce que les marchandises soient déposées en face du navire, et reçues par le capitaine ou par le pilote : néanmoins le capitaine ne serait pas responsable des accidents qui pourraient survenir, si les marchandises déposées en face du navire étaient en telle quantité qu'il fût impossible de les recevoir régulièrement ; à moins que lui-même n'eût été d'avis de les y faire déposer dans ces condî-
lions. Les frais et les risques du déchargement sont supportés par le destinataire, à dater du moment où les marchandises sont déposées en face du navire.
Les étais et autres préparatifs nécessaires pour Tarrimage, sont aux frais du propriétaire du navire.
L'affréteur qui, à l'insu du propriétaire du navire ou du capitaine, embarque des marchandises dont l'exportation est interdite au port de départ^ ou l'importation, au port de destination, ou le chargeur qui contrevient de quelque autre manière aux lois du pays, est responsable à la fois vis-à-vis de l'armateur, du capitaine et des autres affréteurs, de tous les délais, frais et dommages qui peuvent résulter de cette contravention.
En cas de conflscation de marchandises, le fret des marchandises confisquées est toujours exigible.
Lorsque des marchandises sont embarquées à Tinsu du capitaine, celui-ci a droit de les faire décharger immédiatement, aux frais de leur propriétaire ; s'il consent à les garder sur son navire, il peut en exiger le fret au taux le plus élevé qui ait cours au port de chargement pour des marchandises du même genre, dans le même temps, et pour le même voyage.
Si le capitaine reçoit à son bord des marchandises pour le fret desquelles aucune convention n'a été faite, ou s'il en reçoit plus qu'il n'a été convenu, le fret se paie, dans le premier cas, suivant létaux qui a cours dans la localité; et, dans le second cas, les marchandises en excédant payent le fret qui a été convenu pour les autres.
Celui qui, hors le cas d'innavigabililé du navire, transporte les marchandises sur un. autre navire, sans la permission du fréteur, paie, s'il y a Heu, une indemnité pour les dommages qui peuvent en résulter.
Le capitaine ne peut, sans le consentement du chargeur, placer des marchandises dans le canot du navire^ ni les suspendre au rebord extérieur, sous peine de payer le dommage, s'il y a lieu. Il lui est également interdit de les placer sur le pont, à moins d'une permission expresse de l'affréteur ; excepté, cependant, s'il s'agit de marchandises qui sont généralement considérées comme cargaison de pont.
Celui qui frêle un navire en totalité, étant en droit de le charger entièrement, ne peut exiger une réduction du fret quand, après chargement, il reste du vide. S'il veut alors résilier le traité» il en informe le capitaine du navire avant Texpiration des surestaries, et avant que le navire n'ait quitté le port d'embarquement; en même temps il verse entre les mains du capitaine la moitié du fret convenu, en y joignant le dédit et le montant de rindemnité pour les jours de* surestaries, s'il y a lieu. Si le vaisseau a été frété pour plusieurs voyages, TaiTréteur pale la moitié du fret convenu pour le premier voyage qui n'a pas lieu et un quart seulement pour les autres ; si le nombre de voyages n'est pas fixé, l'indemnité est déterminée par experts*.
Si, à l'expiration des surestaries, la quantité de marchandises livrées pour le chargement n'est pas assez considérable pour qu'on puisse lui attribuer une valeur équivalente à celle du prix entier de l'affrètement et du dédity le capitaine n'est pas tenu de mettre à la voile, à moins que Taffréteur ne fournisse des garanties suffisantes pour le prix de l'affrètement et pour le dédit. Faute par lui de donner ces garanties, le contrat d'affrètement est réputé résilié par ^le fait de l'affréteur, lequel doit alors payer la moitié du fret, le dédit et Tindemnité pour les surestaries.
Si le navire affrété a dû se déplacer pour prendre charge dans un autre lieu, et si, à l'expiration des surestaries, les marchandises livrées ne sont pas en assez grande quantité pour remplir les conditions du contrat, et que, de plus, l'affréteur ne donne pas de garanties suffisantes pour le fret et pour le dédit, le traité est également considéré comme résilié par le fait de l'affréteur, qui, en ce cas, paie intégralement le montant du Cret, le dédit et rindemnité pour les surestaries.
Dans le cas où le contrat d'affrètement aurait prévu et réglé autrement les conséquences du dédit ou de la résiliation, les stipulations de cette nature font loi entre les parties.
Celui qui a frété un navire en totalité peut faire décharger les marchandises après les avoir chargées ; mais à la condition de payer les frais de l'une et de l'autre opération, le fret entier et rindemnité qui peut être exigée par le propriétaire ou le capi-
LÉGISLATION ÉTRANGÈRE. 4i3
laine du navire pour la résiliation du contrat; l'affréteur doit au moins fournir des garanties suffisantes.
Si les roarcbandises ont été affectées à la garantie d'un emprunt à la grosse, si elles sont grevées d*une contribution à des avaries communes, le capitaine n'est pas tenu de procéder au déchargement, avant que, d'une part^ le destinataire ne lui ait remis tous les exemplaires du connaissement, et que, d'autre part, le destinataire n'ait fourni des garanties pour assurer le paiement de toutes les sommes pour lesquelles les marchandises sont affectées en gage.
Le capitaine est responsable du préjudice qui résulte de la remise des marchandises avant le paiement de ces dettes. En effet tout privilège sur les marchandises est éteint par la délivrance qui en est faite.
Lorsqu'un navire frété en partie ou pour une contenance déterminée n'est point chargé au moment où expire le délai des sureslaries, l'affréteur est tenu de payer le fret entier, plus l'indemnité pour les surestaries, si la cause du retard doit lui être attribuée ; il paie également, après constatation, le dommage qui en résulte, déduction faite du montant du fret des marchandises qui ont pu être chargées en remplacement de celles qui faisaient l'objet du premier contrat d'affrètement.
Si l'affrètement est fait à cueillette, et s'il n'existe pas de convention spéciale à cet égard, le chargeur est tenu de livrer ses marchandises pour le chargement, dès que le capitaine lui en donne avis. Faute par lui de le faire au moment où la cargaison peut être convenablement reçue et arrimée, le capitaine n'est plus obligé de rien recevoir ensuite, et il a droit au fret des marchandises non chargées. Il est aussi tenu, avant le départ du navire, de signifier à l'affréteur, par acte authentique, la note du fret dont il exige le paiement. Faute par le capitaine d'accomplir cette formalité, il perd ses droits à toute réclamation ultérieure.
Le destinataire d'un chargement à cueillette doit, aussitôt qu'il en a reçu avis, prendre livraison des marchandises, en se conformant aux instructions du capitaine.
S'il y a plusieurs chargeurs, aucun d'eux n'a droit de reprendre les marchandises une fois chargées, sans le consentement du ca-
pitaine et à moins d'aeqoiUer le fret et tous autres frais das. Si le capitaine permet le déchargement, il devient responsable envers les autres chargeurs du dommage occasionné soit par le retardy soit par toute autre cause. — Si tous les affréteurs réunis veulent reprendre les marchandises chargées, ou se concerter pour résilier le contrat, ils ne doivent que le demi-fret, de même que l'affréteur en totalité qui résilie.
Lorsque les marchandises chargées sont saisies en paiement d'une dette, elles ne peuvent être déchargées sous aucun prétexte à moins que l'affréteur n'obtienne mainlevée de la saisie.
Si l'affréteur a stipulé dans la charte-partie que le chargement commencerait à un moment donné, et que le navire ne soit pas prêt à prendre charge au jour fixé, l'affréteur est en droit de résilier le contrat ; et si le propriétaire du navire ou le capitaine sont cause du retard, il peut exiger, pour ce retard, une indemnité fixée par experts. — Si le capitaine diffère le départ sans motif valable, la même disposition est applicable.
Si les marchandises amenées pour être chargées sont endommagées ou avariées ; sj elles sont mal emballées ; si elles sont renfermées dans des ballots, caisses ou vases, de telle sorte que le capitaine ne puisse en connaître le contenu ; si elles n'ont pas été mesurées, comptées ou pesées avant la livraison ; si, en outre, le capitaine a fait toutes ses observations et toutes ses réserves relativement à la condition et à la conservation des marchandises, il doit, pour dégager sa propre responsabilité, mentionner tous ces détails sur le connaissement. — La cargaison doit être remise au preneur, conformément aux indications du connaissement. S'il manque des marchandises en assez grande quantité pour qu'on ne puisse pas attribuer ce déficit au vice propre des marchandises ; si la cargaison est endommagée d'une manière quelconque; si, en outre, le capitaine n'a mentionné sur le connaissement aucune réserve quant à leur état, il est tenu de réparer le dommage, à moins qu'il ne fournisse la preuve que ce dommage résulte d'un accident survenu pendant le voyage et que ni lui ni son équipage ne pouvaient éviter.— L'argent, les papiers de valeur et les bijoux ne sont remboursés qu'autant qu'ils ont été déclarés au capitaine, et suivant la valeur qui leur a été attribuée
dans la déclaration. — Les objets appartenant aux passagers sont assimilés^ sous ce rapport, aux autres marchandises. Lors môme que le connaissement souscrit par le capitaine porte toutes observations et réserves, celui-ci n'en est pas moins responsable des avaries qui surviennent à la cargaison^ lorsqu'il est prouvé que lui ou son équipage sont cause du dommage. — S'il s'agit d'un voyage à l'intérieur, c'esl-à-dire d'un port à l'autre de la Suède, le connaissement peut être remplacé par une simple lettre de voiture; et dans ce cas, le capitaine est responsable des marchandises telles qu'elles sont mentionnées sur cette lettre, s'il les a reçues sans réserves. Il peut toutefois opposer à ladite lettre un certificat ou une attestation, s'il y a lieu. — La lettre de voiture peut être substituée au connaissement dans tous les cas, où, aux termes de la loi^ le connaissement peut être requis, pourvu que la signature ne soit pas contestée.
Si, à l'arrivée du navire au port de déchargement, on prévoit que les marchandises ont pu être endommagées, le capitaine et le destinataire ont également le droit, pour constater l'état de la cargaison, de la soumettre à l'inspection d'une personne compétente.
L'inspection a lieu avant ou pendant le débarquement. Si la cargaison est reconnue en mauvais état, les personnes chargées de la visiter font connaître daiis leur déclaration jusqu'à quel point le dommage causé peut être attribué au capitaine ou à l'équipage. Si l'on ne constate aucun dommage avant ou pendant le déchargement, le preneur ne perd pas de plein droit tout recours en dommages-intérêts, parce qu'il aurait reçu les marchandises sans élever de réclamations ; mais il peut, dans les qua* rante-huit heures du déchargement, provoquer une nouvelle visite et faire constater le dommage, s'il y a lieu, à charge par lui de prouver que les marchandises reconnues endommagées faisaient bien partie de la cargaison du navire, et qu'elles n'ont pas été endommagées depuis le débarquement. — Le capitaine doit une indemnité pour les marchandises perdues ou endommagées ; l'indemnité est fixée d'après le prix de ces marchandises au lieu et au moment du débarquement. Si les marchandises sont perdues, le montant en est remboursé intégralement ; si elles sont
seulement endommagées, on déduit leur valeur actuelle de leur valeur en bon état, et la différence donne le montant de l'indemnité à payer. Toutefois il faut déduire de la valeur des marchandises perdues ou avariées le montant du fret, des droits de douane, et des frais de toute nature qui, par suite des pertes ou des avaries, ne sont plus exigibles. S'il y a lieu à indemnité pour des marchandises sur Tétat desquelles le connaissement ne fournissait aucun renseignement au capitaine, il est tenu compte de cette circonstance dans la fixation de l'indemnité. — La prise de possession des marchandises débarquées entraine l'obligation de payer la somme convenue pour le fret, l'indemnité pour les surestaries^ la contribution aux avaries communes et tous autres déboursés faits par le capitaine pour le compte du propriétaire de la cargaison; elle entraîne également l'exécution de tous les engagements pris par l'affréteur, relativement à la car* gaison livrée. Si le montant de la contribution aux avaries n'a encore été fixé, le propriétaire de la cargaison est tenu de donner des garanties. En tous cas, les marchandises sont affectées en gage du paiement de ces sommes.
A défaut de convention contraire, le fret est calculé d'après la mesure, le poids ou la quantité des marchandises débarquées et non des marchandises embarquées. — Le Standard qui sert de base au règlement du fret, doit être ramené au cube de 103 i/8 pieds anglais.
Lorsque la signature du connaissement n'a pas été accompagnée de certaines réserves spéciales, le fret convenu est exigible intégralement, lors même que, pendant le voyage, les marchandises sujettes à être endommagées auraient souffert, ou que des animaux auraient péri. — Les liquides peuvent être laissés pour compte, lorsqu'il s'en est perdu plus de la moitié. Ce droit qui s'applique à chaque vase pris séparément, se perd si le destinataire ne l'exerce pas avant de prendre livraison des marchandises. Il n'y a plus lieu à cette évaluation, si le capitaine, au moment du chargement, a constaté que les vases étaient en mauvais état et l'a mentionné sur le connaissement.
Si les marchandises sont perdues par suite de naufrage, prises par les pirates- ou par l'ennemi, ou incendiées à bord du navire.
OU si I9 cargaison périt entièrement par fortune de mer, le fret n'est plus exigible. Et si le montant en a été payé d'ayauce, l'affréteur est en droit de se faire rendre la somme payée.
Cependant, même en cas de perle des marchandises, le fret est exigible en entier dans les cas suivants : — !• Lorsque le prix en est couvert par une contribution aux avaries communes ; 2^ lorsqu'elles ont été vendues pour les besoins du navire, le prix en étant alors remboursé, à moins cependant que le navire et le reste de la cargaison ne périssent ensuite dans un naufrage; car, dans ce cas, leur vente n*a été d'aucun proflt pour le salut commun. Si tout ou partie de la cargaison a pu échapper au naufrage ou à l'ennemi, le fret des marchandises sauvées est dû et calculé jusqu'au lieu du sinistre. Si le capitaine du navire peut transporter ces marchandises jusqu'à destination, le fret est exigible en entier, pour celles qui ont été sauvées.
Lorsque, pour réparation d'avaries dans un port de relâche, il y a lieu de procéder au déchargement de la cargaison, le propriétaire des marchandises ou son mandataire, qui ne veut pas attendre que le navire soit réparé et chargé de nouveau, peut reprendre ses marchandises; mais le fret entier est exigible. Si, au contraire, les avaries sont tellement graves que le navire soit hors d'état de reprendre la mer, on ne tient compte, dans le calcul du fret, que de la distance parcourue jusqu'au port de relâche. Si, dans ce dernier cas, le propriétaire ou son représentant n'est pas sur les lieux, le capitaine est tenu de n'exiger que le minimum du fret qui puisse être dû pour un semblable voyage, en s'en rapportant à l'estimation d'un arbitre ; le capitaine est aussi tenu de faire transporter la cargaison sur un autre navire jusqu'à destination, ou s'il ne trouve pas de navire qu'il puisse affréter, de faire emmagasiner les marchandises pour le compte du propriétaire ; de plus, il doit avertir ce dernier ou au moins le destinataire de la cargaison. — Si les marchandises sont avariées ou susceptibles de l'être, ou si elles ne peuvent attendre sans inconvénient, le capitaine peut en faire ordonner la vente.
Si, le navire étant arrivé à destination, le destinataire de la cargaison, désigné comme tel. sur le connaissement, refuse d'en prendre livraison ; s'il né se trouve pas sur les lieux^ lui ou son
mandataire ; s'il retarde le déchargement da natire an del& da délai ûxé par la loi ou parla convention; si le capitaine ne possède aucune garantie du paiement du fret et des autres frais dus ; si la cargaison a été conûée à la garde d'un tiers, dans le cas où il se présente plusieurs porteurs de connaissements, le capitaine fait sa déclaration entre les mains d'un notaire ou de tout autre officier public de la localité ; puis, après avoir payé les droits dédouane et les autres frais, il peut procéder au déchargement, s'il n'a pas déjà eu lieu, et faire vendre aux enchères publiques telle partie de la cargaison qu'il sera nécessaire pour couvrir les frais de douane, le fret, la contribution aux avaries, les sarestaries, s'il y a lieu, et, en général, toutes les dépenses qui auront été effec* tuées. Après quoi, si le propriétaire n'est pas sur les lieux, le capitaine veille à ce que le reste de la cargaison soit emmagasiné pour son compte et mis sous bonne garde ; et il donne à. toutes ces mesures la publicité requise par les usages de la localité. -— Si le produit de la vente n'est pas sufflsant pour couvrir le montant du fret, l'affréteur est responsable pour le reste.
L'affréteur est autorisé à transporter à un autre les droits que lui donne le contrat d'affrètement ; mais le sous-affréteur est responsable des engagements contractés par l'affréteur principal.
Si, avant que le navire ait quitté le port où la charte-partie a été signée, Tun des trois cas suivants vient à se produire : i^ si le navire ou la cargaison, ou l'un et l'autre sont pris par^suite d'une déclaration de guerre ; — 2* si le port d'où le navire doit partir, ou celui auquel il doit se rendre, sont bloqués de telle sorte que les communications soient interrompues ; si l'exportation des marchandises déjà chargées ou sur le point de l'ôtre, vient à être interdite dans le port de départ, ou leur importation, au lieu de destination ; — 3® si le navire est pris pour le service de l'État* — Dans chacun de ces cas, les deux parties contractantes sont en droit de résilier le contrat d'affrètement, et chacune d'elles prend sa part des frais et des dommages qui en résultent.
Dans le troisième cas, l'armateur ou, s'il y a lieu, l'affréteur est dédommagé par l'État de tous les frais qu'il a dû faire. — Si les divers cas que nous venons de signaler viennent à se produire pendant que le navire est en attente dans un port autre que celui où a eu
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lieu l'affrètement^ pour y prendre charge, ou pendant qu'il est dans un port de relâcbei chacune des parties est en droit de résilier le contrat ; et dans ce cas, le fret n'est dû qu'à raison de la distance parcourue.
Lorsque le voyage d'un navire, est retardé par ordre de l'autorité publique, et que la cause en est imputable à Parmateur ou au capitaine, raffréteur est en droit de résilier le traité et d'exiger une indemnité pour les frais et dommages à lui causés par suite de ce retard. L'armateur et le capitaine ont les mômes droits, dans le cas oi!i la cause du retard doit être attribuée à l'affréteur. — Si le voyage est retardé par un empêchement quelconque, sans qu'il y ait faute de l'affréteur, le fret n'est pas augmenté pour ce motif, à moins de convention expresse.
Lorsqu'un passager a traité avec un armateur pour le prix d'un passage, si, avant le départ, ce passager vient à mourir ou se trouve légalement empêché de partir, il ne doit que la moitié du prix de passage. Si la mort ou l'empêchement dont il s'agit arrivent après le voyage commencé, le prix du passage est dû en entier. — Si le navire se perd en mer, ou s'il est empêché de partir ou de continuer le voyage par un fait de force majeure, le contrat est résilié, et il n'y a pas lieu à indemnité de pail ni d'autre : le passager paie le prix du passage pour la partie du voyage qui a pu s'effectuer ; s'il a payé d'avance une somme plus forte, ce surplus doit lui être rendu.
Les navires qui transportent des émigrants sont soumis à des règlements spéciaux.
Le capitaine répond des effets qui sont portés à bord comme appartenant aux passagers, dès qu'ils ont été reçus soit par lui, soit par son second ; et ils doivent, en cas de perte ou d'avarie, être couverts par une indemnité comme les autres marchandises dont le capitaine a la responsabilité. — Relativement à l'argent, aux papiers de valeur et aux bijoux, déclaration doit en être faite au capitaine pour engager sa responsabilité. — Quand le prix du passage n'a pas été payé, le capitaine a, sur les objets appartenant aux passagers, les mêmes droits que ceux attribués par la loi sur les marchandises dont le fret n'a pas été payé.
iVorwéye. — La législation de ce pays, en matière d'affréte-
ment, n'est qae la reproduction du Code danois, qui y est encore en vigueur (Voir suprà, Danemark, p. 437).
BuMie. — • Tout contrat d'affrètement doit être rédigé par écrit et sur papier timbré. La charte-partie mentionne : le nom du navire et son tonnage, le nom du capitaine, celui de l'affréteur et celui du destinataire, le lieu et le temps fixé tant pour la charge que pour la décharge ; la somme stipulée pour le chapeau du capitaine et les gratifications qui lui sont allouées ; la clause spécifiant si le navire est loué en tout ou en partie. — La chartepartie doit indiquer l'indemnité stipulée en cas d'infraction aux conventions particulières admises entre les parties. Néanmoins, l'indemnité stipulée contre l'affréteur ne doit jamais excéder la valeur du fret, celle du chargement, et de plus celle du chapeau du capitaine ; autrement, l'affréteur se libérerait de l'indemnité due par l'abandon. L'indemnité stipulée par l'affréteur à la charge du capitaine ne peut excéder la moitié du fret et de son chapeau. A regard de celui qui est intéressé à la fois dans le navire et la cargaison^ l'indemnité stipulée comme sanction des conventions particulières ne peut excéder la moitié de sa part tant dans le navire que dans le chargement. — La charte-partie doit être rédigée en double hriginal et inscrite par le courtier sur son registre (art. 728 à 735 du Gode de comm. russe).
Les obligations de l'affréteur font l'objet des art. 754 à 763 du Code russe ; nous avons déjà indiqué les circonstances qui peuvent modifier ou annuler le contrat d'affrètement, en traitant des droits et obligations du capitaine {Yolrsuprày p. 228 et suiv.).
L'affréteur est tenu de remettre à temps au capitaine les effets à transporter ; sinon, il doit l'indemnité stipulée par chaque jour de retard. — Si le navire est affrété à cueillette, et que le capitaine soit convenu d'appareiller à jour fixe, il doit mettre à la voile sans différer d'une heure ; le chargeur qui ne remettrait pas sa marchandise avant le jour fixé et qui ne l'expédierait qu'après le départ du navire, n'en devrait pas moins le fretentier, comme si la marchandise avait été transportée. Cependant l'affréteur qui n'a pu se procurer à temps les marchandises devant composer le chargement, peut sous-fréter à un tiers ou charger d'autres marchandises, pourvu que le chargement ainsi substitué ne consiste
pas dans des objets de nature à endommager les autres marchandises déjà chargées à bord ; le capitaine répondrait du préjudice ainsi causé. — L'affréteur qui ne complète pas son chargement doit le fret du vide pour plein.
Si les marchandises embarquées n'ont été désignées au capitaine que par des numéros et des signes, sans qu'il ait été fait déclaration de leur espèce, et que ces marchandises soient du nombre de celles dont l'importation est prohibée, le capitaine qui découvre cette fraude doit faire décharger les marchandises ; les retards et les dommages qui en résultent pour les autres chargeurs donnent lieu à un recours contre le propriétaire expéditeur des marchandises prohibées.
Dans le cas où le chargement à bord d'un navire est retenu par ordre du gouvernement, l'affréteur n'en doit pas moins le fret ; mais si le navire n'était pas encore chargé, au moment où l'arrêt a été signifié, le tribunal fixe l'indemnité qui peut être due au fréteur par l'affréteur.
Lors de la remise des marchandises au destinataire, celui-ci est tenu de payer au capitaine, outre le fret, le chapeau qui peut être dû ainsi que tous les frais faits pour le chargement.
Si le capitaine, après le chargement et avant le départ, conçoit de justes craintes pour le paiement du fret, il peut se faire autoriser du tribunal à en réclamer le paiement. Les créanciers du chargeur peuvent également, s'ils ont lieu de craindre sa faillite, et que l'embarquement des marchandises ait été fait pour les priver d'un gage, faire ordonner par le tribunal que le navire ne mette pas à la Voile avant qu'ils n'aient été payés.
Le capitaine a un privilège sur les marchandises transportées^ pour le paiement du fret ; et il est préféré à tous autres créanciers.
Ue ii« Halte. — La loi n'exige pas que le contrat d'affrètement soit l'objet d'un acte écrit, et le contrat peut même se prouver par témoins ; mais, d'après l'usage, il est passé par l'intermédiaire d'un courtier. A défaut de conventions écrites, le contrat d'affrètement est régi par les usages locaux ; il en est ainsi notamment du taux du fret, lorsqu'il n'a pas été stipulé par les parties. Le chapeau du capitaine est dû par le chargeur, conformé-
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ment à l'usage : il consiste en une somme fixe ponr chaque tonneau de marchandises, ou bien en une somme proporiionnelle au montant du fret.
L'affréteur en totalité ne peut sous-fréter le navire à un prix plus élevé que celui porté dans le premier contrat Cette prohibition ne s'applique pas au fret des passagers.
A défaut de conventions, le délai d'usage des staries, tant pour la charge que pour la décharge, est de quinze jours au plus.
Lorsque l'aflréteur en totalité ne livre pas un plein chargement, le capitaine ne peut néanmoins, sans le consentement de l'affréteur, substituer un autre chargement. Si ce consentement est donné, l'affréteur profite de l'excédant de fret qui peut être réalisé par le nouvel affrètement
L'affréteur en totalité peut placer des marchandises sur le tillac, même au-dessus du bastingage du pont.
Le capitaine ne peut, lorsqu'il y a affrètement en totalité, com poser sa pacotille des marchandises de môme nature que celles de l'affréteur, sous peine de dommages-intérêts ; en cas de contravention, l'affréteur aurait le droit d'acheter la pacotille, suivant sa valeur au lieu de chargement, en y ajoutant les frais de transport et autres.
Si des marchandises ont été chargées à bord à Tinsu du capitaine, celui-ci a le droit de les faire mettre à terre, sans préjudice de la réparation de tous dommages que peut avoir causés ce chargement; mais s'il ne constate ce chargement qu'en cours de voyage, il a seulement droit au fret le plus élevé pour un semblable voyage.
La coutume maltaise est absolument conforme à notre droit français, en ce qui concerne l'obligation de payer le tiret entier, lorsqu'il y a chargement incomplet, et l'obligation du paiement du demi-fret en cas de rupture du voyage avant le départ ; nous renvoyons à cet égard à ce que nous avons dit en droit français, sur les art. 288, 291 et 294 du Gode de commerce.
La fausse déclaration du capitaine, quant à la contenance ou au tonnage de son navire, donne lieu contre lui à un recours en indemnité ; cette indemnité est du double du montant du fret de la quantité de tonneaux que l'affréteur n'a pu charger, par suite
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de la fausseté de la déclaration ; mais Terreur qui n'excède pas un quarantième n'ouyre aucun recours pour Taffréteur.
Les coutumes maltaises règlent» suivant les mêmes principes que la loi française, le cas où le navire a été arrêté ou retardé par l'affréteur, au départ, en cours de voyage ou au lieu de la décharge (art. 295 du Code de comm. fr.) ; celui où il est nécessaire de faire radouber le navire pendant le voyage (art. 296) ; l'indemnité due au cas où le navire était hors d'état de naviguer au moment du départ (art. 297) ; celle due au propriétaire des marchandises vendues en cours de voyage pour les besoins du navire (art. 298).
Le fret n'est pas dû pour les marchandises qui ont péri par naufrage ; celles qui sont sauvées doivent le fret en proportion de la distance parcourue, sans qu'il y ait à distinguer si elles sont avariées ou non.
Le fret des mïirchandises volées n'est pas dû lorsque l'affrètement est fait au tonneau, au quintal ou à cueillette ; mais il est dû si l'affrètement est fait à temps, au mois par exemple.
Le contrat d'affrètement est résilié de plein droit si l'exécution en est empêchée par un fait de force majeure. Si l'empêchement se produit avant le départ, le capitaine ne peut exiger que les frais de chargement et de déchargement, et n'a audun droit au fret. Si l'interdiction de commerce ou l'état de guerre n'affecte pas la nation k laquelle appartient le port de destination, le contrat doit être exécuté, quel que soit le danger qui puisse en résulter pour les neutres. Il n'y a pas lieu à dommages-intérêts pour cause de retard, lorsque Tempêchement n'est que momentané • Le contrat subsiste même en cas de blocus ou d'arrêt du navire par ordre de puissance : l'affréteur et le capitaine sont alors tenus d'attendre que le blocus soit levé ou le navire rendu libre. Toutefois les marchandises peuvent être déchargées et emmagasinées pendant la durée du blocus ou dé l'arrêt ; mais les frais de dépôt et de rechargement sont au compte de l'affréteur. Il y aurait lieu à résiliation, même sans indemnité, si l'arrêt du navire avait absolument empêché le transport ou que les marchandises fussent de telle nature qu'on ne pût les conserver sans qu'elles se perdissent et qu'on dût les vendre.
454 DU GONTRAt D'AFFRÈTEMENT.
Lorsque le navire vient à être déclaré innaYigable, en cours de voyage, le fret est dû seulement en proportion du chemin parcouru.
Le capitaine a un privilège sur le navire pour le paiement du fret ; et il peut s'opposer à leur enlèvement par le destinataire, jusqu'à ce que le paiement du fr^t ait été effectué. Le desUnataire, de son c6té, a un privilège sur le nayire pour l'exécution du contrat d'affrètement ; et il l'exerce concurremment avec les créanciers du dernier voyage. — Le paiement du fret ne peut être retardé par aucune exception ; cependant le destinataire qui a fait des réserves contre le capitaine, à raison d'avaries, peut exiger que le capitaine fournisse caution en recevant le montant du fret. ^Uim-MJmÈM. — La législation des États-Unis, en matière d'affrètement, n'est que la reproduction de la loi anglaise (Yoir^^prii, p. 432). Nous noterons seulement quelques dispositions spéciales, consacrées par l'usage et la jurisprudence.
Aucune indemnité n'est allouée pour les jours de staries, à moins qu'il n'y ait à cet égard une stipulation expresse dans la charte-partie.
Si le voyage est interrompu par force majeure, et que les marchandises soient déchargées dans un port de relâche, le fret est dû par les chargeurs, en proportion de la distance parcourue.
L'affréteur qui ne fournit pas un chargement complet, n'en est pas moins tenu de payer le fret entier. -^ Le contrat d'affrètement est résilié, si le chargement se compose d'effets qui n'ont pas un caractère neutre ou dont l'importation au port de destination est prohibée, et généralement dans tous les cas où le voyage est reconnu illégal ; mais le contrat produirait ses effets si le voyage était commencé. — Il n'est dû aucun fret, lorsque le contrat n'a pu être exécuté par un fait de force majeure ; mais si le voyage est seulement interrompu, le fret proportionnel est dû comme nous l'avons dit plus haut ; il n'est pas dû si le navire retourne au port de départ, à moins que le capitaine n'ait offert de continuer le transport, et que le chargeur n'ait refusé. ~ Aucun fret n'est dû si le navire a été abandonné en mer, ou s'il a été pris ou repris au port de départ.
Le fret doit être payé au moment de la remise des marchan-
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dises au destinataire. — Il n'est dû ancan fret, quand les marchandises ont été remises avariées au destinataire. — Le capitaine a un droit de rétention sur les marchandises pour le paiement du fret. Hais lors môme qu'il aurait fait la remise, sans avoir reçu le fret du destinataire et après l'avoir vainement réclamé, il est toujours recevable à former sa demande même contre le chargeur.
BrésU. — Tout contrat d'affrètement doit se prouver par écrit et la charte-partie doit être signée du fréteur, de TaiTréteur et de toute autre personne qui intervient au contrat, et faite en autant d'exemplaires qu'il y a de parties intéressées. — La charte-partie énonce : 1^ le nom du capitaine et celui du navire, son tonnage, la nation à laquelle il appartient et le port où il a été immatri-culé ; 2"" les noms et domiciles du fréteur et de l'affréteur, et si l'affrètement est fait pour compte d'un tiers, le nom et domicile de celui pour compte duquel il est contracté ; 3** la désignation du voyage, si l'affrètement est fait au mois, pour un ou plusieurs voyages, pour l'aller et retour ou seulement pour l'aller ou le retour, et enfin si l'affrètement est fait pour la totalité ou une partie du navire; 4** la nature et la quantité de marchandises que doit recevoir le navire, en exprimant cette quantité en tonneaux, nombre, poids ou mesure, et la désignation du destinataire ou consignataire ; 5*^ le temps convenu pour la charge et la décharge, les ports d'escales où elles doivent se faire, les délais de otaries et de surestaries, ainsi que la forme dans laquelle les délais doivent se compter; 6*^ le prix du iiret, les primes et gratifications qui peuvent être stipulées, les indemnités pour staries et surestaries, et la forme, le temps et le lieu du paiement ; 7"* les emplacements qui sont exclus de l'affrètement et réservés au personnel et au matériel de service du bâtiment ; 8*^ toutes autres stipulations particulières, intervenues entre les parties. — La charte-partie fait foi comme acte authentique, lorsqu'elle a été passée par rintermédiaire et avec la signature d'un courtier maritime, et à défaut de courtier, devant un notaire assisté de deux témoins. La charte-partie qui n'a pas été faite dans cette forme oblige valablement les parties, tant que leur signature n'est pas contestée ; mais elle ne crée aucun droit contre les tiers. — Le contra
d'affrètement est valablement fait par le capitaine, alors même qu'il a outrepassé ses pouvoirs et contrevenu à ses instructions, sauf le recours des propriétaires du navire contre le capitaine pour le préjudice que peut leur porter cet abus (art. 566 à 569 du Code de comm. brésil.).
L'affrètement en totalité d'un navire ne comprend pas la chambre du capitaine, ni les endroits réservés pour le personnel et le matériel du navire (art. 570).
Le contrat d'affrètement est résolu, sans que Tune des parties puisse exiger aucune indemnité de l'autre, dans les cas suivants : V si, avant le départ, la sortie du navire a été empochée par force majeure, sans limitation de temps ; ^^ si, pendant le voyage, il est survenu une déclaration de guerre ou une interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est destiné, et que, par suite, le navire et la cargaison conjointement ne puissent plus être considérés comme propriété neutre ; 3^ s'il y a prohibition d'exportation de tout ou partie des marchandises comprises dans la charte-partie, du lieu d'où le navire devait partir, ou si l'importation au lieu de destination est prohibée ; 4^ si, avant le départ du navire, il y a déclaration de blocus du port de chargement ou de celui de destination. Dans ces divers cas, les frais de chargement et de déchargement sont au compte de l'affréteur ou des chargeurs (art. 571).
Si, pendant le voyage, il survient une interdiction de commerce avec le port de destinalion, et que, par ce motif, le navire soit obligé de retourner au port de départ, le fret n'est dû que pour le voyage d'aller, bien que le navire ait été affrété pour l'aller et retour. — Lorsque le navire doit prendre charge dans un autre lieu que celui oh il a été affrété, et que le contrat d'affrètement est résolu par une cause de force majeure, à l'arrivée du navire au port de chargement, il- n'y a lieu à aucune réclamation d'indemnité entre les parties, si l'empêchement provient du navire seul ou à la fois du navire et de la cargaison ; mais si l'empêchement vient seulement de la cargaison, l'affréteur est tenu de payer la moitié du fret convenu (art. 572 et 573).
Le contrat d'affrètement peut encore être résilié si le capitaine a dissimulé son véritable pavillon ; le capitaine répond alors per-
sonnellement, envers Taffréteur, de tous les frais de chargement et de déchargement et de tous autres dommages et préjudices, si la valeur du navire est insuffisante pour les couvrir (art. 574).
Les droits et obligations du fréteur et de l'affréteur font l'objet des dispositions des art. 590 à 628 du Gode de commerce brésilien.
Dans le silence de la charte-partie sur le moment à partie duquel doit commencer le chargement, il court du jour où le capitaine avise le chargeur qu'il est prêt à recevoir les effets. Si la durée du temps du chargement et du déchargement n'a pas été fixée, ou si la charte-partie est muette en ce qui concerne la quotité du chapeau du capitaine, les staries et surestaries^ le temps et la forme du paiement, on s'en rapporte aux usages en vigueur dans le port où ces obligations ont pris naissance.
A l'expiration du délai fixé pour le chargement et des jours de staries et de surestaries qui ont été stipulées, et s'il n'y a pas de convention à cet égard^ à l'expiration des délais d'usage du port de charge, toutes les fois que l'affréteur n'a encore chargé aucunes marchandises, le capitaine a le choix ou de résilier le contrat^ en exigeant de l'affréteur la moitié du fret convenu, le chapeau, Tindemnité de surestaries, ou d'entreprendre le voyage sans chargement et d'exiger néanmoins le fret entier, le chapeau, les staries et surestaries, ainsi que la contribution aux avaries qui peut être due. — Si l'affréteur a seulement chargé^ dans le délai convenu^ une partie de ses marchandises^ le fréteur a le choix, à l'expiration des délais de staries et de surestaries, et à défaut de paiement par l'affréteur de l'indemnité stipulée dans la chartepartie, soit de procéder au débarquement des marchandises, pour le compte de l'affréteur et en exigeant la moitié du fret, soit d'entreprendre le voyage avec le chargement incomplet, pour ré* clamer le fret entier, au port de destination, ainsi que tous les autres frais qui peuvent être dus par les marchandises. — L'affréteur qui renonce au voyage, avant que les surestaries n'aient commencé à courir, n'est tenu de payer, à moins de convention contraire, que la moitié du fret et de la prime. — Lorsque le navire est affrété en totalité, l'affréteur peut obliger le fréteur à mettre à la voile, dès que le navire a charge suffisante pour ga-
rantir le paiement da fret, de la prime, les staries et surestaries, ou qu'il a été fourni caution pour le paiement. Le capitaine ne peut, dans un tel cas, recevoir un chargemenl d'un tiers, sans le consentement par écrit de Tafiréteur, ni se refuser à partir, à moins que le navire n'en soit empêché par un fait de force majeure qui ne puisse être imputé au fréteur. — Cependant dans les cas où le fréteur a le droit d'entreprendre le voyage sans charge ou seulement avec une partie de la cargaison, il peut, pour la garantie de paiement du fret et des autres indemnités, prendre des marchandises d'autres chargeurs, sans le consentement de Taifréteur ; mais si le fret stipulé avec les nouveaux chargeurs donne un proût, ce profit est réservé à l'affréteur.
Le fréteur qui déclare, dans la charte-partie, une capacité supérieure à la capacité réelle du navire, ouvre à l'affréteur le choix, lorsque la différence est de plus du dixième, d'annuler le contrat ou d'exiger une diminution proportionnelle du fret, sans préjudice de tous dommages-intérêts, à moins que la déclaration ne soit conforme à la mention portée dans la matricule du navire.
Le fréteur peut faire débarquer, aux frais de l'affréteur, les effets que celui-ci a pu introduire à bord, lorsqu'ils excèdent la quantité ou le poids convenu par la charte-partie, à moins que l'affréteur ne paie le fret pour l'excédant, si le navire peut le recevoir. — - Lorsque les chargeurs ou affréteurs introduisent à bord, à rinsu et sans le consentement du capitaine, des marchandises dont la sortie ou l'entrée est prohibée, ou qu'ils commettent quelque autre fait illicite entraînant la confiscation au port de charge ou de décharge, ils sont obligés au paiement du fret entier, de la prime et de la contribution aux avaries communes. S*il est prouvé que le capitaine ait consenti à l'introduction des marchandises prohibées, ou qu'il en ait été informé assez à temps pour en faire le déchargement, ou si, en ayant eu connaissance depuis le voyage commencé, il n'en a pas fait la déclaration à la première visite de la douane du port de destination, il^st obligé solidairement avec le chargeur de ces marchandises, vis-à-vis de tous les intéressés, pour les pertes et dommages que cette fraude peut causer au navire ou à la cargaison ; et il est sans action pour
LÉQISLATIW ÉTRANGÈRE. i3»
réclamer du chargeur le fret stipulé oi aucune iodemoité, lors même qu'il y aarait eu à cet égard stipulation expresse.
Quaud le navire est aSrélé à cueiUetle, le capitaine qui a reçu une partie de son cbai^ement ne peut se refuser à recevoir les autres chargemenls qui lui sont offerts pour un fret égal, à moins qu'il n'en trouve un plus avantageux, sous peine de pouvoir être forcé par les chargeurs des effets déjji embarqués de mettre à la voile h la première occasion favorable, et de les indemniser des pertes et dommages qui peuvent résulter du retard. Si le capi-
460 DU CONTRAT D'AFFRÉTRMBNT.
le forcer de mettre à la yoile avec le chargement qu'il a à bord, soixante jours après qu'il a commencé à mettre le navire en charge .
En cas d'insuffisance du tonnage du navire pour remplir les affrètements passés avec plusieurs chargeurs, la préférence est donnée à la cargaison déjà embarquée, et il est ensuite procédé par ordre de date ; mais si tous les affrètements sont faits à la même date, les chargements ont lieu au prorata du poids ou de la quantité. Dans ce cas le capitaine doit indemniser les chargeurs du dommage qui leur est causé (art. 605).
Lorsqu'un navire a été frété pour prendre charge dans un autre port, le capitaine doit, à son arrivée au port de charge, se présenter sans retard au consignataire, et exiger de lui qu'il déclare, sur la cbarte-partie, le jour, le mois et Tannée de sa présentation ; Texécution du contrat ne commence et le firet ne court que du moment où cette formalité est remplie. Sur le refus du consignataire de faire sur la charte-partie la déclaration requise, le capitaine fait un acte de protestation qui est signifié au consignataire, en môme temps que Taffréteur en reçoit avis. A l'expiration de délai accordé pour la charge et les staries ou surestaries, si le consignataire n'a pas fait le chargement, le capitaine le fait sommer préalablement par un nouveau protêt, d'avoir à faire la livraison, dans le temps stipulé, des marchandises à charger; si le consignataire ne s'exécute pas et qu'il ne reçoive pas d'ordres à cet effet de l'affréteur, le capitaine fait diligence pour contracter de nouveaux affrètements pour compte de raffréteur et au même port de destination ; puis il commence le voyage avec ou sans charge, l'affréteur restant tenu du paiement du fret entier avec les staries et surestaries, mais en faisant déduction du fret des marchandises chargées pour le compte de l'affréteur, si le capitaine a pu substituer de nouveaux affrètements.
En cas de saisie d'un navire au port de départ, pendant le voyage ou au lieu de décharge, par le fait ou la négligence de l'affréteur ou de l'un des chargeurs, celui qui est en faute est tenu vis-à-vis du fréteur ou du capitaine et des autres chargeurs, de les indemniser des pertes ou dommages que peuvent souffrir par ce fait le navire ou la cargaison . Le capitaine, de son côté, ré-
pond, yis-à-yis des propriétaires du navire, de Taffréteur et des chargeurs, des pertes et dommages survenus au navire par sa faute, soit à raison de la saisie, soit à raison du retard, au port de départ, pendant le voyage ou au port de destination.
Si, avant le départ ou pendant le voyage, la sortie du navire a été temporairement empêchée par saisie ou force majeure, le contrat d'afiTrétement continue ses effets, sans qu'il y ait lieu à indemnité pour pertes et dommages par suite du retard. Le chargeur peut néanmoins, pendant la relâche, faire décharger ses marchandises à sea frais en donnant caution pour assurer le rechargement au moment où cessera l'empêchement, ou en payant, s'il ne rembarque pas les marchandises, le fret entier et les staries et surestaries. — Si le navire ne peut entrer au port de destination par suite de déclaration de guerre, d'interdiction de commerce ou de blocus, le capitaine est tenu de se conformer, dans ce cas, aux instructions qu'il a reçues ; à défaut d'instruction, il doit faire relâche au port le plus voisin, s^il n'y a empêchement, requérir les instructions du fréteur et de l'affréteur, et attendre leurs ordres tout le temps nécessaire pour que la réponse lui parvienne. S'il ne reçoit aucune réponse, il peut retourner avec le chargement au port de départ.
Lorsqu'un navire est arrêté en cours de voyage par ordre de puissance, aucun fret n'est dû pendant le temps de l'arrêt, si le navire est frété au mois, et il n'y a pas augmentation de fret, s'il est frété au voyage. — Si le navire a été affrété pour deux ou plusieurs voyages, et qu'à son arrivée au port de destination d'un voyage intermédiaire, le capitaine reçoive avis de la déclaration de guerre avec une puissance à laquelle appartient le navire ou la cargaison, et que le port où il doit se rendre ne soit plus libre et qu'il ne puisse même pas partir sous convoi ou de tout autre manière sûre, il doit séjourner dans le port où il a fait relâche jusqu'à ce qu'il ait reçu les ordres des propriétaires du navire ou de l'affréteur. — Si le navire n'est plus libre, le fréteur a la faculté de résilier le contrat, mais il a droit au fret proportionnel à la distance parcourue, aux staries et surestaries, à la contribution, aux avaries communes, sous la condition toutefois de supporter les frais de déchargement. Si c'est la cargaison, au contraire, qui
462 DU CONTRAT D'AFFBÉTEMENT.
D'est pas libre» l'affréteur peut résilier le contrat» en payant les frais de chargement. Mais il doit le fret entier, sous déduction du fret des marchandises que le capitaine peut substituer par de nouveaux affrètements. — Lorsque le navire est obligé par crainte des pirates ou de l'ennemi» de retourner au port de départ ou de faire relâche» les chargeurs ou consignataires peuvent faire décharger leurs marchandises» sous les conditions que nous venons d'indiquer ci-dessus pour le cas où le voyage est momentanément empêché par saisie ou force majeure (Voir p. 461).
L'affréteur et les chargeurs ou consignataires ne sont pas tenus, quand le capitaine est obligé de faire réparer le navire en cours de voyage» d'attendre la fin des réparations ; mais ils peuvent retirer leurs marchandises» en payant le fret entier» les staries et surestaries» la contribution aux avaries, et si les marchandises ne sont pas déjà débarquées» les frais de déchargement et de désarrimage. — Un décret du 19 septembre 1860 règle les formes dans lesquelles le chargeur qui ne veut pas attendre la fin des réparations» doit se faire autoriser à retirer ses marchandises. — Si le navire n'est pas susceptible d'ôtre réparé» le capitaine est tenu d'en affréter un ou plusieurs autres pour son compte» et sans augmentation de fret» pour transporter la cargaison au port de destination. Si, dans un délai de soixante jours depuis que le navire a été déclaré innavigable et que les réparations ont été jugées impraticables, le capitaine n'a pu trouver un ou plusieurs autres navires pour faire le transbordement» il doit requérir le dépôt des marchandises dans un entrepôt. — Dans ce cas» le contrat est résilié et le fret n'est dû qu'en proportion de la distance parcourue. Lorsqu'il est prouvé que le navire était déjà en étatd'innavigabilité au moment où il a pris charge» les chargeurs ne doivent aucun fret, et ils ont même une action contre le fréteur à raison des pertes et dommages qu'ils ont éprouvés. — L'innavigabilité du navire au moment du départ peut être prouvée» malgré les termes
du certificat de visite.
Si le fret est payable au poids sans qu'il ait été spécifié si c'est le poids brut ou le poids net» la stipulation s'entend du poids brut» c'est-à-dire sans déduction du poids des enveloppes» barriques ou vases dans lesquels les marchandises sont contenues. — Quand
le fret est payable au nombre, au poids ou à la mesure, et qu'il a été stipulé que les marchandises seraient déposées à terre le long du navire, le capitaine a le droit d'exiger que les marchandises soient comptées^ pesées ou mesurées à bord avant le déchargement ; et lorsqu'il a été ainsi procédé, il cesse de répondre des manques qui peuvent être constatés après la mise à terre. Mais si les marchandises ont été déchargées sans avoir été comptées, mesurées ou pesées, le consignataire a le droit de vérifier, après la mise à terre, leur identité, nombre, mesure ou poids, et le capitaine est obligé d'accepter le résultat de celte vérification.
Les choses qui, par leur nature, sont susceptibles d'augmentation ou de diminution, indépendamment du mauvais arrimage et du conditionnement défectueux de l'enveloppe, le sel, par exemple, ne donnent lieu à aucun recours contre le fréteur, à raison de l'augmentation ou de la diminution de poids ou de volume ; et dans l'un et l'autre cas, le fret est dû pour toutes les quantités comptées, mesurées ou pesées, conformément à l'acte de décharge.
S'il y a lieu de présumer que des marchandises ont été endommagées, volées ou diminuées, le capitaine a le droit, de môme que le consignataire ou tous autres intéressés, de requérir qu'il soit fait à bord une visite et un examen judiciaire ainsi qu'une estimation ; celte demande doit être introduite avant le débarquement et au plus tard dans les vingt-quatre heures ; et encore qu'elle ait été formée par le capitaine lui-même, elle ne préjudicie en rien à ses moyens de défense. Si la livraison a été faite au consignataire, sans la visite préalable, celui-ci a néanmoins le droit de faire procéder à l'examen judiciaire dans les quarante-huit heures du débarquement ; passé ce délai, il ne peut plus exercer aucune réclamation. Toutefois si Tavarie ou la diminution n'était pas visible extérieurement, l'examen judiciaire peut être valablement requis dans les trois jours à partir du moment où les marchandises sont passées aux mains du consignataire , leur identité étant prouvée.
Le capitaine ou le fréteur ne peut retenir les marchandises à bord, pour garantie du paiement du fret, des avaries communes ou des autres frais ; mais il peut, après une protestation régulière,
requérir le dépôt des marchandises jusqu'à concurrence de ce qui est dû, et demander qu'elles soient mises en vente, sans préjudice de son recours direct contre le chargeur en cas d'insuffisance du prix de vente. Cette disposition s'applique aussi quand le consignataire refuse de recevoir les marchandises. Dans les cas dont il s'agit, si la contribution aux avaries communes ne peut ôtre immédiatement fixée, il est permis au capitaine d'exiger le dépôt judiciaire d'une somme à fixer par experts. — Le capitaine qui livre les marchandises avant de recevoir le fret, la contribution aux avaries et les autres frais, sans avoir rempli les formalités que nous venons d'indiquer pour assurer son recours, ou qui n'a pas rempli celles prescrites par les lois et usages du lieu de déchargement, n'a plus d'action pour en exiger le paiement de l'affréteur ou du chargeur, à moins qu'il ne soit prouvé que le consignataire était le représentant de l'affréteur et que le déchargement a eu lieu pour le compte de celui-ci.
Le fret entier est dû pour les marchandises qui ont été avariées ou diminuées par suite du mauvais conditionnement de l'emballage ou de l'enveloppe, quand le capitaine prouve que l'avarie ou la diminution ne provient pas d'un vice d'arrimage. Le fret est également dû en entier pour les marchandises que le capitaine est obligé de vendre pour les besoins du navire, en cours de voyage. Le fret des objets jetés à la mer pour le salut commun se paie également en entier^ comme avarie commune.
Il n'est dû aucun fret pour les objets qui ont péri par naufrage ou échouement, ou qui ont été pris par les pirates ou les ennemis; et si le fret a été payé d'avance, il peut ôtre répété nonobstant toute stipulation contraire. Toutefois, si le navire et la cargaison sont rachetés, déclarés de mauvaise prise, ou sauvés du naufrage, le fret proportionnel est dû jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage ; mais si le capitaine transporte ensuite la cargaison jusqu'au port de destination, le fret entier est dû, ainsi que la contribution aux avaries communes ou au rachat.
Si le sauvetage a eu lieu en mer ou sur la côte, sans que l'équipage y ait contribué, et que les effets sauvés aient été remis à leurs propriétaires par des personnes étrangères, il n'est dû aucun fret pour les marchandises ainsi sauvées.
Le cfaargeor ne peut abandODaer les marchandises ponr le paiemanida fiiet, à moins qn?ll nes'agssse de' substances Fiquides dont lest tases on barriques ont perdu tbat on presque tout leur contenue
Le: Toyage commence^ pour le calcul dui fret, à moins de circonstances <pii n'empêchent le fret de courir, du moment où le naivire a pris- charge el que les marchandises se trouvent ainsi sous la responsabilité du capitaine.
Le fréteur a un privilège, pour le paiement du fret et de la contribution aux avaries, sur les objets qui composent le chargement, pendanttrente jouvs^depuis la délivrance, si, avant ce délai, ils ne sont pas devenus la propriété d'un tiers. — Les créanciers pcnir le fret,, les primes^ starieset surestaries, avaries communes et frais à la charge de la cargaison, sont préférés à tous autres sur la valeur des* etteia ehargés ; mais ils sont primés par les gens de l'éçiiipage pour leuw loyers et par ceux qui ont à réclamer des droits de tauxretage ou de pilolfage.
Le contrab d'afi&étement d^un navire étranger, qui doit recevoir son exécution au Brésil, est soumis aux dispositions du Gode de commeoce brésilien, aans distinguer sll a été passé dans cet État auicn pays- étranger.
Les rè^es relatives aux passagers^ sont contenues dans les art,., 629 à 632 du CecSe^de' commerce' brésilien.
Le passager doit se trouvera bord au jour et 9 Pheure indiqués par le capitaine^ soit au- port de départ^ soit dans un port d'escale, ou de relâche^ soua peine d*être' tenu du paiement dU prix.de passage en enMer, si le navire met à la voile sans lui. — Aucun passager' ne peuttransférer* son* droit de passage à un tiers^ sans le consentement) du capitaine. — Si* te passager résilie le contrat avant le éépart, le eapttaîne a droit' à là moitié dti prix de passage, et au pmx entier, sv le passager refuse de continuer le voyage, apsès qu'il est cimimenGé. — En cas de rupture ou d'inteirrapiîoii) du voyage par cause d^ ferce majeure, au port de départ^ le eonirai ast lésolu, sans qtre le* capitaine ni le passager n'aient droit l'un contre l'autpe à aucune indemnité. Si la rupture ou l'interruption du voyage a lieu dans'un port' de relâche, le passager ne doit que le prix proportionnel & ta distance parcourue.
466 DU CONTRAT IPAFFRÉTBlIfiNT.
Si rinterruption a lieu pendant le voyage, par suite de réparations nécessaires au navire, le passager peut prendre passage sur un autre navire, en payant le prix correspondant à la distance parcourue. S'il veut attendre la un des travaux, le capitaine n'est obligé de le garder que s'il n'y a pas d'autre navire sur lequel le passager puisse être commodément transporté ou si le nouveau prix de passage excède le prix primitivement stipulé, en tenant compte de la distance parcourue.
Le capitaine a un privilège, pour le paiement du prix de passage, sur tous les effets du passager à bord, et il a droit de les retenir à défaut de paiement. Il répond du dommage éprouvé par les effets du passager confiés à sa garde immédiate, quand le dommage provient de son fait ou de celui des hommes de l'équipage.
BneMos-Ayrei . — Le Code de commerce argentin reproduit, dans les art. 1 184 à i 193, les dispositions contenues dans les art. 566 à 574 du Code brésilien (Voir suprà, Brésiij p. 455) ; nous signalerons seulement quelques additions ou modifications apportées par la loi argentine.
La charte-partie peut être valablement signée par le second du capitaine, bien que le capitaine ne soit pas autorisé lui-même par les instructions de l'armateur à consentir d'affrètement et qae le contrat soit intervenu contre la volonté de l'armateur ; mais celui-ci conserve son recours contre le capitaine qui a outrepassé ses pouvoirs. — La vente du navire à un tiers n'empêche pas le contrat d'affrètement de produire son plein et entier effet; les nouveaux propriétaires sont tenus de l'exécuter. — Le connaissement peut tenir lieu de charte-partie; mais la charte-partie ne saurait remplacer le connaissement. Ainsi, lorsque le chargement est fait sans avoir été l'objet d'une eharte-partie, le fret se règle suivant les énonciations portées au connaissement.
Les droits et obligations du fréteur et de rafijréteur, contenus dans les art. 1213 à 1260, sont réglés conformément aux dispositions des art. 690 à 628 du Code brésilien (Voir st^rà^ p. 457). Cependant le Gode argentin ajoute à quelques-unes de ces dispositions ou les modifie comme il suit :
I La résiliation du contrat d'affrètement, sur la demande de l'une
LÉGISUTION ÉTRANGÈRE. 407
des parties, en cas de surrenaDce de guerre qui enlève le caractère de propriété neutre, soit au navire et au chargement, soit au navire ou au chargement seul, est réglée comme en droit hollandais; l'art. 1262 du Gode argentin reproduit textuellement sur ce point l'art. 500 du Code néerlandais (Voir xuprà, Pays-Bas, p. 414). — Dans ce cas, de môme que dans celui où le contrat d'affrètement a été résilié, avant le départ, par un fait de force majeure em*
4^ DU CONTRAT D^àFFRÉTBIlSMT.
frais de d^sarrimage ati de réarrimage et loos auUres domoiages qu'il peut oaitaec aux autres ohargeièrs; mata ceux-ei peuvent s'oppoaec au débar^uemeut,, en preuaot à leur compte les marchaadises qjui devaient. Otfa décbacgéea, au. prix dei fiiclure de la cofisignation (acU iSI8)*
L'affréteur est tenu délivrer au fréteur ou au capitaine». dans les quarante-huit heures de rachèvement du cbargemeni, u>ua les papiera. et doeuoaents exigés, par la loi pour que le nairire puisse ôtre expédié^ à moins qu'il ne sait convenu d'un autre délai pour cette remise (arL 1223).
Sî la charte-partie contient une erreur dana la déclaration de contenance du navirei TaOréteur a le choix soit de résilier le con*trat^ soit de réduire le fret en proportion de la contenance réelle du navire,, sans préjudice de tous dommages-iatéréts. Il n y a pas lieu de tenir compte de l'erreur qui n'est pas de plus du quarantième» En tout cas et lors môme que la contenance déclarée serait celle portée dans la ouUricule. du navire,, Taflréteur ne peut être teon de payer un fret plusi élevé, que celui qui correspond à la contenance réelle (art. 1227).
Le capitaine est es droit de refuser le chargement qui excède la quantiié énoncée dans la charte-partie, lorsqu'il y a augmen-* tation du cours du fret pour le. lieu de destination ; mais si l'excédant de changement est accepté, Taifréteur ne doit le fret qu'au taux correspondant à celui &xé par la charte-partie, lors, môme qu'il y aurait eu depuis hausse ou baisse du cours da £ret««Mais.si le capitaine ne peut recevoir l'excédant de chargement soua les écoutilles et en hon état d'arrimage, sans causer un dommage aux autres chargeurs, le débarquement est. opéré aux frais du pco^ priétaire de ces marchandiees (^rt. 1228 et i22Q)^
Le capitaine est aussi en droit, avant sa sortie du port, de mettre à terre, lors même qu'il n'y aurait pas surcharge du navire, les effets introduits à bord clandestinement et sans son consentement ; et s'il consent à les transporter» il peut exiger le fret le plus élevé qui puisse Ôtre demandé pour le même voyage et les marchandises de même nature. Pendant le voyage, le capitaine ne peut mettre à terre les effets ainsi charges clandestinement, à OMins qu'ils ne surchargent le. navire d'une manière dangereuse.
Cette circonstanoe 4oit ôtpe attestée par le capitaine devant les autorités du port où il dépose les effets. En tout «cas, il doit faire toute diligence pour que ces effets soient mis en sûreté et en donner immédiatement avis au chargeur (art. 1230 et 4Î31).
Lorsque, le navire ayant été déclaré innavigable en cours de voyage, le capitaine ne trouve pas un ou plusieurs aurtres navires à affréter pour continuer le voyage, les chargeurs ou la majorité d'entre eux peuvent réaliser em-mômesnn affrètement pour le transport de la cargaison au lieu de destination ; et si le fret du navire transbordeur est plus éievé^ohacan desobafrgeurs contrit bue au paiement de Texcédant de l^et, en proportion du premier fret'Cotnienn (art. 1U3).
Relativement aox passagers et au prix de passage/les art. 1272 à 1219 du Oode argentin reproduisent les 'ai^t. 629 à 832 du Code brésilien{Voir 9M/9t^ii, p.4G5); lUst seulement ajouté : — A défknt de stip^tion du prix de passage, il peut être ^xé par le tribunal^ et, s'il y a nécessité, sur rapport d'experts. -^ Le passager est consMéré comme chargeur, quant aux effets qu'il a à bord; et, comme tel, il est soumis aux droits et obligations du chargeur de mfarcbandises. Le 'capitaine ne répond du dommage éprouvé par les effets du passager, qu'autant que ce dommage provient de son fait ou de celui de ^équipage, et que les effets -ont été mis sous sa garde immédiate.
CMll. -^ Le Code de commerce chilien définit le contrat d'affrètement et en détermine la nature et l'objet dens les art. 970 à97S.
Le voyage comprend l'aller et retour d«i navire, à moins que les parties n^en convîeniient autrement. — L'aftrétemfent en totalité, ne s'étend pae^i la chambre du eapitaine tni à Tespace ré^ serve aux gens de l'équipage, aux apparaux et victuailles. -^L'affrètement à cueillette est iisiit sous la condition résolutoire que le fréteur complétera la oat^afson du navdre pair d'autres afflrétements dansun délai déterminé, et que, dansée délai, il complétera au moins les trois quarts de ia charge que le navire peut transporter. ^L'affrètement d'un navire étranger, contracté dans un des ports de la République, est soumis aux dispositions de la
470 DU CONTIUT D'AFFRÈTEMENT.
loi chilienne, en ce qui concerne le déchargement et tout autre acte qui doit être exécuté sur le territoire chilien.
Les art. 976 à 988 se rapportent à la capacité de fréter le navire et à la charte-partie.
Le droit du capitaine de consentir un affrètement par luimême ou par son second, môme sans instructions de l'armateur ou contrairement à celles qu'il a remues, mais sauf le recours de l'armateur contre le capitaine, est établi comme en droit argentin (Voir êupràj Buenos- Ayres, p. 466).
Le contrat d'atDrétement doit être fait par écrit avant le chargement, et il ne peut être prouvé par témoins, lorsque le fret ex* cède deux cents pesos. La charte-partie est faite par acte public et en présence d'un courtier maritime, ou sous signature privée, et en autant d'exemplaires qu'il y a de contractants; si Tune des parties ne sait pas signer, une autre peut signer pour elle. Si les exemplaires de la charte-partie présentent certaines différences, celui qui est conforme à la copie transcrite sur le registre du courtier maritime fait seule foi. La charte-partie sous signature privée fait foi tant que la signature des parties n'est pas contestée.
La charte-partie doit contenir les mêmes mentions qu'en droit brésilien (Voir suprà, p. 455). — Si la contenance du navire déclarée dans la charte-partie excède la contenance réelle, l'affréteur peut soit résilier le contrat, soit exiger la réduction de la somme stipulée pour le fret. Dans l'un et l'autre cas, le fréteur doit indemniser l'affréteur du préjudice qui lui est ainsi causé, à moins que la différence entre la contenance déclarée et la contenance véritable n'excède pas un quarantième, ou que la déclaration faite soit conforme à celle qui est portée sur la matricule. Lorsque la différence est de plus du quarantième, il en est tenu compte pour fixer le montant de l'indemnité. Si la contenance déclarée est inférieure à la contenance réelle, l'affréteur n'est pas tenu de fournir chargement pour la partie qui peut rester vide; et s'il fournit le plein chargement, le fréteur ne peut exiger aucune augmentation de fret. Dans le cas où l'affrètement est
ait au tonneau, l'affréteur doit le fret correspondant au nombre de tonneaux dont il fait le chargement. — Le fréteur à cueillette qui s'est engagé à recevoir plus de marchandises que son navire
LÉGISLATION ÉTRAKOËRE. 471
ne peut en eotatenir, doit indemniser les chargeurs dont il ne peut prendre les marchandises faute d'espace. — La dissimulation du Téritable pavillon, dans la charte-partie^ donne à Taffréteur le droit de résilier le contrat ; et s'il en résulte la confiscation des marchandises^ le fréteur doit indemniser raffréteur de toutes pertes et dommages. — À défaut de stipulation d'un délai pour le chargement et le déchargement qui doit se faire dans les ports de la République, le délai est de quinze jours courants et consécutifs, qui commencent à courir du jour où le capitaine a prévenu raffréteur ou son consignataire qu'il était prôt soit à prendre charge, soit k décharger. Pour les navires au cabotage, le délai est de trois jours courants, qui commencent à courir de la date du contrat pour le chargement, et du jour de l'arrivée du navire pour le déchargement. Dans les ports étrangers, le chargement et le déchargement se font, à défaut de convention, dans les délais fixés par les usages locaux.— Les délais de staries et de surestaries qui donnent lieu à une indemnité au profit du fréteur sont réglés suivant les usages locaux, s'il n'y a pas de con* ventionà cet égard.
Les droits et obligations du fréteur font Tobjet des art. 989 à 1007.
Le fréteur ne peut transporter les marchandises sur un autre navire que celui désigné dans la charte-partie, à moins qu'ayant frété son navire à cueillette, il n'ait pu compléter les trois quarts de son chargement, ou que, le navire ayant été déclaré innavigable en cours de voyage, il y ait lieu de pourvoir au transbordement sur un autre navire pour l'achèvement du voyage, dans les conditions que nous indiquerons ci-après.
Le fréteur est responsable, envers les chargeurs, du préjudice qu'il leur cause par ses retards à la sortie du navire, en cours de voyage ou au port de décharge. Nous indiq uerons ci-après les délais fixés par la loi et après lesquels le fréteur est constitué en retard. Toutefois les dommages-intérêts à raison du retard ne courent contre le fréteur que [s'il a été mis par l'affréteur en demeure d'entreprendre le voyage.
Bien que l'affréteur en totalité n'ait pas mis à bord un plein chargement, le fréteur ne peut le compléter en embarquant, sans
472 DU CtmiBM V'kFFfâtSOÊm.
son con&enieinent, d'autres mardumdisfii* Haîa s^il f ooDStt^ le firet des marchaadises fiomplémentaires loi uppaoUent, 4û totte sorte que si le nouvel affrètement est iaU à un taaK pkis élevé, il profite de TexcédanL fin tout «as^ l'affréteur est tena 4b fbumir un chargement euf fiant peur répandre éu.Cret. Le isé* teur autorisé à compléter Je cbaiygemeni ne peut eonsenttr de nouveaux affrètements pour un fuel inférieur au taux .fixé, par l'affréteur, sous peine de rèpondw de la diffénenoe.
Ai'égard des effets chargés olande6tineoiefti.eL à J'insu du cnpi* taine, TarL 905 du €ode chÂhen r^pnoduit la diapœîtion ées art. 1230 et 1231 du Code argentôi (Voir «t^, p. 4BQ).
Lorsque le navire est frété ;en totalité, le £aéAeur doit mettre à la voile à la première occasion favorable, dèsqufil.aeSBelné-soa} chargement ou.gueles délais.des stariee^etettretftanesBeatexpirés** Bien que le chargement ne soit pas oomplet, il .sofftt quHl yût assez de marchandises ^garantissant .le paiement idu &et peur qu» le fréteur puisse ôtre requis par l'affréteur dtenfereprendre le voyage* Si le navire estaffcétèà cueillette, le fréteur «doit e&tre«> prendre le voyage huit jours après qu'il a reçu à bord les irois* quarts du chargement que peut prendre son navire; et s^il ne lui est pas possible de compléter les trois quarts, il peut fréter fteur le transport un autre navire qui ait été visité et déolané -être dans les conditions nécessaires pour le vograge, «n prenant à son compte les frais de transbordemeat et,s'il j aiieu, Taugmentatâen de fret. S'il ne trouve pas de navire tiumsbordeui:, il doît entre* prendre le voyage avec le char,gement qu'il a à bord.^ dans les trente jours à partir de celui oùil a comimeaoéà prendm charge. Toutefois le fréteur qui n'a pas con^plélèie chaiigemen44les tncis quarts ne peutsuhstituer un autre navire qu'avec leAX>nsentem6nt de tous les chargeurs, et.il peutiètre contraint par euxàineltoeà la voile, s'il a réuni les deux .tiers 4e sonchar^ment. Lasubstii-' tulion n'est permise, dans l'afflnétement en totalité, que si taus4es chargeurs y consentent. — Dès que le fréteur à cueiUelte a ce^ une partie de son chargement, il ne peut se refuser à^ embarquer d'autres marchandises aux mômes prix et conditians^ue pour les affrètements antérieurs, à moins qu'il ne trouve: on frei |Éus avantageux. En cas de refus, il ne lui est pas permis de substituer
VbGMjmQK ÉTRAlNaÊRE. 478
un «itoe iMmie, lors môme qpo'il n^^urait pasiOom|xlété lecbargeamai des Irois qnarts, et il doit mettre à la Toile dans le délai légalairec tel cliBargemeot qu'il a réalisé. — Après le délai ai> eordé pour la aharge ou la décharge idu navire etaprès les délais de staries 'et de sorestarîes, le fréteur peut réclamer de rAffuëieur fiûne s'est pas piésenté pour^obarger oa décharger, riodem» niié stipulée pmir le vetard ; à défaut de stipulation, cette indem* nlté est filée par ^operte. Si le retard vient de ce que l'affréteur n'a pas fourni les meccbaBdises pour le chargement, le fréteur peut aos^ drésilîar le coniamt,. en exigeant la moitié du fret* Si c'e^t le consignatasre, an Iteu de décharge, qui est en retard de recevoir ks marohanéises, lefrétevr peut faire ordonner par le j«ge le dépôt des mavchandiscB. La (fréteur teierce les mêmes droits lorsque il' tfedteur nfa fourni qa'uae partie de son chargement. — Le fréteur qui s'est engagé à pceiulre chaiige dans.un autre port cpie^celui de l'afiEoéiement let ^ui. n'a^pas reçu ks msarchandises du consignataire dans ledélaipresoirit, «doit Bainfocmer rafioéteur et attendre ses hastouctions ; pendant ce tempsiià les stames et smrestaries* continrent à cousic^S^il ne reçoit pas d'ins* truotioftsidaas un délai raiseflmflbk, ieiréteurtsien drjQit de consentir un nouvel afifrétemenl; et s'il nîffls troune pas lou s'il n'en trouiie que pour un chargement iosuffiisit, il fera, ;à l'eaptration du déki desttanes et sureetaiiea, >iin aite'de psotestationettretoumera au poot de sortie. Dacna le premier ^cas, J'afiréteut doit payer le fret stipulé ; et dans le second, il jpuie iSet^mAut la différeneedefrat pour Je* non-chargé.
Le eapitaine doit faire ordonner k dépût jucUciaîre des masw chaiidisas^ ^and kconûgpnaAaire n'est pae. connu ou qu'il ne se présente pas dan» un délai :mkonnable ((art. 006). Si k. capitaine décharge ks nutrdmndiaes sans les compter, ks meauœr lou lesi>eser à iboid, l.'affrétenr loason icMsignataiEe peut établir kur idéalité, nombre, poids «t nosesuirey mtaie par le témoignag» ides penonnes :eniplofées au diédhargenient. -^ Si lènveloppe ou ks caisBes de marchaandises présentent des signes extérieav» de manque ou d'a^UKries, Je capitaine, Je consignataive ou tout outre Jntémssé peut requérir k constatalion jodiciaire ot l'estimailion du manque et des avaries, attant qu'il ne soit pre-
474 DU CONTRAT D^ÀFFRÉTBMENT.
cédé au déchargemeot. Si la vérification est demandée par le capitaine, cette formalité ne fait pas obstacle à ce qu'il produise tous moyens de défense. Si les marchandises ont été rembes au consignataire sans examen préalable ni protestation^ et qu'il n'y ait ni sur le reçu du chargement ni sur le connaissement aucune réserve relative au manque ou aux avaries, le consignataire est en droit de demander la vérification judiciaire, dans les quarantehuit heures à partir du moment où il a pris livraison totale ou partielle. Passé ce délai, il n'est plus recevable à faire aucune réclamation pour manque ou avaries. S'il n'existe pas de signe extérieur du manque ou des avaries, la vérification judiciaire peut néanmoins être valablement faite, encore que les marchandises soient aux mains du consignataire, pourvu qu'elle soit demandée dans les soixante-douze heures du moment de la livraison et que leur identité soit justifiée.
Les droits et obligations de l'affréteur font l'objet des art. 1008 à 1036 du Code chilien.
L'affréteur peut sous-fréter en tout ou en partie , mais à charge de rester responsable de l'exécution du contrat; d'un autre côté, l'afiTréteur principal transmet au sous-afiTréteur tous les droits et avantages résultant du contrat.
La vente du navire ne préjudicie en rien aux droits acquis de ^affréteur, et le nouveau propriétaire doit exécuter le contrat d'affrètement, sauf son recours contre le vendeur, s'il en résulte pour lui un préjudice.
En cas d'insuffisance de la contenance du navire affrété à cueillette, pour recevoir tous les chargements, la préférence se règle entre les chargeurs de la môme manière qu'en droit brésilien (Voir suprà^ Brésil, p. 460). L'art 1013 du Code chilien ajoute à l'art. 605 du Code brésilien : L'afTréteur qui a chargé le premier, reste en possession de l'emplacement que son chargement occupe dans le navire, quelle que soit la date de son affrètement. -* L'affréteur qui ne complète pas son chargement paie le fret du vide pour plein. S'il charge une plus grande quantité de mar« chandises qu'il n'est convenu, il doit un excédant de firet au taux stipulé dans la charte-partie pour les autres marchandises. — Il ne peut charger des marchandises d'un commerce illicite ni en
cbarger d'autres que celles désignées en la charte-parlie, sous peine de répondre du dommage ainsi causé au fréteur ou aux autres chargeurs. Le chargement de marchandises prohibées, d'accord aTec le fréteur, rend celui-ci solidairement responsable avec l'alTréteur du préjudice que peuvent subir les autres chargeurs, et cela nonobstant toute convention contraire.
Si, par le fait du chargeur ou de son consignataire, le navire affrété pour Taller et retour revient sans chargement, le fret entier est dû ainsi que Tindemnité pour le retard dans le chargement.
Lorsque le navire est forcé de faire relâche pour réparations urgentes, les chargeurs doivent attendre trente jours sans pouvoir exiger aucune indemnité, à moins qu'ils ne préfèrent décharger leurs marchandises. Si le déchargement a lieu avant l'expiration des trente jours, le fret entier est dû ; mais, passé ce délai, il n'est dû qu'en proportion de la distance parcourue. Si l'affrètement est fait au mois, l'affréteur ne doit aucun fret pendant le temps des réparations, et il n'y a pas lieu à augmentation de fret, si l'affrètement est fait au voyage. Dans le cas où le navire ne peut être utilement réparé, le capitaine doit en affréter un autre pour son compte et faire effectuer le transport sans augmentation de fret pour les chargeurs ; il est, en outre, de son devoir d'accompagner la cargaison jusqu'au port de destination. S'il ne trouve pas un autre navire transbordeur à une distance de trente kilomètres, il doit faire le dépôt des marchandises pour le compte des chargeurs, en leur en donnant avis, et il n'a droit qu'au fret proportionnel à la distance parcourue. Si, par la mauvaise foi ou la négligence du capitaine, un autre navire n'a pas été affrété pour le transport de la cargaison, les chargeurs peuvent en affréter un pour le compte et sous la responsabilité du fréteur, après interpellation judiciaire dans les quinze jours qui suivent le délai de trente jours accordé pour les réparations. — L'affrètement ainsi contracté par les chargeurs produit ses effets, dès que le capitaine a refusé de faire droit à la sommation. — Le cas où le navire était en état d'innavigabilité lorsqu'il a fait voile, est réglé conformément à l'art. 397 du Code de commerce français.
Avant ou depuis le chargement de tout ou partie de la cargai-
^6 DU CONTRAT D'AFPRÉTSMBNT.
800, raffiréteur pmt renoncera Taffrétement, ««n payant la imHié do fret coDiveDu ; les frais de déchargement et tes doaimages que peut causer -cette opération sont au compte de raffiréteur. Les mèoMs règles s'appliquent quand l'affréteur renonce au voyage de retoar. Dans «es divers cas, si TailMtement est lait au mois, le faux fret que doit payer l'affréteur correspondra à la moitié de la durée probable du voyage, suivant le cakvl qui en sera £ait 'par experts. — L^flfréteur qui ferait le déchargement avant l'arrivée du navire au port de destination, dewait le fret entier et tous autres frais occasionnés par la relâche.
Dam l'afFrétementau mob, le fret eourtdu jour oè commence le châtiment jisqu'à celui où finit le déchargement au port de coneigaation ; le mois commencé est compté en entier. i>ans l'affrètement po«r on temps déterœiDé, le fret courtdu jour du eon* traL Dans l'affrètement an poids, le f^t esit oaloalé sur le ^ oids brut; à défaut d'autre convention, le poids «e calcule suivant k système en usage au lieu de décharge.
>Le fret est dà : i* pour les marchandises que le capitaine vend en coars de veyage peur les besoins du navire ; â* pQ«r les «nar* ehandises diminuées m détériorées par cas foituit, par vice propre ou par mauvais conditionnement de remballage ; 3* pour celles qui ont été jetées à la mier pour le salut commua^ 4» pxMir celles qui ont augmenté de poids ou de volume, sans aveir égard à oeite augmentation. — Le fret n'est pas dû pour les marchandises perdues par naufrage ou éohouement, pillées par 4es pirates «u prbes par l'ennemi. Dans ces divers cas, rafIV^e»r peut exiger le remboursement du fret payé paranticipation. -~ Si les marohaodîses ont «été sauvées ou rachetées^ l'affréteur àoH -le fret jusqu'au lieu d« naufrage ou de la prise. Mais le fret est dû en entier, ainsi que la contribution aux avarries, lorsque le navire réfMU*é aicontinué jusqu'à» lieu de destination le transport des marchaïkJises sauvées. Tourtefbisil n'est dûaucuni fret pour les marchandises sauvées en mer ou jetées à la côte, quand le capitrine ou l'équipage n'ont pas contribué au saivetage*
Le fret est dû à partir du moment où les marchandises sont mi* ses à la dispositiofi d« consignataire^ — L'affréteur ne peut faire abandon des marebattdises saines ou avariées en paîementdn fret.
L£«ISUTIÛN ÉTRâNGAM. 477
à moiuB qu'il ne s'agisse de liquides dont les vases auraient perdu plus de la atoitié^de kur couteau. — Le Gapiiaine ne peul rete^ nir lesmaccbandisesà hoid pour lagarafilâe du paiement du fret; mais il peut e& faire ordonner le dép&t jusqu'à parfait paiement. — Le cbfl^oatt est pajé au eapitaÎM an mdme temps quft le^ fioet ; il est soumis aux mômes causes, de réduction:.
Le chargement est affecté, pac priwlége au puemeat du fret, du chapeau et de tous frais et indemnités qui peuveat résulter du Gûtttrat d'affirétement. Ce privilège doit ôtre exercé dans les trente jours du déebargement, et le fréteur peut re(;piérir la vente judîciairedes marchandises en. quantité suffisante pour couvrir ce qui lui esidû. Les marchandises qui, pendant ce délai, ont pu légalement passée eala possession d'un tiers cessent d'être la gar Fantie du privilégOi huit jours après qce le tiers en a pria posaessioQ» £o£n,le privilège est éteint aftrèa tr«nts jovra, et le fréteur n'a plus qioNinftcréaoce ordinaire.
Les dispositiona Belatives à. la césolotion^ du contrat d'affrètement se trûttvttnt dansi Isa art i037 à 1045 du Coda chiliens
Outre les csa ddtésolotion ci-dessus èiioucés», l'aOcètement total ou partiel est nésolu, sansindettjûtè, avant te commencement du voyage, pour les causes suivantes : i^ ta prohibition d'exporter du lieu de charge ou dMmporter au lieu de décharge tout ou partie desi n^archandises menlionnèes dans la chairte-partie, à moins que l'affiréteur ne charge d'autres marchandises licites ; 2"* rinterdictioQ de commerce,, la déclara tioa de guerre entre la République et la nation à l'un des ports de laquelle le navire est destiné, ou le blocus du port de destination; S"" toute autre cause fortuite ou de force majeure qui empoche le voja^. Si le cas fortuit est imputable à la faute de l'une des parties, il y a lieu à résolution avec indemnité pour la réparation du pr^udice. — Si ]a résolution a lieu par l'une de ces causes depuis qjue le navire a pris charge, l'affréteur suppeirte les^fcaje de, déchargement, les stariea et surestarie^et la contribution aux avaries communes qui oat pu survenir. — - Si la sortie du navire est empêchée tem* pocairement par le; blocus du port, par embargo en vertu d'un ordre supérieur ou par toute autre cause de force majeure, le con-
irai d'affrètement subsiste sans droit à indemnité, et les frais d'entretien et salaires de l'équipage sont répartis comme avaries communes. Dans ces divers cas, l'affréteur peut décharger, mais à condition de recharger ses marchandises ; et s'il ne recharge pas dans le délai accordé à cet effet, il doit les staries et surestaries. — Si la prohibition d'importation ou d'exportation, rinterdiction de commerce ou la déclaration de guerre surviennent pendant le voyage, le capitaine doit se conformer aux instructions qu'il a pu recevoir à cet égard du fréteur ; et soit qu'en obéissant à ces instructions, il fasse relAche au port qui lui a été désigné, soit qu'il retourne au port de départ, il n'a droit qu'au fret d'aller, bien que l'affrètement ait eu lieu pour l'aller et le retour. S'il manque d'instructions, le capitaine doit relâcher dans un port neutre, en attendant soit de nouveaux ordres, soit la fin de Pempêchement, et en rendre immédiatement compte au fréteur. Enfin, s'il ne reçoit pas d'instructions dans un délai raisonnable, il fait ordonner par le juge le dépôt de la cargaison, et même, pour couvrir le fret d'aller qui est seul dû, la vente des marchandises en quantité suffisante. Les frais faits et salaires de l'équipage échus pendant la durée de l'empêchement sont répartis comme avaries communes; mais les frais de décharge, de dépôt, de vente, sont au compte de l'affréteur.
Si le navire retourne au port de départ, chassé par la tempête ou parla crainte des pirates ou de l'ennemi, et que les chargeurs soient d'accord pour opérer le déchargement total, le fréteur ne peut s'y refuser, mais il a droit d'exiger le fret entier correspondant au voyage d'aller, bien que l'affrètement ait eu lieu pour l'aller et retour. Dans le cas où l'affrètement est tait au mois, les chargeurs paient le fret en raison du nombre de mois que le voyage d'aller aurait duré, à dire d'experts. — Les chargeurs peuvent aussi faire le déchargement total et terminer le voyage, si le navire, par l'une des causes de force majeure indiquées cidessus, fait relftche dans un autre port que celui de destination. Mais les chargeurs doivent alors le fret entier pour le voyage d'aller, si le port de rel&che se trouve à plus de la moitié de la distance qui existe entre le port de départ et celui de destination,
LÉ6ISUTI0N ÉTRANGÈRE. 479
et la moitié seulement du fret d'aller, si le nayire est à une distance moindre.
Lorsque la relâche est nécessitée par le manque de vivres, par suite de Tinsuffisance des approvisionnements ou par suite d'avaries causées par Timpéritie du capitaine, les chargeurs ont le droit de résilier le contrat, sans préjudice de l'indemnité pour le dommage qu'ils éprouvent. — Si le navire est arrêté, en cours de voyage, par ordre d^une puissance étrangère, le contrat d'affrètement subsiste ; mais il n'est dû aucun fret pendant la durée de la détention, si le navire est affrété au mois, et il n'y a lieu à aucune augmentation de fret, s'il est affrété au voyage. On y applique encore, dans ce cas, les autres dispositions de la loi établies parla loi pour les empêchements temporaires de sortie du navire {Voir suprà, p. 477 et 478).
Les dispositions relatives aux passagers et au prix de passage sont contenues dans les art. 1067 à 1083 dn Gode chilien.
A défaut de convention entre le capitaine et les passagers, le prix du passage est fixé par le juge qui peut, s'il est nécessaire, provoquer une expertise. — Si le passager meurt avant le commencement du voyage, ses héritiers doivent la moitié du prix convenu pour le passage, sous la déduction des frais de nourriture, lorsqu'ils sont compris daus le prix de passage. Mais si la mort survient pendant le voyage, le prix du passage est dû intégralement. — Aucune augmentation de prix n'est due pour les passagers nés pendant la traversée.
Le passager a droit à la nourriture, sauf convention contraire ; et s'il y a contestation sur la quantité ou la qualité des aliments, le juge de commerce statue, en prenant en considération la quantité et la qualité des aliments consommés par le capitaine et les gens de l'équipage.
Si un passager s'embarque clandestinement, le capitaine procède envers lui de la même manière que pour les marchandises chargées à son insu, en tenant compte toutefois des égards dus aux personnes.
Le passager doit se trouver à bord au jour et à l'heure que le capitaine indique, soit au port de départ, soit dans un port de relâche ; et si, par sa faute, le navire met à la voile sans lui, il
480 DU COMTftU D*A£FilfiïEIIJINT.
n'en doit pas moins le prix de passage en entieiL — II n* peul, sans la permission du capitaine, céder à un autre son droit depassage.
Le passager doit pcâter assistance au capitaine dao» toutes lt& circonstances où le salut du navire reaûge.
Les autres dispositions de la loi chilienne sar. eetle matièi» sont conformes à celles de la loi biésilienna. (Voir stqtrà'^ Boéail, p. 465).
Pérou. — Le Gode de commerce péruwen veprodoit^dans les art. 733 à 804, les dispositions de la loi espagpole suc le: contrat d'affrètement (Voir s^pràj Espagne, p. 39d)*
jjnérivie cMiUdto. — Meftl«iie. — La léj^latioiL oaaritime de ces divers pajs reproduit presque identiquement celle de l'Espagne (Voir suprà^ Espagne, p. 399).
p»i0 awiuaMMM. — Le conunerce mamiime. 4e ces pays
étant, à Tezception du cabotagp,^ antre les mains des Europé^u»
presque exclusivement, les. contrats d'affrètement passés en
' Orient sont soumis au droit commun ou à la lûix du Ueu o& le
contrat doit recevoir son exécution.
CiiijMu — D'après un usage qui a été consacré^ dui reMe, par le tribunal du HavD6,.]e fret des marohandises. venant de Chine se règle sans que le capitaine ait djioit à une prime pour avaries et chapeau.; cette prime ne serait due q^e s!il y amt dans le charte-partie ou sur le connaissement une slipulatioE expresse à cet égard. Ainsi il ne suffirait pas,, pour qqe la prime fût due, qu'on insérai la clause.: « avec la prime d'ueage »„ puisque cet usage n'est précisément pas admis pour. les naivire& venant de Chine (Havre, 3 juillet 1866).
Dans le calcul du fret des marehandises venautdo ce pays,, le picol est évalué à 55 kilogr. brut et 54 net, bien que k rapport exact soit 60 kilogr. 472 pour IjÛO. (Havre, âS.fév. 1-865) .
LÉGISUTION FRANÇAISE. 481
