CHAPITRE II
NAVIRES EN DEHORâ DES EAUX NATIONALES.
SECTION I. — Des navires en pleine mer.
607. — Les navires de guerre et les navires de commerce, lorsqu'ils se \ lrouvftn| en piAJnA mer, gn dehors des ëâuxliitorales de tout Etat, sont • ^ soumis aux lois dviles et criminelles, aux juridictions civiles, criminelles, X administratives, aux autorités' publiques des Etats dont ils sont (es ressor- \ f
tîiganjs.'^ ^
*n!^^rime9 ou délits commis à bord, quelle que soit leur nature et quelles quen soient les victimes, doivent être assimilés aux infractions accomplies sur le territoire, national. • Libre de toute souveraineté terrîtorîàlé, la mer ne peut, ait (ietTcken, être libre de toute souveraineté juridique, car autrement tout crime pourrait s*y commettre impunément, et à défaut d'une juridiction locale, celle de l'Etat d'origine du bâtiment est la seule admissible. Même les étrangers naviguant sur un bâtiment sont sujets aux lois nationales, comme «'ils séjournaient dans le territoire du pays » (GefTcken sur Heiïter, op. cit., § 78, note 1. — Décrets du tribunal suprême prussien du 12 septembre 1885 et du tribunal impérial allemand du 27 avril 1872).
La législation particulière de chaque Etat détermine les formes et les rè- ^'les de procédure a su! vre^poûTTa'conslatalîon', eTles peines S appliquer pour la répression des infractions commises en pleine mer, soU par des membres de Téquipage du navire, soit par des passagers (1).
608 — Sur les vastes espaces de l'Océan, nul Etat n'a le droit de s'immiscer dans le régime intérieur ou extérieur d'un vaisseau étranger, de lui donner des ordres ou de le soumettre à sa juridiction. Aucun jtat n'a le droit d'exercer en pleme mer la police des navires appartenant à une"autre nation, de 1^ arrêter ou de les visiter, môme en vue de saisir des criminels ou des déserteurs^ — L'Angleterre a autrefois, surtout vis-à-vis des Etats-Unis, rt'vendiqué le droit pour ses vaisseaux de guerre d'arrêter en pleine mer les navires étrangers et d'enlever, pour les enrôler dans sa propre flotte militaire, en vertu du droit d'allégeance perpétuelle (n» 423), les sujets britanniques qui se trouvaient à bord ; c'était la presse des matelots, qui fut l'un des principaux motifs de la guerre de 1812. L*injustice de ce procédé a été admise par les publicistes anglais comme par ceux de l'Amérique du Nord. — Sur rOcéan, chaque vaisseau ne peut avoir à l'égard des navires de^ nationalité étrangère d*autre droit, que celui de la légitime défense contre toute injuste attaque (n<> 591) (2;.
H) [V. sur Taffaire de VOiof Wyk : décès suspect d'un Russe en mer à bord d'un oATire suédois, Lémonon, R. D. I., 2* série, t. IX, p. 316.] (2) [Comp. pour le cas d'extradition, Taffaire Gallay, R. D. I. P., t. XIII. p. 214.1
609. — Un Etat doit à ses vaisseaux et à leurs ég^ipagei^Jj^ protection légitimemenfàccbrdéeaux^ nationaux. Il est responsable, vis-à vis des autres Etats, de lout'^tbté^i^Ttrmë ^u navire et de son équipage (Geiïcken).
610. — En principe, les lois d'un Etat n'ont d*empire que dans les limites de son territoire et de son domaine maritime. En dehors de ces limites, FEtat ne peut exercer les attributions relatives à la justice et à la police, qui sont les conséquences de sa souveraineté. — Néanmoins, dans la doctrine et dans la pratique, un Etat est autorisé à poursuivre sur mer, par le moyen de ses navires de guerre, les auteurs de crimes commis contre le droit international, quels qu'en soient Tauteur et le lieu, pourvu qu'il n'empiète pas sur la sphère juridique d'un autre Etat. Parmi ces crimes, rangez la piraterie (no 594).
611. — Bluntschli, Geffcken, HefTter, Perels autorisent la poursuite sur la haute mer d'un navire, uonl "équipage s'est rendu coupable decnme^ dans Jès ports ou 3ans les eaux littorales d'un Etat autre que le sigi;^ par exemple en fomentant des troubles contre le gouvernement de cet Etat, en se livrant au pillage des propriétés riveraines, etc. Mais la poursuite doit avoir commencé alors que le navire se trouve encore "ÏÏans* les eaux littoraies. 5;> il a échappé d'abord, II ne peut plus être attaque en pleineiner p<ir les vaisseaux de l'Etat lésé.
612. — Les navires de commerce d'un Etat sont placés sous la surveillance des navires de la marine militaire du même Etat. Ceux-ci^exejggnt^^n pleine mer, àj'égard de, lèUJTS.nalionauXjdes pouvoirs de hdût^polioe, dont la nature, l'étendue et les effets sont déterminés parles législations particulières des Etats. — La protection de la marine marchande nationale constitue en temps de paix une obligation essentielle pour les ^vaisseaux de guerre de chacun des Etats (n« 587) .
613. — Les navires.de la marine militaire de toutes les nations ont, quand bien même il ne leur serait pas imposé expressément par la législation de leur pays, le devoir de porter secours aux vaisseaux, bateaux, embarcations, etc., de tous les peuples, en cas de danger de mer. C'est un devoir d'humanité, dont plusieurs législations ont fait un devoir professionnel pour lesofGciers de la marine militaire. — Le règlement autrichien du l*'' décembre 1880 dit (n<^ 1314) que les '< commandants de la marine impériale et royale ont le devoir de fournir, en cas de danger de mer, l'aide et l'assistance la plus complète possible aux navires et aux naufragés, sans attcune distinction de nationalité ». Disposition semblable dans les Queen's Régulations^ § 1954. — Sauver la vie des hommes, arracher un navire à un danger imminent, le protéger contre les pirates ou le délivrer, fournir les objets de première nécessité, vivies, eau, combustibles, s'ils font défaut ; rapatrier les naufragés, si possible, ou les conduire à un port voisin, tel est ce devoir international!
Dans le cas où concourent les éléments du droit de sauvetage, danger de mer ou catastrophe déjà accomplie, secours réel prêté pour le salut du navire et de tout ou partie de sa cargaison, secours efQcace, l'Etat auquel appartient le navire de guerre ou l'équipage de celui-ci peuvent-ils réclamer une
indemnité à titre de droit de sauvetage, & raison du secours prêté à un navire de commerce ?
Les législations américaine et anglaise {Queen's Régulations, §§ 1954 à 1960} accordent en principe aux commandants et aux équipages de navires de guerre le droit de réclamer une indemnité de sauvetage, dans les conditions où elle serait due à d'autres sauveteurs. — Aux Etats-Unis, le président est autorisé h faire opérer, pendant la mauvaise saison, des croisières, afin de porter assistance aux navires en danger sur les côtes de TAmérique du Nord. Mais, dans ce service, les croiseurs ne peuvent élever aucune prétention h toucher des droits de sauvetage. — En Allemagne, la question est réglée par une décision ministérielle du 20 mai 1881, qui reconnaît à TKtat un droit de sauvetage, mais n accorde que des primes arbitraires aux officiers et aux hommes de Téquipage iPerels, op. cit., p. 159).
lues navires de commerce doivent aussi l'assistance en pleine mer aux vaisseaux, soit militaires, soit marchands, des autres Etats. Pour eux comme pour la marine militaire, c'est un devoir moral, un devoir d'humanité qui peut être transformé en obligation légale par des lois ou par des traités internationaux (1).
SECTION II. — Navires de guerre entrés dans les ports, rades, eaux littorales d'un Etat étranger (2).
614. — Les parties de la mer formant les eaux littorales d'un Etat et qui \ servent de communication pour les parcours internationaux sont ouvertes . pour les navires de guerre, sauf aujourd'hui le Bosphore et les Dardanelles (n« 499), et autrefois, lors des coalitions de neutralité armée de 1780 et de '■. 1800, les détroits qui donnent accès dans la mer Baltique.
En pratique, les rades et les ports maritimes de toutes les nations sont ouverte aux vaisseaux de guerre des autres puissances qui se trouvent en état de paix. 7- Mais cette concession est gracieuse et non obligatoire. Tout Ëlat a le aroit de fermer aux navires de guerre étrangers ses ports, ou quelques-uns d'entre eux seulement, ou de fixer les conditions d'entrée ou de séjour. — Ce droit se justifie par la nécessité de pourvoir à la sécurité de l'Etat. — Les considérations sanitaires peuvent également justifier un refus d'admission, ou la surveillance du navire de guerre, ou la prohibition de communiquer avec la terre (3) . — L'entrée des rades ou^des ports ne peut
(1) V. [Beernaert, L'assistance en mer, 1904. — DemaDgeat, De la loi à appliquer dtàu le règlement de Vindemnité due pour le sauvetage d'un navire accompli en pleine tner par un navire de nationalité différente, J. I. P., t. XII, p, 143]
(2) Perels a traité avec ampleur cette matière dans son 3iantie/ de droit maritime international, I'« partie, sect. 111, § 13, pp. 102 à 131. — [V. aussi Perels, Die BeehtMtellung der Kriegsschiffe in fremdrm Hoheitsgewâssem, — Comp. Gregory, Jurùdidian over foreign ships in territorial waters, i{iO^. ->V. J. I. P., t. XXXI, p. 760.]
(3) [Comp. Grasso, De V interdiction des ports d'un Etat pour raison sanitaire, dans la Revue du Droit public, t. IV. p. 43. — V. aussi un arrêté royal belge du 18 février 1901 sur radmission en temps de paix des bâtiments de guerre étran-
jamais être refusée, en cas de détresse, d avaries graves on de tempête et dangers de mer ^1).
C Les navires de guerre de tous les Etats sont absolument exclus du port
) d'Antivari et des eaux littorales du Monténégro (Traité de Berlin du 13 juil-
'i leH878, arL 29)^***'"'
^ 615. — Le nombre des navires de guerre d'un seul et même Etat qui peuvent séjourner en même temps dans un port étranger est fréquemment limité, soit par des règlements, soit par des conventions diplomatiques ; il est limité dans les anciens traités à 3, 4, 5, 6 navires. '< Ces sages limitations, dit Ortolan, sont conformes à une politique prévoyante ; car, sans parler des ca8 de surprise qu'une puissance peut avoir à craindre de la part d*une autre avant la déclaration de guerre (voir le récit de l'attaque de Copenhague par les Anglais en septembre 1807), le séjour sur son territoire de forces étrangères nombreuses peut devenir la source de circonstances fâcheuses qu*il est utile de prévenir » [Op, ciL, t. I, p. 144).
Les usages adoptés concernent les points suivants : durée du séjour du navire de guerre ; — devoir de donner avis officiel de l'arrivée, en faisant connaître le pavillon, le caractère et le nom du navire, le genre d'armement, la force de l'équipage, la qualité du commandant, le but et la durée probable du séjour ; — les saints à échanger à Tarrivée et au départ ; - la défense de faire des sondages, autres que ceux qui sont nécessaires pour des manœuvres d'entrée et de sortie ; — le débarquement des hommes de Téquipage ; il n'est pas d*usage que les hommes qui se rendent à terre, en dehors du service et des cérémonies officielles, portent des armes ; — les réparations et acquisitions de vivres, de charbon, etc. , à faire ; — Texemption des taxes de port, de tonnage, de douane ; il est de règle, mais sous réserve de réciprocité, que les navires de guerre n'ont pas à subir, dans les ports étrangers, de visite douanière ; — Tobservation des prescriptions relatives aux quarantaines, etc. (2).
616. — Dans les eaux littorales, comme dans les ports et les rades d*un Etat étranger, le navire de guerre se trouve en présence de deux souverainetés distinctes. Sera-t-il pendant son séjour régi par la législation^u pays dans les eaux d uqji èl IF^si" mou îîîé , bû par les lois de sa nation ? — « Nulle difficulté ne s'élève, si les faits délictueux sont des délits milijaires, des
. délits de service ou de discipline exclusivement propres aux devoirs spéciaux qui lient hiérarchiquement les épuipages de ces navires envers TEtat. La connaissance de délits de ce genre appartient exclusivement^ aux tribunaux de l'tltat étranger lîjue le 'défît ait été commis à bord ou à terre, il nTmporlè': lé'ïien de foncfi6ns"exTsTeTSujoïïrs,*fa solution doit cHreJaméme. — Le conflit apparaît, au contraire, si les infractions constituent dès délits de droit commun, un homicide, un vol, commis par des membres de
géra dans les eaux et porta de Belgique, R. D. I. P., t. Vllï, pp. 341 et s. — V. encore un règlement norvégien du 10 mai 1906 relatif à l'entrée des navires de guerre dans les ports de Norvège, R. D. I. P., Documents, t. XV. J
^1) Ortolan, op. cit., t. 1, pp 142 et s. ; pp. 192 et s. — Perels, op. ctt„ p. 103. ^Wheathon, Eléments, t. L p. 124.
(2) Perels, op. cù., pp. 105 et s. — Ortolan, op. cit., t. I, p. 201.
1 équipage au préjudice d*un autre membre, ou d*un habitant. Dans celte hypothèse, déférer,* d*uae manière générale, la connaissance des faits délictueux à nos tribunaux, ce serait rendre impossibles nos communications avec ]es autres peuples par Tintermédiaire des navires de guerre ; ce serait soumettre la souveraineté représentée par le navire à la puissance de la France. La pratique internationale, adoptée en France (et par tous les Etats civilisés), règle le conflit d*une manière simple et naturelle. Le navire de ^erre^çt.ses embarcations pu canots restent sous la souveraineté exclusive de TEtat auquel ils appartiennent (1). > Les navires de guerre étrangers"*) sontTnviolables et les personnes qui les montent exemptes de la juridiction, ( *^ civile^ soit criiuinelle de l'État.
Tel est le principe. Quelle est sa raison d*étre? Bien des auteurs. Carnazza- Amari, Hautefeuille, Hubner, Ortolan, Rayneval, etc., pensent que le navire de guerre doit être considéré partout comme une continuation du territoire de sa nation, qu'il est una fraction détachée de ce territoire, et que tous les actes qui s'accomplissent sont comme réalisés sur le sol de TEtat. C est la fiction à' exterritorialité. Image vive et pittoresque, qui suscite chez le marin i amour de son navire, en ralliant & Tamour de la patrie.
617. — La fiction de Y exterritorialité est inutile ; on est bien réellement en présence d'une fraction du pouvoir et de Taulorité publique de l'Etat. — Fragments détachés de TËtat, les navires de guerre jouissent de ses prérogatives et participent à son indépendance et à sa souveraineté. Ils ne peuvent être subordonnés è un pouvoir étranger ; car une telle subordination porterait atteinte à l'autorité et à la dignité de leur souverain. Aucun pouvoir étranger ne peut s'immiscer dans ce qui se passe à leur bord ou sur leurs canots; sans la permission du commandant, aucun agent de TEtat
Le mot exterritorialité est en outre amphibologique. On l'applique en bloc à des situations diverses et, comme le remarque avec beaucoup de justesse M. GefTcken, les immunités visées par un seul et même mot ne sont pas identiques : « celles d'un agent diplomatique ne sont pas les mêmes que celles dont jouit un souverain étranger, et les privilèges d'un vaisseau public sont également mi generis. De plus, l'exemption de la juridiction territoriale n'est absolue pour aucune catégorie (2) » (V. no 337).
618. — Quelques rares auteurs, Lampredi, Azuni, Pinheiro Ferreira ont nié que l'exemption de la juridiction locale dût être reconnue aux navires de guerre étrangers. — Mais la très grande majorité des publicistes et des jurisconsultes, partisans ou non de la fiction d'exterritorialité, Phillimore, Travers-Twiss, HefTter, Kalterborn, Bluntschli, Neumann, Ortolan, Cauchy, Schiattarella, Wheaton, Kant, Calvo, Perels, Kœnig, Carnazza-Amari, etc. admettent cette exemption.
618^ — [L'Institut de Droit international, dans ses sessions de Copenhague de 1897 et de la Haye de 1898, a voté un règlement sur le régime
(1) BonÛIs, De la compétence des tribunaux français à l'égard des étrangers, n'^'' 323 et 324.
(2} Geffcken sur HefTter, op. ci7., § 42, note 1.
légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers (1). Il a aussi posé en principe Texemption de la juriction locale pour les crimes et délits commis à bord de navires de guerre dans les ports étrangers (art. 15).l
619. — L'immunité de juridiction, reconnue aux navires de guerre, engendre les conséquences suivantes :
Aucun agent de Tautorité locale ne peut accomplir un acte quelconque /de justice ou de police à bord du navire étranger. — Toutes les infractions, j commises à bord par une personne embarquée sur le vaisseau de guerre, I tombent sous la juridiction criminelle et sous rempire des lois pénales de J-rEtat dont le navire porte le pavillon. Il en serait ainsi, alors même que . fauteur de l'infraction serait étranger à l'équipage, fùt-il à bord par cir- ] constance fortuite et même fùt-il sujet de TEtat dans les eaux territoriales f duquel le navire se trouve. Dans ces derniers cas, le commandant du navire I serait libre de remettre le coupable à la police locale pour être jugé et puni ; i la décision sera dictée par les circonstances.
^ 620. — Que faut- il décider, si les personnes appartenant à Téquipaj^e du navire de guerre mouillé dans des eaux étrangères, étant descendues k terre, y commettent des infractions punissables réprimées par les lois locales ? Quelques auteurs, Perels entre autres, font une distinction raisonnable. — Si les personnes de l'équipage se trouvent à terre pour remplir des fonctions relatives à leur service, elles demeurent complètement soumises aux lois et à la juridiction du pays auquel appartient le navire pendant la durée du séjour qu'elles font à terre, à moins que le séjour luimême n'ait été interdit par l'autorité locale. La permission, accordée expressément ou tacitement, de descendre à terre pour y remplir des fonctions de leur service, doit être interprétée comme emportant renonciation à Texercice d'une juridiction quelconque Cette règle s'applique aux individus isolés comme à ceux qui sont en troupe.
Au contraire, Tautorité locale est en droit d'exercer pleinement ses droits /de poiice^cl de TurîJîction, comme à l'égard de ses propres nationaux, envers les personnes de refj[uipage (iui se troiivent^à terre |Uà.Ailaluu[sj|e . ïëur service. — Néanmoins, par des motifs de convenance ou à la suite d'enTenïeT on ne fait pas habituellement usage de ce droit incontestable et in- 'îonleslé (2). — Les auteurs 3*înfraciion8 aux lois locales ne sont, d'ordinaire, arrêtés que provisoirement, livrés au commandant du navire auquel on demande de les punir, en lui remettant les procès- verbaux et informations : nécessaires. Le commandant, si les lois de son pays l'y autorisent, procédera au jugement des inculpés et donnera avis du résultat de la poursuite aux autorités locales. — Si, dans certaines circonstances, crime atroce, trouble considérable causé dans le port, etc., les pouvoirs locaux croient devoir
(1) [V. Annuaire de l'institut, t. XVI, pp. 231 et s., et t. XVII, p. 273 et s. — Du puis, L* Institut de Droit international, session de Copenhague (août 1897), R. D. I. P., t. IV, p. 7«7, et session do la Haye [août i898), R. D. 1. P., t. V. p. 845.-
(2) En 1878. à Santos (Brésil), aiïaire des marins de la corvette allemande la Vineta ; en 1880, à Plymouth, affaire des marins de la corvette allemande la Bertha; [en 1902, à Venise, affaire des marins du croiseur américain Chicago (H. D. I. P., t. XII, p. 645)].
poursuivre, juger et cundamner les délinquants, il est convenable dlnformer les commandants des navires étrangers de l'arrestation et de ses motifs. Si les cou^ables^jgntji^^jçilllifir le bord av^ut d'être; saisis^ leg. autorités locaies peuvent aemander qTns leur soient livrés (1).-
Tous les auteurs n adoptent pas cette distinction (2). — Mais, en toute cir-\ constance, la poursuite du coupable jusque dans les canots ou Jusqu*au bordl du navire est interdite, parce qu'elle porterait atteinte à l'inviolabilitç duj pavillon étranger. '
'TTTnviolabilité du pavillon ne rend pas les commandants de navires de guerre irresponsables ; mais ils n*ont à rendre compte qu'à leur propre gouvernement. La voie diplomatique offre le seul moyen de terminer les conflits qui n*ont pu être vidés à Tamiable entre Tautorité locale et le commandant du navire.
621. — Si un navire de guerre accomplissait des actes de violence ou d'hostilité sur le territoire étranger, nul doute que le gouvernement intéressé n'eût le droit de prendre immédiatement toutes les mesures que commande raient le maintien de la sécurité et le respect de sa souveraineté.
Un navire de guerre doit évidemment respecter les lois du pays où il a été admis à séjourner, et se conformer aux règlements locaux, en tout ce qui concerne la police maritime, la santé publique, Tordre public du port, etc.
622. — La question de savoir s'il faut reconnaître un droit d'asile abord des navires de guerre qui se trouvent dans les eaux terri tonateTet rangé res, est controversée. La pratique internationale ^dmet l'affirmative. Mais il dépend absol u ment^deTappreciatiôn du commancfant JiTnavire et des insl ruerions qui lui ont été données que l'asile soit accordé ou refusé, — Il estévidënt qu'aucun officier de marine, doué d'intelligence et de tact, ne donnera asile, à l'abri de son pavillon, à de vulgaires malfaiteurs. — C'est presque toujours À la suite de faits d'ordre politique, de révolutions intérieures, qu'asile est demandé, par les vaincus, aux navires de guerre étrangers. — Si néanmoins l'inculpé d'un crime de droit commun s'était réfugié À bord d'un vaisseau de guerre et que le capitaine se refusât à l'expulser, le gouvernement ne pourrait que recourir aux voies diplomatiques pour obtenir l'extradîtîon (3).
.1) [Ces principes sont admis par Tlostitut de Droit international dans son règlement de 1898 (art. 18). (V. Annuaire de VInsiiluf, op. et loc. cil, — Dupuis, op. et toc. cit.). — V. à cet égard un arrôt de la Cour de cassation française du 29 février 1868, Dalloz, Rec. pér., 68.1.412.]
(2) Phiffimore, Commentaries, t. I, «i 346 - Ortolan, op, cit., t. 1, p. 268.
(3) [Sur lu droit d'asile, V. 1 art. Id du règlement de l'Institut de Droit international de 1898, loc. cil. — En 1894, lors de la guerre civile du Brésil, la question du droit d'asile d'insurgés politiques sur des navires de guerre étrangers s'est posée en pratique : l'amiral de Gama et ses compagnons se réfugièrent sur des navires de guerre portugais dans le port de Hio, le Afindelloet V.ilfonso d'Albuquerque. et les commandants de ces navires refusèrent de les livrer. V. sur ce point et sur les difficultés qui suivirent, R.D. I. P., t. I, pp. 273 et suiv. — V. aussi Martens- Ferrao, Le différend entre le Portugal et le Brésil considéré au point de vue du Droit international, R. D. 1., t. XXVI, p. 378. — Comp. encore sur le droit d'asile : Coudert, Du droit de refuge à bord d'un navire étranger, J. I. P., t. XXIII, p. 980. — Sur la question d'extradition, comp. l'affaire tiallay, R. D. I. P., t. XIII, P 214.1
380 DEUXIÈME PARTIE. — LIVUE IV. — CHAPITRK II
C est surtout le droit d'accorder asile aux esclaves fugitifs qui a fait l'objet de nombreuses discussions (1).
628. — Chaque Etat a, en vertu de l'usage, le droit d'exiger qu'un certain cérémonial soit observé par les navires de guerre étrangers, naviguant dans ses eaux territoriales, ou entrant dans ses ports, à Tégard de ses navires na~ tionaux, des navires des autres Etats, comme aussi de ses fortenesses et arsenaux maritimes. — Dans la pratique, les navires de guerre saluent toujours une forteresse, s'ils passent dans la zone maritime ; ils saluent les escadres ou le navire stationnaire préposé à la garde d'un port, avant d'entrer dans ce port. — Le salut leur est rendu avec le même nombre de coups de canon : acte de courtoisie internationale et reconnaissance mutuelle de Tindépendance souveraine de chaque nation.
Dans les eaux territoriales étrangères, les navires de guerre doivent éviter tout ce qui pourrait ê(re interprété comme blessant pour la nation souveraine des eaux, comme de célébrer à bord une victoire remportée précédemment contre cette puissance. Le pavoisement des navires, les jours de fête nationale, est d un usage constant . Quant aux pavillons à y employer, c'est affaire de tact et de sentiment des convenances (2).
SECTION III. — Navires de commerce dans les eaux juridictioDnelles, rades et ports étrangers.
624. — € Les navires de commerce ne font pas partie de la puissance publique de l'Etat ; ils lui appartiennent cependant dans une certaine mesure. Équipés par des particuliers dans un but de spéculation privée, ces navires forment néanmoins une association organisée d après les lois de TEtat.Leurs équipages sont formés sous son contrôle, leurs capitaines publiquement commissionnés et investis de certains pouvoirs. Ces navires sont donc dans une situation intermédiaire entre celle des vaisseaux de guerre et celle des simples particuliers (3). « Quelle est leur situation juridique, lorsqu'ils entrent ou stationnent dans les eaux juridictionnelles d'un Etat éîranger ?
Quelques auteurs, entre autres Carriazza-Amari (op. cit., ch VII, § 5), ont encore recours h la fiction de l'exterritorialité. Nous la repoussons. Elle est encore moins acceptable qu'à l'égard des navires de la marine militaire.
J625. — Les vaisseaux de commerce qui se trouvent dans les eauxjuridictionnelles ou territoriales d'un Etal éîranger sont', pendant Ja cfurég^q^g^Teur séjour, soumis à la juridiction et à la police de cet Etat. Les exempter cornpTèîéinènt serait porter àtteînlè ^TTa* souveraineté" înt^néure de l'Etat L'ordre public serait compromis dans les régions maritimes. — D'autre part, ces vaisseaux et leurs équipages restent, même dans les eaux étrangères, soumis
(1) Voir rhistorique de cette question dans Perels, op. cit,, pp. 126 à 131.
(2) [V. sur ce sujet Valéry, De la participation des navires mouiliés dans un port étranger aux fêtes publipies qui y sont célébrées, MoDiteur judiciaire du Midi, 20 juillet 1890.]
(3) Bonflls, De la compétence des tribunaux français à regard des étrangers, etc., n» 325.
aax lois de leur pays. — De là un conflit possible entre deux législations, eulK flèiix junoiciions. Comment le résoudre ?
En ce qui concerne les matières de droit privé, nous renvoyons le lecteur aux ouvrages traitant du Droit interruitional privé. — Pour les questions touchant au droit public, au droit criminel notamment, Tusage suivi en France, à dé/aul de conventions spéciales, est le plus généralement adopté. Il fmira par prévaloir dans le Droit iater national général.
c On divise les faits délictueux en deux classes. Dans la première, on place : 1» les actes dejpure discipline intérieure, les délits de fonctions, tiU^les crimes êt~3éiits communs, accomplis par un homme de Téquipage contre un autre homme de l équîpage,lorsque la tranquillité du port n*en est pas troublée. A l'égard de ce$/alls, les dr.qî^.de la puissance étrangère doiveat être fSpeciés^ Uautorité française ne doit pas s'occuper de ces actes, à moins que son secours ne soit réclamé. — La seconde classe comprend : l** les criines ou délits commis, même à bord, contre ou par des personnes. élrai^res à l'équipage, et i^ ceux accomplis par des gens de Téquipage entre eux, lorsque ta irânquiiliiS 'dû port est compromise, ou lorsque le secours de l'autorité française est réclamé. La connaissance de ces faits délictueux appartient à nos tribunaux de répression : la protection accordée aux navires étrangers dans les'porCs 'français ne saurait dessaisir la juridiction territoriale pour tout ce qui touche k la sécurité publique (1). »
La jurisprudence française a toujours appliqué ces principes. Ils ont été consacrés par Tavis du Oonseil d'Etat du 28 octobre 1806. — Une circulaire, concertée entre les ministres de la marine et des affaires étrangères, du 24 juin 1856, rappelle encore les mêmes règles (Voir, ord- franc, du 29 octobre 1833, art. 22 et 23. — Ord. franc, du 7 novembre 1833) (2).
626. — Pour les faits qui rentrent ainsi dans les attributions de l'autorité locale, celïë-ci a non seulement le droit de juridiction, mais aussi celui ae" "police . lues magistrats locaux peuvent se transporter à bord du navire de commerce étranger et y faire, dans la limite des faits délictueux, toutes les recherches, interrogatoires ou arrestations nécessaires. Ijipjguyentjjoursuivre et arrêter sur ces navires les gens de l'équipage, auteurs ou complices de crimes ou^delîls' commis à terre, ou accomplis à bord suivant les distinctions sus-établies — Un avis préalable doit toutefois être donné au consul de la nation étrange re'alin qu*il puisse, s'il le désire, assister à ces opérations. tTâfla une mesure de bonne amitié et de convenance (3).
(Ij Bod61s, op. ci7., n" 326. — Affaires du Newton et de la Saitty, eo 1806, du Forsaltning en 1837, du Tempext en 1858. — Cass. crim., 25 février 1859, Sirey, Rec. pér.. 59 1.183. — [Affaire du Superbo, R. D. I. P., t. 1, p. 63 ]
(2) [V. sur la question Cass., 25 lévrier 1859, Dalloz, Rec. pér., 59.1.88, avec uoe note de Hautefeuille. — Alger, 19 août 1873, Sirey, Rec. pér., 74.2. 282. ^ Trib. police d'Oran, 4 novembre 1893, J. I. P., t. XX, p. 1162.]
^3) Bonflls, De la compétence, elc,, no» 328 et s. — [V. sur la situation des navires étrangers dans les eaux d'un pays à Capitulations, R. D. I. P., t. 1, p. 476; U 11, pp. 623 et 620 ; t. XIV, p. 506 ; Matsuda, Du droit de contrôle en matière pénale concemam tes navires de commerce dans les pays où existe la juridiction consulaire. Revue de droit international [Japon], t. IV, 1006, n<> 8. — V. encore au sujet du droit d'asile sur un navire de commerce étranger dans la zone territoriale
627. — Les règles admises par la jurisprudence française ont élé généralement adopî2es par là pratî(}ue et par la doctrine. — Quelqu^traités les ont consacrées (Allemagne et Italie, 21 décembre 1868 et 7 février 1872 ; Espagne, 2 février 1870 et U janvier 1872 ; Etats-Unis, 11 décembre 1871 ; Pays-Bas, Il janvier 1872 ; Russie, 8 décembre 1874 ; ~ entre Russie et Italie, entre Russie et Espagne. — Voir Calvo, op. ciL, § 1126).
628. — Le système anglais s'éloigne du système français. En Angleterre. la doctrine et la' jurisprudence admettent que les tribunaux du pays sont compétents à Tégard de tous les crimes et délits commis à bord des navires djB cominercë, sTatîonnant ou naviguant dans les eaux anglaises, quand bien même ta trânqumité dii port ou des eaux territoriales n a pas été troublée.
— En 1876, dçvant Douvres, dans les eaux territoriales anglaises, une collision se produisit entre le navire allemand Franconia et le navire anglais Strathclyde. collision dans laquelle un passager de ce dernier bâtiment perdit la vie. Cet événement fut suivi d'une action en justice et.de discussions approfondies. — Les Chambres anglaises, à la date du 28 août 1878, ont voté un bill sous le titre de Territorial Walers Jurisdiciion acl^J^iJ^, Cette loi attribue aux autorités britanniques la poursuite de tous les délits commis dans les eaux territoriales anglaises, jusqu'à la distance de trois milles nautiques ; peu importe que lauteur de l'acte soit indigène ou étranger et que le délit ait été commis à bord ou au moyen d'un navire étranger. Mais dans le Royaume-Uni l'autorisation d'un secrétaire d'Etat, dans les autres possessions britanniques celle d'un gouverneur est nécessaire pour commencer la poursuite. -* Cette loi a soulevé de nombreuses objections en Allemagne, en France, en Angleterre même. Elle attribue aux tribunaux du pays le droit d'intervenir à la suite de tous les délits commis, non seulement sur les navires étrangers qui séjournent (au sens propre du mot) dans les eaux territoriales anglaises, mais aussi sur les vaisseaux qui passent, qui transitent, qui dirigent leur course à travers ces eaux. Elle atteint les milliers de navires qui longent les côtes de l'Angleterre et traversent ces routes maritimes ouvertes à tous les peuples (Le passage de la Manche s'opère, dans une bonne partie, le long de la côte anglaise, voie la plus favorable à la navigation).
— Cette loi oublie que le libre usage des détroits qui unissent les différentes mers est une conséquence du principe de la liberté des mers. Par celte abusive extension du droit de juridiction, la législation britannique s'est mise en contradiction avec des principes de Droit international, reconnus parles publicistes les plus considérables et même par les jurisconsultes de la couronne d'Angleterre, par Robert Phillimore, Travers-Twiss, Heffter,Bluntschli, Perels, etc. (1).
628*. — [La question a été examinée parTInstitut de Droit international
d'un pays soumis au régime des Capitulations : l'affaire Mahmoud-Pacha en 1900 et raffaire Abdul-Hezzak en 1902, R. D. 1. P., t. IX, p. 670. — Comp. en matière d'extradition, PalTaire Gallay^R. D. I. P., t. XIII, p. 214.]
(1) V. Perels, op. ci7., pp. 95 et s. — [Sur l'alTaire du nayire Franconia^ V . J. 1. P., t. IV, p. 162. — Louis Renault, Annuaire de législation étrangère, 1879, p. 69»
— Travers-Twiss, The Law magazine and fteview,. février 1887, p. 145. — Ck>mp» pour le cas d'abordage, J. I. P., t. XXXII, p. 108.]
dans son règlement de Copenhague de 1897, complété et modiGé sur certains points à la Haye en 1898 (1). ]
628 *. — [D*aprè8 les usages actuellement en vigueur, les navires de commerce étrangers doivent saluer les premiers les navires deguerre du pays dans les eaux duquel ils se trouvent ; et il doit en être ainsi surtout lorsque, à bord de ces navires de guerre, se trouve le souverain même du pays. En 1900, un incident s'est produit à ce sujet à Toccasion d'un navire de commerce britannique, le Narth Slar, qui. naviguant dans les eaux allemandes, omit de saluer le pavillon d*un vaisseau de guerre allemand qui avait À son bord l'Empereur Guillaume II (2).J
SECTION IV. — Des franchises spéciales accordéee à certaines catégories de navires.
629. — La coujlume internationale assimile, quant aux immunités de juridiction, de police, de douane, etc., aux navires de guerre, les vaisseaux qui, n'appartenant pas à la marine militaire, ont à bord des souverains étranfrers ou des envoyés diplomatiques et qui sont exclusivement affectés au service de ces personnes. — De même à l'égard des vaisseaux qui transportent des troupes sous le commandement d'officiers de la marine militaire. — |U question s'est posée en 1903 au sujet d'un vaisseau, propriété de TEtat belge, qui servait de vaisseau école des élèves pilotes (3).]
Les navires employés au service postal ne jouissent pas, en principe, des immunités reconnues aux navires de guerre. Mais elles peuvent leur être concédées plus ou moins largement par des conventions internationales, notamment en ce qui concerne Tinsaisissabilité, les diverses taxes de port et les formalités de douane (Traités entre France et Sardaigne, 4 septembre 1860. art. 6 et 7 ; France et Italie, 3 mars 1869, art. 6, et 18 novembre 1875 ; Angleterre et Belgique, 17 février 1876, art. 6. — Loi postale portugaise, 7 juillet 1880, art. 76). — L'article 9 de la convention signée, le 30 août 1S90, entre la France et la Grande-Bretagne, stipule qu'en cas de guerre entre les deux nations les paquebots postaux continueront leur navigation, «ans olntacle ni molestation, jusqu'À la notification faite par 1 un des Etats delà rupture des communications (4). — [Comp. convention du 18 octobre 1907, relative à certaines restrictions à l'exercice du droit de capture dans la guerre maritime, adoptée^par la seconde Conférence de la Paix (V. n"* 1354).]
1) [V. Annuaire de Vlnstitut^ t. XVI et XVll, /bc. cit, — Dupuis, op. et loc. cit.]
(2) V. R. D. 1. P., t. VU, p. 428.]
,3 V. holland, R. D. I. P., t. Xll, p. 143; De Wi4te-Hammer, R. D. I.. 2« série, i Vl, p. 290. — Comp. de Ryckère, La situation des croiseurs beiges et des autres natires de tEtat belge au point de vue du droit international^ 1904. — Tachi, Le traitement du nùmre public à Cexception du navire de guerre^ Revue de droit interoational [Japon], 1004, n«« 4, 5 et 7.]
(4) [La question des bâtiments postaux a entraîné parfois en pratique des difflniltés. Il 8>n est produit notamment en 1863 dans le 'port de Gènes (V. Archives àipkmaUques^ 1864, t. f, p. 385) et en 1885 dans les rapports delà France et de ritalie (J. I. P., t. Xli, p. 554). — Sur les paquebots affectés au service de la poste, V. Guillibert, De tinsaisissabHité dans les rapports internationaux des navires affeeie$ aa service postal^ J. I. P., t. XII, p. 554; Rolland, De la correspondance p'jftttleet télégraphique dans les relations internationales t 1001, pp. 308 et s.j
