CHAPITRE PREMIER

697. — * Uno des garanties qu'offre le Droil international à Tintercourse maritime, ot non la moins importante, se trouve dans la nationalité que tout navire doit posséder. — Tout navire,pour jouir de la liberté des mers, pour y prfttif|uor un libre parcours, pour ne pas encourir le soupçon de se livrer h la piraterie, dotit avoir une nationalité et être en mesure de la prouver. — Si atteinte est portée à ce libre usage, un recours doTl Sïre possible, une réparation doit être accordée. Mais, pour ce faire, tout navire doit se rattacher à uno nation déterminée. — Là sont la cause et la jusliOcation de Tintervention de l'Klatetde la protection qu il accorde. — Les navires doivent relever d'un Ktal, offrant à sa propre marine une protection légale et des garanties aux autres Etats maritimes.

Outre cette nécessité, certains avantages sont attachés à la nationalité du navins tels que le droit exclusif au cabotage grand ou petit, rintercourse coloniale, Tcxemption de certaines taxes ou droits, la pèche côtière, etc. — D apri^a la loi du 2 avril 1889, la navigation ne peut avoir lieu entre les ports de France et ceux do TAIgério que sous pavillon français.Mais les surtaxes depaviihn que payaient,dans certaines conditions, les navires étrangers importatours on Kranco,ont été abolies par les lois des 19 mai 1866 et 30 juillet 1873.

SECTION I. ~- Eléments de la naUonalité.

598. — Pour les navires de guerre, ia nationalité consiste à faire partie do la roanno nùliUiro de tel ou tel Etal, à être affectés à son service et à tNtrt* c*imma«dés par dos officiers de son année de mer.

Owant aux Utimouts privés, noU^ôs pour un service public et commandés par dos oMioiors do la marîno militaire, co5 navires, oomme le remarquent rj^UT^'oi ôuMTokon, no si>ut*pas, ^^ans la stricto aoooptîon du mot, des navires do f\iorro, puis«^«*ils n^apparUonnont pas à l'Etat ot ne sont pas propres au tHMVibaU m«i^ ils doivonl t^trr ^imiiçs^hxw Mlimontsde jpierre, tant qu'ils ïH^nt owipKno* a«"s^^ifvW <lo la marîno miiiuirf.

^^ — Kn 00 qui oon<y^me la naticmalitè dos b&tîioents de rommercr^ obaqwo Kiat^ îïoU>w «« resstnirres ot selon ses besoins, trouvant on ne trouvant pa5 5î«r ^>n ît.^l los niatoriao\ do oonstmotïi>n, possédant ou Dépossédant pa« do «rrands ohaniiors, dt^irewx do rosorvor à ses sujets les avantages de la navicati*^n, oir., ohaqwo Kut a o« soin de restreindre on d^éleodre, de MwpUfior<mdo cv^TopJ^wor los éîomonts oonstitniirs de la nationalité. — Anssi te k<^isUlu%ns s*Mit-o;)os, on ooue inatitTO, fort variées

Les législateurs, pour fixer la nationalité d'un navire, s'attachent à quelques points principaux : construction et origine du navire,— qualité des propriélaires, nationalité du capitaine ou des officiers du bord, — composition de réquipage. — La plupart des Etats maritimes exigent Tindigénat des propriétaires du vaisseau : ainsi, Allemagne, Angleterre, Brésil, Etats-Unis, Mexique. Portugal, Suède. — Quelques uns seulement la copropriété des nationaux.— Un grand nombre exigent Tindigénat dans la personne du capitaine ; d'autres veulent aus.<ii Tindigénat de plusieurs officiers du bord ou d*une partie ou de la totalité de l'équipage. — Voici quelques indications :

En France, la législation a plusieurs fois varié. La loi du 19 mai 1866 n'exige plus le fait de la construction en France. On admet la francisation des navires construits & Tétranger. — Le navire doit appartenir pour moitié au moins h des regnicoles. — Le capitaine, les officiers, les trois quarts de l'équipage doivent être français. On admet une exception à Tégard des caboteurs algériens — Pour la pèche de la^baleine, le capitaine peut être étranger ; mais la moitié de l'équipage est française (Loi du 19 mai 1866. — Décret du 21 avril 1882).

En Angleterre (merchant shipping act du 10 août 1854), la construction du navire en Angleterre n'est pas exigée ; mais le vaisseau doit appartenir en totalité à des Anglais. —Aux Etats-Unis, tous les copropriétaires doivent être citoyens de TUnion ; le navire de construction américaine ; les officiers et les deux tiers de l'équipage, américains. — Dans l'Empire d'Allemagne, où il y a unité de pavillon depuis 1871, une seule condition est exigée. Le navire doit être la propriété exclusive de personnes ayant la nationalité d'Empire, auxquelles sont assimilées les sociétés remplissant certaines conditions [(Loi du 22 juin 1899, art. 2)] ; peu importe le lieu de construction, la nationalité du capitaine, des officiers et des hommes de l'équipage. — En .\utricbe-Hongrie, le capitaine doit être Autrichien ou Hongrois et le navire appartenir pour les deux tiers à des sujets de la monarchie, ou à des sociétés par actions ayant leur siège en Autriche ou en Hongrie (Loi autrichienne du 7 mai 1879 et Loi hongroise du 9 avril 1879). — En Belgique, [d après la loi du 20 septembre 1903, la lettre de mer dont les navires de mer doivent être munis pour naviguer sous pavillon belge n'est délivrée qu'à des navires appartenant pour plus de moitié à des Belges, à des sociétés commerciales auxquelles la loi reconnaît une individualité juridique et qui ont leur siège en Belgique, à des étrangers ayant une année de résidence continue en Belgique ou qui ont établi leur domicile en Belgique avec l'autorisation du Roi (1) ]. — En Italie, les étrangers peuvent être intéressés à concurrence d'un tiers dans la propriété d un navire ; celui-ci peut aussi appartenir & une personne ayant cinq ans de domicile [Code de la marine march.^ art. 40).

— Pour les autres législations, [V . Fromageot, Le droit de pavillon pour les mtiresde commerce : notice sur la loi allemande du 22 juin iS99, Annuaire de législation étrangère de la Société de législation comparée, 1900.] (2).

(1) {Archives diplomatiques, 3* série, t. 89. 1904, p. 59. |

i2) [V. dans V Annuaire de l'institut de Droit international (t. XV, pp. 51 et s.) TindicatioD des règles admises par lesdiverses législations sur la nationalité des navires.

— Comp. Pazos y Garcia, Qui peut acquérir, posséder et céder des navires en Espagne^, Revista de derecho intern. y polit, exterior, 1905, n' 4.1

L*inscrîption des navires de commerce sur des registres spéciaux et la délivraoce d un certincat, sont des formalités admises par presque toutes ies législations des Etats maritimes (1).

SECTION II. - Preuve de la nationaUté.

600. — Comment s'établit ou se prouve la nationalité d*un navire ? — Pour les navires de guerre, ils affirment leur qualité par leur apparence extérieure, et leur nationalité par le pavillon national arboré à la poupe et par la flamme, qui bat à la corne ou au sommet du grand mât. — En cas de contestation^ la parole d'honneur du commandant suffit à établir la national lue. Exiger davantage serait une insulte. — tes commanSantsïes navires de guerre sont toujours munis d'une commission onicielle,établissant leur caractère et leur qualité : mais on n y a recours que dans des cas exceptionnels (2).

601. — La nationalité dun navire de commerce est fréquemment reconnue^ pour l œil exercé des marins, par la forme extérieure même du navire, par son gréement ou par sa voilure ; mais juridiquement elle n'est établ^ (jue 25J*.iSJ?Vi*^®" Gt par les papiers de bord?' "

Le pavillon national est le signe distinctif, apparent, de la nationalité du navire ; c'est le moyen le plus simple de Taffirmer, quoique ce ne soit pas, en toutes circonstances, un mode de preuve suffisant. — Dans plusieurs Etats, le pavillon national de la marine marchande est différent de celui des navires de guerre. — D'après rarticle 29 du traité de Berlin du 13 juillet 1878, le Monténégro ne peut avoir"qu un pavillon marchamj, et non un pavîllon* de guerre hî'une maHrîe mititaîrë. — Les villes libres de l'ancienne confédération germanique, Brème, Hambourg, Lubeck, avaient une marine considérable sous un pavillon de commerce : mais elles n'avaient ni marine militaire, ni pavillon maritime de guerre.

Les ca£itaine8jie jmvjresj q[ui,^sansj^ èjre autorisés, emploient le pavillon natiçp^rcTun jftat, tombent sous l'application des lois pénales ae itA&i auquel se rattache réellement le navire, e t *'Se'ce!t^3ii V E tajJion t Je j^ vîl lôn a été J^^rptk^^ servir du pavillon d'un autre Etat que le sien est tout a là fois un délit de Droit international et une atteinte au droit public particulier de cet Etat. — Un Etat peut accorder à des navires étrangers le droit d'arborer son pavillon, pourvu que cet acte n'ait pas lieu dans un but frauduleux et dolosif & l'égard des autres Etats. — Les navires des villes maritimes allemandes naviguaient autrefois sous pavillon danois, afin d'être préservés des attaques des pirates barbaresques, avec lesquels le Danemark avait conclu des traités pour assurer la sécurité de ses propres vaisseaux (3).

602. — Un État, qui n'a aucun accès à la mer, ni port de mer, ni fleuve

(1) [L^Institut de Droit international, dans sa session de Venise, en 1896, a voté des règles sur l'usage du pavillon national pour les navires de commerce {Annuaire (te V Institut, t. XV, p. 201. — V. aussi Uupuis, L* Institut de Droit international, session de Venise (septembre i896\, R. D. I. P., t. III, p. 660.J

(2) Ortolaâ, Règles inl. et dipL de la mer, 1. 1, p. 181— Perels, Manuel, pp. 68 et 69.

(3) Pour les dét<iils historiques sur les divers pavillons, Voir Cleirac, Os et coutumes de la mer, appendice.

en communication directe avec TOcéan, peut-il avoir une marine marchande, un pavillon national et autoriser ses sujets à Tarborer sur des navires par eux construits ou achetés en pays étrangers ? — La question a été posée à l'Assemblée fédérale suisse en 1864, à la demande de Suisses établis à Smyrne, Trieste, Hambourg, St-Pétersbourg, etc. Les pétitionnaires exposaient que le pavillon suisse serait respecté sur la haute mer, en cas de guerre, par tous les belligérants comme pavillon neutre et que, ru la neutralité de la Suisse, les navires marchands suisses auraient le droit de circuler partout sans être soumis à aucune restriction de la part des belli- ^rants. — Us s'abusaient étrangement. — La neutralité conventionnelle et perpétuelle de la Suisse est territoriale. Un citoyen suisse n'emporte avec lui aucun privilège spécial. — Les navires suisses auraient été traités comme tous les autres navires neutres par les belligérants. — Le rapport fait au (Conseil national, le 13 décembre 1864, concluait à admettre les Suisses à faire usage en haute mer d'un pavillon spécial de commerce. Mais le projet Tut rejeté. Son adoption eût été une source de difficultés, vu l'absence d'un •Jroit maritime suisse. II n'est pas certain que les autres Etats eussent voulu le reconnaître. — Les navires marchands ai>£artenant à des piloyisp^^ qi^sses jiont donc obligés Je se faire autoriser à user du pavillon d un Etat maritime. Ce qui a eu lieu, pour le navire la Patme, qui, autorisé à arborer le pavillon allemand depuis 1866, fut capturé, sous ce pavillon, par un croiseur français, pendant la guerre de 1870-1871. Le Conseil d'Etat français annula la prise, motif pris de la nécessité où étaient les Suisses d'emprunter un pavillon étranger. — Sir Travers-Twiss ne se prononce pas. Bluntschli, Galvo, Pasquale Fiore ont émis une opinion favorable à la prétention des armateurs suisses (ij.

603. — « Chaque Etat a ses couleurs particulières sous lesquelles navi- ^'uent ses citoyens et qui ne peuvent être portées sans sa permission, quand on en vient aux preuves réelles. Mais ce signe distinctif ne peut être le seul ; car, s'il en était ainsi» il serait bien facile de déguiser la nationalité d'un bâtiment. C'est dans le but d'une constatation évidente de^.ceite nationalité qu'ont été institua les papiersjde^ jypfjd s>u lettres, de mer, dont touf navfre''3fe commerce doTl'ÎVre pourvu. — Le nombre, la nature et la formule dé CëlS paplBlb bUlit réglés pai la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions des codes de commerce maritime » (Ortolan, op. cil,, 1. 1, p. 174).

En général, ces papiers de bord se composent du certificat denrej^istrement et d'immaU'iculation, ou d'une autorisation officielle délivrée au fapUainêy'^lur permettant de naviguer sous le pavillon national avec un navrre déterminé. Cette autorisation contient ordinairement les indications suivantes : nom et domicile de l'armateur ; nom, port d'origine et tonnage

<t) Travers-Twiss, Le droit des gens, t. I, n" 197. — Bluntschli, op. cit., art. 325. " CalTo, op. cit,, 4» édit., § 427. — [Plus récemment, des Suisses étalilis à ^my^ne •-t à Trtesle ont encore demandé au Conseil fédéral la permission d'arborer sur l<*uni navires les drapeaux de la Confédération, mais le Consbil fédéral a refusé <le faire droit & ces demandes ^V. décision du Conseil fédéral du 12 novembre 1S89, Archives diplomatiques, 1890, t. I, p. 82). |

372 DEUXlEMifi l'AlllIK — LIVRE IV. — CUAPITIŒ l'HBMIBU

du navire ; nom, domicile et port d'origine du capitaine. — Les papiers de bord peuvent aussi comprendre l'acte de construction ou de francisation : le certificat de jaugeage ; le certificat de propriété, attestation officielle relative à la propriété du navire, le rôle d*équipage, etc.

SECTION III. — Identité du navire.

604. — La surveillance de la navigation et le besoin de garanties réciproques pour les navigateurs rendent nécessaire l'adoption de signes distinctifs pour chaque bâtiment. — La coutume de donner un nom à tout navire a une origine immémoriale. Mais les législations modernes seules ont attaché de l'importance à ce que chaque navire porte d*une manière apparente et nettement visible le nom qui lui est attribué (Allemagne, loi du 28 juin 1873, § 2. ~ Angleterre, Merchant Shipping acis de 1854, § 34, et de 1873, § 3). — En France, le nom d'un navire ne peut être changée en Angleterre Tautorisation du Board of Trade est nécessaire ; aux Etats-Unis, un acte du Congrès.

605. — Après le nom, le domicile. Tout navire doit avoir un port d'attache. 11 est indiqué sur la poupe comme le nom lui-même. C*est le lieu où le navire a été inscrit sur le registre d'immatriculation . — D'après quelques législations étrangères, la détermination du port d'attache sert à résoudre d'importantes questions de compétence {Code allemand, art. 455) .

606. — Le jaugeage est un autre élément constitutif de l'individualité du navire, de son état civil. En France, le propriétaire doit faire opérer le jaugeage par les agents de la douane et le nombre de tonneaux obtenu est gravé au ciseau sur les faces du maître hau, c'est-à-dire de la poutre transversale qui correspond à la plus grande largeur du bâtiment (art. 142 & 144 du Règlement général du 7 novembre 1866). Il y a diverses méthodes de jaugeage : d'où des difficultés pour l'acquittement de certains droits dans les 'ports. La méthode, dite Moorson, a été adoptée par l'Allemagne, l'Angleterre, le Danemark, les Etats-Unis, la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, etc. (1).

(1) [La question du jaugeage des navires a fait Tobjet de certaines difficultés à propos de la perception des droits de transit sur les navires traversant le canal dp Suez : une commission internationale fut convoquée à ce sujet à Coostantinople h la lin de 1873 ^V. lÀvm jaune français. Affaire du canal de Syz, novembre 1875).