NATIONALITÉ DES NAVIRES

597. — Une des garanties qu^oiîre le Droit international à Tintercourse maritime, et non la moins importante, se trouve dans la nationalité que tout navire doit posséder. — Tout navire, pour jouir de la liberté des mers, pour y pratiquer un libre parcours, pour ne pas encourir le soupçon de se livrer à la piraterie, doit avoir une nationalité et être en mesure de la prouver. — Si atteinte est portée à ce libre usage, un recours doit être possible, une réparation doit être accordée. Mais, pour ce faire, tout navire doit se rattacher à une nation déterminée. — Là sont la cause et la justification de Tintervention de TEtat et de la protection qu*il accorde. — Les navires doivent relever d*un Etat, offrant à sa propre marine une protection légale et xles garanties aux autres Etats maritimes.

Outre cette nécessité, certains avantages sont attachés à la nationalité du navire, tels que le droit exclusif au cabotage grand ou petît,rintercourse coloniale, Texemption de certaines taxes ou droits, la pêche côtière, etc. — D'après la loi du 2 avril 1889, la navigation ne peut avoir lieu entre les ports de France et ceux de TAlgérie que sous pavillon français. Mais les surtaxes de pavillon que payaient, dans certaines conditions, les navires étrangers importateurs en France, ont été abolies par les lois des 19 mai 1866 et 30 juillet 1873.

SECTION I. — Eléments de la nationaUté.

598. — Pour les navires de guerre, la nationalité consiste à faire partie de la marine militaire de tel ou tel Etat, à être affectés à son service et à être commandés par des officiers de son armée de mer.

Quant aux bâtiments privés, nolisés pour un service public et commandés par des officiers de la marine militaire, ces navires, comme le remarquent Calvo et Geffcken, ne sont pas, dans la stricte acception du mot, des navires de guerre, puisqu'ils n'appartiennent pas à TEtat et ne sont pas propres au combat, mais ils doivent être assimilés aux bâtiments de guerre, tant qu'ils sont employés au service de la marine militaire.

599. — En ce qui concerne la nationalité des bâtiments de commerce, chaque Etat, selon ses ressources et selon ses besoins, trouvant ou ne trouvant pas sur son sol les matériaux de construction, possédant ou ne possédant pas de grands chantiers, désireux de réserver à ses sujets les avantages de la navigation, etc., chaque Etat a eu soin de restreindre ou d'étendre, de simplifier ou de compliquer les éléments constitutifs de la nationalité. — Aussi les législations sont-elles, en cette matière, fort variées.

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Les législateur, pour fixer la nationalité d*un navire, s'attachent à quelques points principaux : construction et origine du navire, — qualité des propriétaires,— nationalité du capitaine ou des officiers du bord, — composition iJe l'équipage. — La plupart des Etats maritimes exigent Tindigénat des propriélaires du vaisseau : ainsi, Allemagne, Angleterre, Brésil, Etats-Unis, Mexique, Portugal, Suède.— Quelques-uns seulement la copropriété des nationaux. — Un grand nombre exigent Tindigénat dans la personne du capitaine ; d'autres veulent autei Tindigénat de plusieurs officiers du bord ou d*une partie ou de la totalité de Téquipage. — Voici quelques indications :

En France, la législation a plusieurs fois varié. La loi du 19 mai 1866 Q exige plus le fait de la construction en France. On admet la francisation des navires construits à Télranger. — Le navire doit appartenir pour moitié au moins k des regnicoles. — Le capitaine, les officiers, les 3/4 de Téquipage doivent être français. On admet une exception à Tégard des caboteurs âl^riens. — Pour la pêche de la baleine, le capitaine peut être étranger ; mm la. moitié de Téquipage est française (Loi du 19 mai 1866. — Décret du 21 avril 1882).

En Angleterre [merchant shipping act du 10 août 1854), la construction du oarire en Angleterre n*est pas exigée ; mais le vaisseau doit appartenir en Vitalité à des Anglais. — Aux Etats-Unis, tous les copropriétaires doivent •^tre citoyens de TUnion ; le navire de construction américaine ; les officiers ftles deux tiers de Téquipage, américains. — Dans TEmpire d'Allemagne, >Ki il y a unité de pavillon depuis 1871, une seule condition est exigée. Le atvire doit être la propriété exclusive de personnes ayant la nationalité âlinpire, auxquelles sont assimilées les sociétés remplissant certaines conditions [(Loi du 22 juin 1899, art. 2)] ; peu importe le lieu de construction, la nationalité du capitaine, des officiers et des hommes de Téquipage. En Aotriche-Hongrie, le capitaine doit être Autrichien ou Hongrois et le navire appartenir pour les 2/3 à des sujets de la monarchie, ou à des sociétés par ftrtions ayant leur siège en Autriche ou en Hongrie (Loi autrichienne du 7 mai 1879 et Loi hongroise du 9 avril 1879). — En Belgique, [d*après la loi du 20 septembre .1903, la lettre de mer dont les navires de mer doivent ^tre munis pour naviguer sous pavillon belge, n*est délivrée qu*à des navires appartenant pour plus de moitié à des Belges, à des sociétés commerciales auxqueUes la loi reconnait une individualité juridique et qui ont leur siège en Belgique ; à des étrangers ayant une année de résidence continue en B<^lgîque ou qui ont établi leur domicile en Belgique avec rautorisation du Bth (1).]- — En Italie, les étrangers peuvent être intéressés à concurrence d'un tiers dans la propriété d*un navire : celui-ci peut aussi appartenir à une personne ayant cinq ans de domicile (Code de la marine march., art. 40). — Pour les autres législations, [V. Fromageot, Le droit de pavillon pour les «ccûrs de commerce; notice sur la loi allemande du 22 juin Î899, Annuaire de législation étrangère de la société de législation comparée, 1900.] (2).

11) lArchivet diplomatiquei, 3« série, t. 80, 1904, p. 59.1

12) {V. dans VAnmtaire de l'Institut de Droit international (t. XV, pp. 51 et s.) l'indicatioD des règles admises par les diverses législations sur la nationalité des navires.J

LHnscription des navires de commerce sur des registres spéciaux et la délivrance d*un certificat, sont des formalités admises par^ presque toutes les iégisiations des Etats maritimes (1). .

SECTION II. — Preuve de la nationaUté.

. 600. — Gomment s'établit ou se prouve la nationalité d un navire ? — Pour les navires de guerre, ils affirment leur qualité par leur apparence extérieure, et leur nationalité par le pavillon national arboré à la poupe et par la flamme, qui bat h, la corne ou au sommet du grand mAt. — En cas de contestation, la parole d*honneur du commandant suffit à établir la nationalité. Exiger davantage serait une insulte. — Les commandants des navires de .guerre sont toujours munis d'une commission officielle, établissant leur caractère et leur qualité : mais on n'y a recours que dans des cas exceptionnels (2).

601. — La nationalité d'un navire de commerce est fréquemment reconnue, pour l'œil exercé des marins, par la forme extérieure même du navire, par son gréement ou par sa voilure ; mais juridiquement, elle n'est établie <l\ie par le pavillon et par les papiers de bord.

Le pavillon national est le signe distinctif, apparent, de la nationalité du navire ; c'est le moyen le plus simple de l'affirmer, quoique ce ne soit pas, en toutes circonstances, un mode de preuve suffisant. — Dans plusieurs Etats, le pavillon national de la marine marchande est différent de celui des navires de guerre. — D'après l'article 29 du traité de Berlin du 13 juillet 1878, le Monténégro ne peut avoir qu'un pavillon marchand, et non un pavillon de guerre ni une marine militaire. — Les villes libres de l'ancienne confédération germanique, Brème, Hambourg, Lubeck, avaient une marine considérable sous un pavillon de commerce : mais elles n'avaient ni marine militaire, ni pavillon maritime de guerre.

Les capitaines de navires, qui, sans y être autorisés, emploient le pavillon national d'un Etat, tombent sous l'application des lois pénales de l'Etat auquel se rattache réellement le navire, et de celles de l'Etat dont le pavillon a été usurpé. Se servir du pavillon d'un autre Etat que le sien est tout à la fois un délit de Droit international et une atteinte au droit public particulier de cet Etat. — Un Etat peut accorder à des navires étrangers le droit d'arborer son pavillon, pourvu que cet acte n*ait pas lieu dans un but frauduleux et dolosif à l'égard des autres Etats. — Les navires des villes maritimes allemandes naviguaient autrefois sous pavillon danois, afin d'être préservés des attaques des pirates barbaresques, avec lesquels le Danemark avait conclu des traités pour assurer la sécurité de ses propres vaisseaux (3).

602. — Un État, qui n'a aucun accès à la mer, ni port de mer, ni fleuve

(1) [L*Institut de Droit international, dans sa session de Venise, en 1806, a vote des règles sur Tusage du pavillon national pour les navires de commerce {Annuaùr de r Institut, t. XV, p. 201. — V. aussi Dupuis, L'Institut de Droit international session de Venise [septembre (896), R. D. I. P., t. 111, p. 600.)

(2) Ortolan, Règles int. et dipl, de la mer, 1. 1. p. 181.— Perels, Manuel, pp. 68 et 69.

(3) Pour les détails historiques sur les divers pavillons, Voir Cleirac, Us et coutumes de la mer, appendice.