NATIONALITÉ DES NAVIRES

en communication directe avec TOcéan, peut-il avoir une marine marchande, un pavillon national et autoriser ses sujets à Tarborer sur des navires par eux construits ou achetés en pays étrangers ? — La question a été posée à 1* Assemblée fédérale suisse en 1864, à la demande de Suisses établis à Smyrne, Trieste, Hambourg, St-Pétersbourg, etc. Les pétitionnaires exposaient que le pavillon suisse serait respecté sur la haute mer en cas de guerre, par tous les belligérants comme pavillon neutre et que, vu la neutralité de la Suisse, les navires marchands suisses auraient le droit de circuler partout sans être soumis & aucune restriction de la part des belligérants. — Ils s*abusaient étrangement. — La neutralité conventionnelle et perpétuelle de la Suisse est territoriale. Un citoyen suisse n'emporte avec lui aucun privilège spécial. — Les navires suisses auraient été traités comme tous les autres navires neutres par les belligérants. — Le rapport fait au Conseil national, le 13 décembre 1864, concluait à admettre les Suisses à faire usage en haute mer d*un pavillon spécial de commerce. Mais le projet fut rejeté. Son adoption eût été une source de difficultés, vu Fabsence d*un droit maritime suisse. Il n'est pas certain que les autres États eussent voulu le reconnaître. — Les navires marchands appartenant à des citoyens suisses sont donc obligés de se faire autoriser à user du pavillon d*un Etat maritime. Ce qui a eu lieu pour le navire la Palme, qui, autorisé à arborer le pavillon allemand depuis 1866, fut capturé, sous ce pavillon, par un croiseur français, pendant la guerre de 1870-1871. Le Conseil d*Etat français annula la prise, motif pris de la nécessité où étaient les Suisses d'emprunter un pavillon étranger. — Sir Travers Twiss ne se prononce pas. Bluntschli, Calvo, Pasquale Fiore ont émis une opinion favorable à la prétention des armateurs suisses (1).

603. — < Chaque Etat a ses couleurs particulières sous lesquelles naviguent ses citoyens et qui ne peuvent être portées sans sa permission, quand on en vient aux preuves réelles. Mais ce signe distinctif ne peut être le seul ; car, s'il en était ainsi, il serait bien facile de déguiser la nationalité d'un bâtiment. C'est dans le but d'une constatation évidente do cette nationalité qu'ont été institués les papiers de bord ou lettres de mer, dont tout navire de commerce doit être pourvu. — Le nombre, la nature et la formule de ces papiers sont réglés par la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions des codes de commerce maritime > (Ortolan, op. cit., L I, p. 174).

En général, ces papiers de bord se composent du certificat d'enregistrement et d'immatriculation , ou d'une autorisation officielle délivrée au capitaine, lui permettant de naviguer sous le pavillon national avec un navire déterminé. Cette autorisation contient ordinairement les indications suivantes : nom et domicile de l'armateur ; nom, port d'origine et tonnage

(1) Tr&vera-Twiss, Le droit des gens, t. I, n» 197. — Bluntschli, op. cit., art. 325. -^ Calvo, op. cit., 4* édit.» § 427. — [Plus récemment, des Suisses établis à Smyrne et à Trieste ont encore demandé au Conseil fédéral la permission d'arborer sur leurs navires les drapeaux de la Confédération, mais le Conseil fédéral a refusé de faire droit à ces demandes (V. décision du Conseil fédéral du 13 novembre 1889, Archives diplomatiqwaf, 1890, t. l, p. 82).]

du navire ; nom, domicile et port d*origine du capitaine. — Les papiers de bord peuvent aussi comprendre l*acte de construction ou de francisation : le certificat de jaugeage ; le certificat de propriété, attestation officielle relative à la propriété du navire, le rôle d'équipage, etc.

SECTION III. — Identité du navire.

604. — La surveillance de la navigation et le besoin de garanties réciproques pour les navigateurs rendent nécessaire Tadoption de signes distinctifs pour chaque bâtiment. — La coutume de donner un nom à tout navire a une origine immémoriale. Mais les législations modernes seules ont attaché de Timportance à ce que chaque navire porte d*une manière apparente et nettement visible le nom qui lui est attribué (Allemagne, loi du 28 juin 1873, § 3. — Angleterre, Merchant Shipping^ acts de 1854, S 3i, et de 1873, § 3). — En France, le nom d'un navire ne peut être changé ; en Angleterre l'autorisation du Board of Trade est nécessaire ; aux Etats-Unis, un acte du Congrès.

605. — Après le nom, le domicile. Tout navire doit avoir un port d'attache. Il est indiqué sur la poupe comme le nom lui-même. C'est le lieu où le navire a été inscrit sur le registre d'immatriculation. — D'après quelques législations étrangères, la détermination du port d'attache sert à résoudre d'importantes questions de compétence {Code Allemand, art. 455).

606. — Le jaugeage est un autre élément constitutif de l'individualité du navire, de son état civil. En France, le propriétaire doit faire opérer le jaugeage par les agents de la douane et le nombre de tonneaux obtenu est gravé au ciseau sur les faces du maitre-bau, c'est-à-dire de la poutre transversale qui correspond à la plus grande largeur du bâtiment (art. 142 à 144 du Règlement général du 7 novembre 1866). Il y a diverses méthodes de jaugeage : d'où des difficultés pour l'acquittement de certains droits dans les ports. La méthode, dite Moorson, a été adoptée par l'Allemagne, l'Angleterre, le Danemark, les Etals-Unis, la France, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, etc. (1).

(1) [La question du jaugeage des navires a fait Tobjet de certaines difficultés â propos de la perception des droits de transit sur les navires traversant le canal de Suez : une commission internationale fut convoquée à ce sujet à Constantinople a la fin de 1873 (V. Livre jaune français. Affaire du caiial de Suez, novembre 1875).]