DU DROIT DE VISITE

§ 53. — Déflnitioii.

I. Le droit de faire arrêter et visiter en mer les navires marchands repose sur une pratique immémoriale et n*a jamais été sérieusement contesté aux belligérants. On le désigne très exactement sous le nom de droit de visite (right of visit and search).

II. Le but de la visite est double : elle a d'abord pour objet d'établir la nationalité du navire arrêté, et, lorsque la qualitù de neutre est constatée, de s'assurer s'il ne commet pas ou s'il n'a pas commis une violation des devoirs de la neutralité. Ou recherche particulièrement :

a) Si le navire n'a pas de contrebande de guerre à bord;

décret du gouvernement français, en date du 9 janvier 1871, fit-il en faveur da charbon une exeeptioa à l'ordre de fermeture. »

b) S'il ne se dirige pas vers un port bloqué, ou s'il n'en vient point;

c) S'il n'a pas à bord des objets appartenant à l'état ennemi. La propriété privée de l'ennemi est couverte par le pavillon neutre.

III. La nécessité du droit de visite est évidente. Aussi longtemps qu'il sera permis de capturer les bâtiments de commerce de l'ennemi, les belligérants doivent être en mesure de pouvoir s'assurer de la nationalité des navires que Ton rencontre en mer. Ayant le droit de saisir les bâtiments neutres qui essayent de violer un blocus, ou qui transportent de la contrebande de guerre à l'ennemi, ils doivent également avoir les moyens de déterminer la destination du navire neutre et la nature de sa cargaison. Si les limites du droit de visite ont donc été et sont encore mal définies, tant dans la pratique que dans la théorie, la légitimité du droit lui-même ne peut être sérieusement mise en question ^

IV. L'exercice de ce droit appartient aux navires de guerre, et aux corsaires pour autant qu'il en existe encore et qu'on ne le leur ait pas formellement refusé ^.

V. La visite est permise en tout endroit qui peut être le théâtre des hostilités, ainsi en pleine mer et dans les eaux territoriales des belligérants, mais non sur le territoire maritime du neutre 3. Rien ne s'oppose, en principe, à ce qu'elle s'opère dans les eaux nationales d'un allié ; mais l'allié est toujours en droit de l'interdire sur son territoire. Heifter * et Gessner s estiment que la visite n'est permise sur le territoire

* HefTier, § 168; Bluntschli, art. 819; Phiilimore, III, g 325. Au sujet des ohjeclions de principe de quelques publicistes, voir Gc^sner, loc cit , p. 297 à 299. Haute feuille ne combat que le droit de recherche (Droils et Devoirs, II. p. 438 et suiv.). — Mais le droit de visite n'est nullement, comme Gessner paraît le croire, {loc. cit., p. 252) un droit exceptionnel; il ne l'est pas plus que tout le droit de la guerre.

2 Tel fut le cas, par exemple, dans l'article 4 du tr<iité entre la Rusëie et l'Angleterre du 5/17 juin 1801. Voir aussi de Marlens, Essai sur la course, g 20.

3 Règlement des prises de la Prusse, J 4; Règlement autrichien, 111, n" 1,461.

9 Le droit des neutres, p. 314.

d*uii allié que si celui-ci a donné un consentement exprès ou tacite.

L'étendue du droit de visite se détermine par le but qu'on poursuit. Il en résulte que dans les mers qui sont éloignées du théâtre réel de la guerre, on ne doit l'exercer que s'il y a un soupçon fondé de violation de neutralité ^

C'est ce qu'exprime l'article 10 du décret italien du 20 juin 1866, où il est dit : « Bien qu'il n'y ait pas de limites à l'exer- «. cice du droit de visite en temps de guerre, je vous recom- « mande (aux commandants des navires) de ne l'exercer que « dans les lieux et dans les circonstances qui vous autorisea ront à croire que la visite aura pour conséquence la saisie du « navire. »

VI. Il résulte de la nature même du droit de visite qu'il doit être mis en pratique avec autant de ménagements que possible et sans formalités inutiles et vexatoires. « Theright must « unquestionably be exercised with as liltle of personal harda ness and of vexation in the mode as possible, d (Lord Stowell.)

VIL Les navires de guerre et autres bâtiments appartenant à l'état neutre ne sont pas soumis à la visite *.

En seront particulièrement affranchis, les vapeurs postaux de l'état neutre, commandés par un ofBcier de marine en activité de service, aussitôt que leur qualité est établie.

< Pendant la guerre entre la Turquie et la Russie, le 25 ju j'i i 1877, une cannonière russe arrêta le brick allemand Oeeanut, sur la côie japonaise (à moins d'une portée de canon du littoral), et il envoya un officier et des hommes à bord pour examiner les papiers et se renseigner exactement sur la cargaison. Abstraction faite de la violation du territoire japonais, il y avait dans celte conduite un abus de droit de visite. Il est notoire, en effet, que les navires marchands turcs ne visitent pas les eaux de l'Asie orientale; en outre, rOceanu« avait hissé le pavillon allemand aussitôt qu'il vit que le navire russe était un bâtiment de guerre. Dans les circonstances de l'espèce, le commandant russe ne pouvait pas raisonnablement supposer que le navire allemand transportail de la contrebande de guerre pour la Turquie, ou était en voie de lui prêter une assistance défendue. La conduite de cet officier n'était donc pas en harmonie avec le but du droit de visite.

2 Hautefeuille, Droits et devoirs des neutres, \U, p. 438,439; Phillimore, Ul, l 334; Gessner, loe. ctl., p. 313, 314.

DROIT MARITIME DANS i/ÉTAT DE GUERRE. 31 B

VIII. Il y a doute sur la question de savoir si le droit de visite peut être exercé pendant un armistice, lorsque la convention d'armistice n*en parle pas. Selon nous, il faut répondre affirmativement ; Tcxercice de ce droit, en effet, n'est point un acte d'hostilité; si on le suspendait pendant un certain temps, les neutres pourraient en profiter pour fournir impunément au belligérant des secours défendus. De Negrin * et Hautefeuille^ sont d'une opinion contraire.

IX. Le droit de visite n*appartient qu*aux nations qui se trouvent en état de guerre ; un navire de guerre appartenant à une puissance neutre ne serait donc pas admis à exiger des croiseurs et des corsaires des belligérants qu'ils fissent la preuve de leur qualité en subissant la visite. Il n'y a donc pas de droit de viàite pour les neutres. L'Angleterre Ta revendiqué pour ses navires de guerre à l'égard des corsaires étrangers lorsqu'ils capturent un navire de commerce britannique.

Il va de soi que les navires de guerre de toutes les nations ont le droit d'arrêter et de visiter les corsaires qui portent le pavillon d'une nation belligérante, aussitôt qu'il s'élève contre eux des soupçons sérieux de piraterie (voir § 34).

§ 54. — De la manière de procéder.

I. La manière de procéder en cas de visite a été souvent réglée par traité. L'article 17 du traité des Pyrénées, du 7 novembre 1659, entre la France et l'Espagne, a généralement servi de modèle aux conventions de cette espèce. Il est ainsi conçu : « Les navires d'Espagne, pour éviter tout désordre, « n'approcheront pas de plus près les Français que de la portée « du canon, et pourront envoyer leur petite barque ou chaa loupe à bord des navires français, et faire entrer dedans « deux ou trois hommes seulement, à qui seront montrés les a passeports par le maître du navire français, par lesquels il

2 /.oc. cii.,IV, p. 44.

« puisse apparoir non seulement de la charge, mais aussi du « lieu de sa demeure et résidence, et du nom tant du maître « ou patron que du navire même, afin que, par ces deux moyens « on puisse connaître s'il porte des marchandises de contret bande, et qu*il apparaisse suffisamment tant de la qualité « dudit navire que de son maître ou patron, auxquels pas- « seports et lettres de mer le décret donnera entière foi et « créance. »

Cette procédure se divise donc, selon les circonstances, en deux ou trois parties, dont l'ensemble constitue le droit de visite. Ce sont : l'arrestation du navire, Texamen des papiers et la visite ou recherche proprement dite.

A. ~ ârrefUUoR do navire.

II. Le croiseur s'approche du navire à visiter, et par un coup de canon (voir § 12, II), il lui donne le signal de mettre en panne ou de stopper. Ce coup de canon doit être (lonné sous le pavillon national, qui affirme la qualité du croiseur. Pendant la nuit, on doit mettre un fanal au-dessus du pavillon. L'emploi d*un faux pavillon en tirant le coup de semonce est contraire au droit des gens (voir § 35, VIII, 2).

En ce qui regarde la distance à laquelle doit se tenir le croiseur, les nombreux traités et règlements qui ont touché ce point, varient considérablement.

On a fixé la distance :

a. A la portée de canon ;

b. Au moins à la portée de canon ;

c. Hors de la portée de canon * ;

d. A demi-portée de canon*;

< Encore tout récemmenr, dnns le traité rnire la confédération nord-allemande et le Mexique du ?8 décembre 1869 (B. G. Bl. 1870, p. 5?5 et suiv.), art. XXII; entre la confédération nord-allemande et le Salvador du 3 juin 1870 (B.G.Bl. 1872, p. 377), art. XXI. DansTinstruction française du 31 mars 1854 il est dit (art. XII) : « Vous vous tiendrez, autant que possible, hors de la portée de canon.

3 Par rxemple dans le traité entre la France et la Russie du 11 janvier 1787, art XXXI.

DROIT MAKlTlMfi DANS L^KTAT DE GUERRE. 317

e. En la déterminai)! d'après les circonstances ';

Quelques règlements ne contiennent rien à cet égard.

Les quatre premières de ces règles ne répondent absolument pas aux circonstances dans lesquelles doit se faire la visite. Dans la plupart des cas, il sera impossible de les observer rigoureusement; en le faisant, ou bien on rendrait Texercicedu droit impossible ou illusoire, ou bien on prolongerait outre mesure Taccomplissemeat des formalités, tandis que les intérêts du commerce maritime en général et particulièrement ceux du navire visité exigent qu'elles s'opèrent aussi promptement que possible; or, il est impossible d'exécuter la visite, si le croiseur ne se trouve pas à une très petite distance du navire arrêté.

La portée de canon est aujourd'hui de huit milles environ. C'est à cette distance qu'en exécution de la règle posée par certains traités, on devrait, au moyen d'une embarcation, établir une communication entre le croiseur et le bâtiment de commerce. Il est évident qu'une communication est très souvent impossible à établir dans ces conditions. Au temps même où la portée de canon était notablement moindre, ces prescriptions n'étaient guère praticables, comme le remarque justement Ortolan*.

« Dans la plupart des anciens traités, il est dit que, pendant qu'on procède à la visite, le bâtiment visiteur doit rester hors de la portée du canon ; dans d'autres, il est dit qu'il restera à la portée du canon; quelques-uns permettent d'approcher jusqu'à la demi-portée. A coup sûr, ces clauses n'ont pas été rédigées par des marins. Il est des circonstances dépendant de l'état du vent et de la mer, où il serait tout à fait impardonnable à un commandant d'aventurer un canot et les hommes qui en font l'équipage à une distance aussi considérable que celle de la portée du canon, et à plus forte raison, à

* Dans la plupart des traités conclus entre les états américains, d^abord dans celai entre le Chili et les États-Unis d'Amérique; ensuite dans certains règlements.

une distance hors de la portée. Le bâtiment qu'on veut reconnaître est suspect jusqu'après la visite, et peut fort bien être un ennemi, malgré l'apparence de son pavillon; il faut donc se mettre à même de le tenir en respect, et le conserver pour cela , sinon sous la volée de ses pièces, du moins à une distance raisonnable. C*est ainsi qu'on en use sagement dans la pratique du droit commun général. »

Ainsi, lorsqu'un croiseur rencontre un bâtiment de commerce pendant la nuit, il devrait commencer, s'il veut l'arrêter, par s'éloigner lui-même à portée de canon, et donner ensuite seulement le coup de semonce I

Dans les nouveaux traités, on tient compte de la réalité des choses, et l'on stipule que la distance à observer doit dépendre des exigences nautiques, de l'état de la mer et du temps d'une part; de l'autre, de la nature et du degré des soupçons.

Le règlement des prises de la Prusse contient dans son article il une disposition très simple : « Le commandant du croiseur donne le signal de mettre en panne ou de stopper. »

Cela est suffisant. La distance à observer dépend des circonstances de chaque espèce.

IH. Il est permis de tirera boulet sur un navire qui n'obtempère pas au coup de semonce en mettant en panne ou en stoppant, ou qui cherche â échapper par la fuite à la visite. S'il ne cède pas après le boulet tiré dans son gréement, on peut user des mesures nécessaires pour opérer la visite par la force»

Si le navire résiste en employant également la force, cela suffit pour qu'il devienne de bonne prise, car il se rend coupable d'un acte d'hostilité*. 11 n'y a point de motif juridique pour attribuer cette conséquence au seul fait de prendre la fuite ; un navire qui essaie de se soustraire à la visite par la fuite, peut être saisi comme suspect'. Parfois, on a voulu également

* Règlement des prises de la Prusse, g 7, n» 3, et J 4, n» 2. Voir dans Gessnel*, Le droit dBs neutres ^ p. 231 et suiv., certaines objeclions (levées par la doctrine.

2 Loc, cit., g ôj n" o.

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE GUERRE. 319

voir dans les préparatifs d'une résistance ouverte un acte d*hostilité justifiant la condamnation K

Phillimore* fait remarquer avec raison que, dans des cas semblables, la condamnation du navire ne serait pas équitable, si le navire neutre n*avait pas de sérieux motifs de croire à Texistence de la guerre.

On se demande également si la cargaison doit être confisquée avec le navire chaque fois qu'un cas de cette espèce se présente, ou seulement lorsque l'armateur ou le capitaine est en même temps propriétaire de la cargaison. La jurisprudence anglaise s'est prononcée en principe pour la confiscation de la cargaison , et les publicistes d'Angleterre et d'Amérique trouvent cette solution équitable. On fait valoir que le capitaine du navire se proposait précisément, en opposant de la résistance, de soustraire la cargaison à la visite >. Dans d'autres pays, les opinions diffèrent.

Selon nous, il n'y a pas de motif juridique pour confisquer la cargaison, qu'elle appartienne ou non au capitaine ou à l'armateur, et sauf le cas où elle serait contrebande de guerre. La confiscation est la peine de la résistance ; c'est le navire seul qui oppose cette résistance, et la cargaison n'a aucun rapport direct avec ce délit.

B. — Examen des papieri.

ly. L'examen des papiers de bord suit l'arrestation du navire. Cet examen s'opère soit à bord du croiseur, soit à bord du navire arrêté. En pratique on ne s'accorde pas sur ce point. Le règlement des prises de la Prusse établit dans son article 41

* La pratique est très hésitante. L'ordonnance de la marine française de 1681 (111,9, art. XII) exige pour la condamnation « la résistance et le combat»; d^autres règlements, d'après le précédent de l'ordonnance espagnole de 1718, exigent seulement la résistance ou le combat.

^ Phillimore, III, § 336; le même auteur remarque cependant que la résistance, par la force, d'un navire ennemi est un acte parfaitement légitime, qui n'entraîne pas la condamnation de la cargaison neutre qui se trouverait à bord, l 339; vuir aussi WheatoD,JÈ(. Il, p. 190, et Wildman, H, p. 122.

que le commandant du croiseur doit faire venir à son bord le patron du navire avec ses papiers; dans les traités cités plus haut de la confédération nord-allemande avec le Mexique et le Salvador, et dans de nombreuses conventions conclues par d'autres états et se rattachant à Tarticle 17 du traité des Pyrénées, on stipule que Texamen des papiers doit avoir lieu seulement à bord du navire à visiter ; que ces papiers ne peuvent être emportés, et que sous aucun prétexte le capitaine, les officiers ou les hommes de l'équipage ne peuvent être forcés de se rendre à bord du croiseur. Les règlements autrichiens, danois et prussiens contiennent des prescriptions semblables, tandis que les règlements français, italiens et russes établissent la règle contraire. Dans chaque espèce, on devra avant tout conformer sa conduite aux traités existants. A défaut de convention ou de règlement, il faudra donner la préférence à Tenvoi d*uii officier à bord du navire arrêté *.

S'il y a lieu de procéder ensuite à une visite proprement dite, on déléguera à cet effet un ou deux officiers, qui se rendront avec deux ou trois hommes sur le bâtiment en se servant d'une embarcation montée en outre par le nombre d'hommes nécessaire à la manœuvre.

V. L'examen des papiers a pour seul but d'établir la nationalité du navire de commerce, sa destination et la nature de la cargaison ; l'officier chargé de cette mission ne doit pas Toublier en procédant à la visite.

Les papiers qui doivent ou peuvent être produits se divisent en trois catégories '.

a) Papieri oonoernant la natiooalité dn na?ira.

D'après les législations actuelles, le certificat d'enregistrement et les lettres de mer servent tout d'abord à fixer la nationalité du navire. Un certificat d'enregistrement en due forme

* Bulmerincq défend aussi cette opinion (p. 330).

3 Le môme auteur, p. 352 et suiv., expose quels sont les papiers de bord requis d'après la législation d'un grand nombre de pays.

fournit une preuve complète de la nationalité; aussitôt qu'il est produit, il n'y a aucun motif de poursuivre l'examen sur ce point *. Des recherches ultérieures ne seraient nécessaires que s'il y avait une raison sérieuse de croire que, depuis la délivrance du certificat, des changements fussent survenus dans les conditions requises pour porter le pavillon indiqué, de sorte que le navire aurait perdu le droit de l'arborer.

Les papiers qui peuvent servir à défaut d'un certificat d'enregistrement ou de lettres de mer sont : Tatteétation de pavillon (§ 9, Vil, 2), le certificat de construction, le certificat de jaugeage, la liste des armateurs et autres documents concernant la propriété du navire (voir aussi § 9, X), le rôle d'équipage pour autant qu'il renseigne la nationalité des marins embarqués.

Dans tous les cas, l'officier qui visite doit avoir soin de vérifier si les papiers qu'on présente se réfèrent réellement au navire dont la nationalité doit être constatée. ^

b) Papiers oonoernant le voyage.

Parmi ces papiers, le plus important est le journal du bord (logbuch), que doit tenir tout bâtiment d'une certaine dimension *. Serviront ensuite à déterminer le lieu de départ et la destination du navire : le rôle d'équipage, les passe-ports, les acquits de payement ou à caution de la douane, et les papiers de la cargaison.

* L'article 9 de la lot allemande du 25 octobre 1867, concernant la nationalité des bâtiments de commerce, etc., dit : « Le droit de porter le pavillon fédéral se u détermine par le ceruficat. Pour prouver ce droit, des lettres de mer ne sont « pas nécessaires. » De même la loi danoise du 13 mars 1867.

2 Les événements importants de chaque voyage doivent être portés sur le journal; on doit y indiquer chaque jour la route suivie par le navire, les distances parcourues, la longitude et la latitude qui ont été relevées, de sorte que la simple inspection sufOt pour donner une idée exacte du voyage. Voir l'art. 486 et suiv. du code de commerce allemand pour ce qui regarde la tenue du journal à bord des navires allemands.

322 MANUEL DX DROIT MARITIMB INTfiRJiATiONAL.

e) fapltri 4» U Mrialira.

L*exanien de ces papiers sert à établir la nature, l'orTgine, la destination et les propriétaires de la cargaison. Il faut citer principalement : les chartes-parties (frachtvertrag)^ la liste des objets embarqués (manifesty freight list), et particulièrement les connaissements] ( Iade5c/i«ine, bills of îading)K En outre, on trouvera des indications utiles dans les certificats d'origine, les factures, les correspondances, etc.

La question du droit de propriété sur la cargaison se décide d'après le droit commercial et les principes généraux du droit privé'.

VI. L'examen des papiers doit porter sur leur contenu et fournir la certitude qu'ils ne sont point faux ou falsifiés, ou qu'il n'y a point à bord des papiers en double et de nature différente. On doit procéder avec soin, sans chicanes ni subtilités, et s'arrêter à des déductions raisonnables. L'absence de papiers d'une espèce ou de l'autre est sans conséquence, lorsque ceux qui sont présentés établissent avec une certitude sufiisante la qualité neutre du navire, et le caractère innocent de la cargaison et de la destination. Mais un navire sera toujours suspect s'il y a défaut du certificat d'enregistrement lorsque ce certificat est nécessaire, du journal du bord, du rôle d'équipage ou de tous les papiers concernant la cargaison.

VIL Si Texamen des papiers ne provoque aucune observation, le bâtiment est autorisé à continuer son Voyage ^ et il est

< D'après le code de commerce allemand, art. 64&, le connaissement à délivrer par le capitaine au chargeur, à la suite de chaque chargement de marchandise, doit indiquer : le nom du patron, le nom et la nationalité du navire, le nom du chargeur, le nom du destinataire ou du consigna ta ire, le port de chargement et de destination, ou l'endroit de la consignation, la nature et les marques spéciales des marchandises chargées, les dispositions prises concernant le fret, le lien et le jour de la livraison, le nomhre des objets livrés.

3 Maclachlan, p. 525.

3 Gauchy, l,p. 56, 57. (( Ce qu'on appelle vaguement le <( droit de visite », nous paraît donc devoir se restreindre géuéralement; et d'après les notions de l'équité

BROtT MARITIME DANS L^ÉTAT DE GUERRE. 323

Utile de lui délivrer uue attestation constatant les résultats de la visite qui a été opérée ou d'en faire mention sur les papiers eux-mêmes.

G. — Q« la pfrgniiitioii.

VIIl. Si Texamen des papiers fait soupçonner qu'il y aurait des raisons de saisir, on procède aux perquisitions nécessaires à bord du navire suspect; les soupçons peuvent résulter également de l'attitude du capitaine ou des gens de l'équipage. Voici les règles qu'il faut observer dans ces perquisitions :

1. Elles doivent se faire en la présence du capitaine et avec tous les ménagements possibles.

2. Les endroits fermés, les cloisons, les armoires, les caisses, les tonneaux, les ballots, les colis et autres contenants ne peuvent être ouverts ou fracturés par Tofficier qui visite. S'il juge nécessaire de les examiner, il doit les faire ouvrir par le patron.

3. Les marchandises chargées en vrac ne peuvent également être visitées qu'avec le concours du capitaine du navire.

4. En refusant de prêter son concours, le capitaine s'expose à la saisie, parce qu'il semble justifier les soupçons et reconnaître que les 'endroits qu'il ne veut pas montrer renferment des marchandises prohibées. Mais on n'a pas le droit de procéder par la force à la recherche, ce qui n'est d'ailleurs pas nécessaire.

§ 55. ^ De la saisie.

I. En principe, un navire de commerce est doue sujet à saisie :

naturelle, à la visite des papiers de bord. Il ne doit, suivant nous, s'étendre à la visite du navire et de la cargaison que dans le cas où, par suite de circonstances toùTà fait exceptionnelles, il existerait des soupçons de fraude, non pas légers et futiles, tels que peut en imaginer une politique arbitraire, mais sérieux et graves, tels que seraient, par exemple, des altérations manifestes dans la tenue des pa* piers de bord, ou 1 absence non justifiée de ces papiers.»

1*" 8*ii est de nationalité ennemie et non dans un cas exceptionnel qui Texempte de saisie (voir § 37);

2* S'il donne lieu à saisie par sa conduite au moment où il reçoit le signal de mettre en panne ou de stopper (voir § 54) ;

3^ Si la visite a pour résultat d'établir le fait ou le soupçon d'une violation de neutralité.