Da blocas effectif

I. Déjà Tordonnance des États-Généraux de 1630 ne considérait comme valable qu'un blocus réel. Au xviii* et même encore au xix' siècle, on s'est souvent borné à faire des blocus fictifs, et l'on a cherché à leur attribuer les mêmes conséquences juridiques qu'aux blocus effectifs. Au milieu du xviii* siècle, l'Angleterre déclara une partie des fleuves français en état de blocus, sans faire même stationner des vaisseaux aux embouchures, parce que, disait-on, la situation géographique des côtes ennemie^ par rapport à la côte anglaise, devait les faire considérer comme naturellement bloquées.

Plus tard, l'Angleterre posa en principe général qu'un blocus était valable quand la puissance qui l'avait déclaré pos*

« i iî>6.

» Loc. cit., p. 242.

* Pendant la guerre de 1870, les commandants des forces na?ales françaises dans la mer du Nord et dans la mer Baltique mirent les côtes allemandes en état de blocus, en ?ertu des pleins pouvoirs dont ils avaient été revêtus. — Pour ce qui concerne la délégation tacite, voir Phillimore, loc. cit., Wildman, II, c. 4, et Soelbeer, Éléments du droit des gens maritime^ p. 26, 27.

296 UANUBI. DE DROIT MARITIME IKTERNATIONAL.

sédait des forces navales suflBsantes pour lemaiDteDir. D^auire part, et conformément à la pratique ancienne, la déclaration de neutralité armée de 1780 définit le poit bloqué celui « où il y a, par la disposition de la puissance qui attaque avec des vaisseaux arrêtés et suffisamment proches, un danger évident d'entrer. » La Prusse, l'Autriche, la France, les Deux-Siciles, la Hollande et les États-Unis d'Amérique reconnurent ce principe, qui fiit ensuite inséré dans de nombreux traités, particulièrement dans celui de la neutralité armée de 1800. L'année suivante, l'Angleterre parvint à faire modifier, dans une convention avec la Russie, la condition imposant des vaisseaux arrêiés et suffisamment proches j en y remplaçant le mot et par le mot ou ^ Depuis lors, on s'est affranchi fréquemment de Tobllgation de rendre les blocus effectifs, et Ton a regardé comme suffisant de les marquer, ou même de les déclarer seulement. Le système des blocus fictifs reçut son extension la plus grande par les déclarations de blocus de l'Angleterre et de la France, l'une contre Tautre et contre les tierces puissances. Heffter^ fait parfaitement ressortir combien ces blocus prêtent à la critique : « Le blocus sur le papier, dit-il, était le fruit de la « guerre entre la France et l'Angleterre, et le principal moyen c employé pour réagir contre la prépondérance et l'orgueil de « TAngleterre. Mais cette maxiriie n'a jamais été approuvée tt par les autres nations ; elle a toujours été appliquée unilaté- « ralement et à titre de mesure extraordinaire ; elle est con- « traire au droit, parce que, en réalité, elle veut imposer aux « puissances neutres une loi qui, en les obligeant par ellett même, viendrait restreindre leur liberté. On la laissera donc « dans son isolement, et Ton reconnaîtra à ceux qui sont assez tt puissants pour le faire, ie droit de la combattre de toutes « leurs forces. Un blocus sans fermeture effective n'est qu'un « moyen de couvrir des prohibitions illicites dirigées contre « le commerce de l'ennemi et celui du neutre. » Nous nous

* C'est ainsi que prit naifisance le hlocui par croisière,

^ g 157. — Voir aussi Gessncr, Le Droit des neutres, p. 58 à 60.

abstiendrons d'examiner plus en détail ces actes arbitraires, parce qu'ils ne peuvent trouver un fondement dans les principes du droit des gens ^ .

La condition de la réalité du blocus fut admise universellement par Tadoption de la déclaration de Paris, du 16 avril 1856, qui proclama la règle suivante : « Les blocus, pour être obli- <c gatoires, doivent être effectifs, c'est-à-dire maintenus par une « force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral c de Tennemi. »

On doit donc pouvoir empêcher effectivement toute communication entre la partie des côtes qui est bloquée et la pleine mer. Si Ton y réussit réellement, rien ne s*oppose à ce que la côte ennemie, dans toute son étendue, soit mise en état de blocus. Lorsqu'en 1861, pendant la guerne civile, le gouvernement de Washington manifesta le dessein de déclarer le blocus du littoral des états du Sud tout entier depuis la baie de Chesapeake jusqu'à l'embouchure du Rio-Grande, sur une étendue de 2,500 milles, le ministre d'Angleterre objecta qu'il n'y avait point de forces navales suffisantes pour exécuter cette mesure. Cependant le blocus n'en fut pas moins déclaré; plus de 400 navires le mirent à exécution, et toutes les puissances maritimes, y compris l'Angleterre, le reconnurent, malgré les protestations répétées du gouvernement des états du Sud, qui allégua un grand nombre de violations heureusement accomplies pour soutenir que le blocus n'était pas effectifs (voir aussi les numéros II et III).

La fermeture du port mexicain de Matamoros par un décret de l'empereur Maximilien en date du 9 juillet 1866, provoqua, le 17 août suivant, une protestation du président des États-Unis, déclarant ce décret nul et de nul effet à l'égard des États-Unis et des citoyens de l'Union, parce que la déclaration d'un blocus de guerre, qui n'est pas maintenu effectif à

* De Martens les a réunis, Nouveau Recueil, Y, p. 433 à 549. 3 Échange de noies entre le gouvernement britannique et le connmissaire des éuts du Sud. Staatsarchit\ t. IV, n'** 607, 614, 615, 617, 618.

l'aide de forces maritimes ou navales, blessait les droits des États-Unis neutres'.

Les circonstances particulières de chaque espèce détermineront quelles seront les conditions requises pour que la fermeture soit suffisante au sens de la déclaration de Paris, particulièrement quel sera le nombre des navires requis, et à quelle distance ils devront se trouver du lieu bloqué. Dans les anciens règlements et traités, il n*est pas rare de trouver des prescriptions détaillées sur les éléments qui constituent un blocus effectif, notamment sur le nombre des navires qui doivent stationner. C*est ainsi que, dans un traité entre le royaume des Deux-Siciles et la Hollande, de Tannée 1753, il est stipulé que, pour établir un blocus sur mer, il faut au moins six navires qui ont à stationner hors de la portée de canon de la place bloquée, et que, pour un blocus établi sur terre, il faut des batteries et autres ouvrages érigés de telle manière qu^aucun bâtiment ne puisse entrer dans le port sans passer sous leurs canons. Dans un traité entre la Prusse et le Danemark, de 1818, le nombre minimum des navires est fixé à deux. Tous ces arrangements sont tombés en désuétude à la suite de rintroduction de la navigation à vapeur. La condition essentielle a toujours été, et elle est encore, que l'entrée et la sortie ne puissent se faire sans danger. C'est dans ce sens que s'exprime le règlement des prises de la Prusse (§ 20] : c Un port est considéré comme bloqué lorsqu'il est fermé par un ou plusieurs bâtiments de guerre, de telle façon qu'un bâtiment de commerce ne peut y entrer ou en sortir sans courir un danger évident de capture. » Cette définition est insuffisante, parce que la fermeture peut être opérée autrement que par des navires de guerre. Les termes plus généraux de la déclaration de Paris méritent la préférence, comme ceux dont se sert le code général de la Prusse (L 9, § 219) : « Le lieu a bloqué est celui dont l'accès est interdit par des batteries de « terre ou des vaisseaux stationnés devant le port. »

* Voir dans Caurnoot, p. 263, 204, n' 56.

DROIT MARITIME DANS l'ÉTAT DE GUERRE. 299

II. Le blocus doit être effectif d*une manière permanente ; on ne doit plus le respecter lorsqu'il n*est pas exécuté réellement. Pour qu'il existe en droit avec ses conséquences, les croiseurs doivent demeurer au lieu de stationnement. On admet généralement, toutefois, que le blocus n*est que suspendu et non levé, et qu*il ne faut donc pas de nouvelle notification lorsque les croiseurs, cédant à la force majeure, ont abandonné leur station pour un temps très court' ; en cas d'absence plus longue, qui n'a point pour cause immédiate la force majeure, il n'y a plus ni blocus effectif ni simple suspension. L'exception se présente particulièrement dans le cas où le mauvais temps oblige les croiseurs à interrompre leur stationnement ; mais si le mauvais temps a pour effet de les obliger à faire des réparations et qu'ils quittent la station pour les opérer, ce n'est plus la force majeure qui est la cause immédiate de leur absence ; le blocus est regardécomme levé, à moins qu'on ne le continue d'une autre manière. Bluntschli^ précise ainsi Texception : a Lorsque le blocus cesse momen- « tanément, et qu'on le rétablit dans un bref délai, on admet tt que l'ancien blocus n'a pas cessé d'exister. »

III. Le blocus ne cesse pas d'être effectif, si quelques navires ont réussi à le rompre en diverses circonstances, pourvu que ces entreprises aient exposé ceux qui les ont faites à un certain danger k

IV. Mais le blocus cesse d'être valable en droit, abstraction faite du cas où Ton a notifié sa cessation :

1^ Si les croiseurs abandonnent le lieu de stationnement

< Phitlimore, 111, p. 386; Wheaton, El., p. 175. Wildman, 11, p, 182; Maclachlao, p. 532. En sens différent, Gessner, loc. cit., p. 209.

2 Article 834.

3 La note britannique du 10 février 1863 (Staatsarchiv, t. IV, n** 615), dit : « It appears to be sufficiently clear that the Déclaration of Paris could not be intended to mean that a port mustbe so btockaded as reatly to prevent access in ail winds, and independently of weiher the communication might be carried on in a dark night, or by means of small low steamers or coasting craft creeping atong the shore; in short, that is was necessary that communication with a port under blocliade should be utterly and absolutely impossible under any circumstances. »

pour un autre motif qu*à la suite d*un cas de force majeure, soit qu'ils le quittent spontanément soit qu*ils aient été chassés par Tennemi.

2* Si les croiseurs n*exercent pas leur droit d'une manière uniforme à l'égard de tous les navires neutres. Le blocus ne doit donc pas seulement exister en fait, mais il doit être réellement exécuté pour tous; les licences accordées à certains navires, lorsqu'elles ne sont pas une conséquence du droit de blocus lui-même*, ne sont pas régulières, bien que la pratique ne se soit pas uniformément prononcée à cet égard. Phillimore^ déclare: a Licences to particular persons hâve been c considered not to vitiate a blockade '. »

Y. Dans les cas où la réalité du blocus est contestée devant les tribunaux de prises, la jurisprudence anglaise récente admet comme parfaitement suffisante pour prouver la fermeture, une déclaration officielle faite sous serment par Tofficier commandant le blocus et attestant que « ce blocus a été mis à exécution par une force surfisante^j». Il paraît cependant indispensable que, dans tous les cas où des preuves seraient nécessaires, le tribunal de prises reçoive du commandant du blocus un rapport exposant la manière dont il l'a exécuté, de sorte que le tribunal soit mis en mesure de juger en se rendant lui-même compte de la situation véritable. Si la réalité du blocus est chose notoire, on n'admettra les affîrmations contraires que dans les cas où elles peuvent s'appuyer sur des preuves sérieuses.

Dans une série de cas qui furejit soumis à la cour d'amirauté anglaise en 1854, à la suite du bloous des ports russes de la Baltique, ce tribunal a jugé que la déclaration délivrée

• Voir Jî 48, ni; 50, II; 51, ï.

2 HI, i 295.

' Le règlement russe de 1869 d 100) autorise la délivrance de licences; l'Instruction italienne de 1866 (art. IX) le pernaetdans les cas de danger de mer ciusé par le mauvais temps et par le manque de vivres. Voir aussi 2 51, !.

* Voir J.-P. Deane : a The taw of hlockade as contained in the report of eight cases argued and determined in the high courts of admiralty on the blokade of the coast of Courland, 1854. i)

DROIT MAUIIDIE DANS l'ÉTAT UË GIERIIE. 301

par Tamiral commandant la flotte anglaise, malgré ses termes très peu précis, était suffisante pour faire rejeter toutes les réclamations élevées contre la réalité du blocus'.

§ 50 — De la notiflcation du blocus.

I. Pour rendre juridiquement obligatoire le blocus d*un port ou d*une partie des côtes du pays ennemi, 11 ne suffit pas d*empècher en fait toute communication avec le dehors; il faut en outre une notification aux nations neutres. En faisant stationner des navires de guerre devant un port de l'adversaire, on peut n'avoir d*autre but que d*attaquer la place ou d*empê« cher les bâtiments de l'ennemi d'entrer ou de sortir. L'intention d'établir un blocus obligatoire pour les neutres n'en ressort pas nécessairement. Il est indispensable que les navires neutres qui se trouvent dans le port soient informés. C'est à tort qu'en Angleterre on a prétendu souvent qu'une semblable notification n'est pas requise ^.

La notification se fait ordinairement :

1) Au moyen d'une communication adressée aux puissances neutres par la voie diplomatique.

2) Au moyen d'une communication du commandant des forces navales qui doivent établir le blocus, adressée aux représentants des états neutres dans le cercle de ses opérations militaires, et, selon les circonstances, aux autorités locales du port soumis au blocus. La forme de la notification dépend également des circonstances et des moyens d'information dont

< Sir Charles Napier donna le 9 septembre une déclaration constatant que (c depuis le 17 avril, le blocus des ports de Libau, Windan et du golfe de Riga avait été mis à exécution par trois, et depuis le 9 mai par quatre vapeurs de guerre, et qu*il tenait pour exact le rapport orficiel des commandants, aTArmant que te blocus avait été rigoureusement maintenu. » Plus tard, il déclara sous serment que d'après les rapports et les journaux de bord qui lui étaient parvenus, il croyait que le blocus avait été strictement exécuté.

3 Notamment dans l'ouvrage de H. 6. Deane, The law ofhlockade, 1870, et dans Wildman, loc. eit.

30i MANUEL D£ DROIT MARITIME INTERNATIONAL.

dispose le commandant. La déclaration de blocus du viceamiral Fourichon portant la date du 12 août 1870 fut apportée à Cuxhaven par un bâtiment anglais, après que le gouverneur deHelgoland eût refusé de fournir un pilote pour conduire un bâtiment parlementaire à Cuxhaven, afin d'éviter qu'on abusât des services de ce pilote ou des renseignements qu*on aurait pu recueillir sur les eaux qui se trouvaient encore ouvertes à la navigation. Le vice-amiral Bouet de Willaumez, commandant en chef des forces navales françaises dans la Baltique, ne négligea aucune occasion de porter le blocus à la connaissance des autorités locales de la côte ^

3) En outre, d'après la pratique récente, au moyen d'une communication faite aux navires neutres que Ton rencontre en mer et qui paraissent ignorer Texistence du blocus. Ces notifications spéciales, qui sont assez souvent prescrites par des conventions internationales ou par des règlements intérieurs, ne peuvent cependant être tenues pour suffisantes ; la notification générale est requise en tout état de cause, parce que les intérêts du commerce maritime des neutres Texigent ^.

La notification doit renseigner les ports ou les parties de la côte auxquelles s*étend le blocus, et le jour où il entrera en vigueur, tl va de soi que cette déclaration n*a de force obligatoire que pour autant qu'il y ait sur les lieux une force navale suffisante.

II. La pratique et les traités ont sanctionné la concession d*un délai de sortie accordé aux bâtiments neutres. Le règlement des prises prussien dispose ainsi dans son article ^1 1 « Le commandant qui est chargé démettre le blocus à exécu* «i tion doit, après son arrivée au lieu de stationnement, noti • « fier par écrit le blocus à tous les consuls qui résident dans « le port bloqué, et requérir en même temps les navires neu- <k trcs qui sont mouillés dans le port, de le quitter dans un dé-

t Voir dans Hirth, Tagebueh^ 1, n" 365, quelques noUfications deceltte eipètc.

3 Ofs^ner {toc. eit,, n« 203 el suiv.) explique pourquoi la noUficatioli dipiomatitpic doit être considérée comme une condition esêentielie de la validité du bldbus. La pratique anglaise est eli sens bonlraire; Voir Macliiciilan; p. 533,

« lai qui sera lixé après que les patrons des navires auront fait a leurs propositions à cet égard. » Ceci sera presque toujours impraticable; le commandant devra alors fixer le délai d'après ses propres appréciations.

Pendant la guerre franco-allemande de 1870, les déclarations de blocus des 12 et 15 août laissèrent aux navires de commerce neutres mouillés dans les ports allemands de la mer du Nord et de la Baltique un délai de dix jours pour achever leur chargement et sortir.

Il va de soi que pour jouir de cette concession de libre sortie, les navires neutres doivent avoir pour destination un port où les devoirs de neutralité leur permettent de se rendre, et n'avoir point de contrebande de guerre dans leur cargaison.

La défense d'entrer dans le port bloqué est ordinairement mise en vigueur aussitôt après la notification du blocus K

m. Les égards dus aux relations de bonne amitié avec les neutres et aux intérêts commerciaux de ceux-ci exigent également que la levée'du blocus leur soit notifiée sans retard.

§ 51. — Dd la violation du blocus.

L On comprend sous le nom de violation de blocus, en général, toute infraction commencée. Le règlement des prises prussien prescrit en ce sens (§ 22) : « Toutnavire qui essaie de « rompre un blocus, est saisissable et de bonne prise. % L'existence de cette tentative est une question de fait ; dans leut^s décisions, les tribunaux de prises ont posé des principes tantôt très larges, tantôt très rigoureux. Il s'est établi cependant une pratique unifornle pour certains cas dont voici les principauic.

1) Il n'y a pas violation de blocus, lorsqu'un navire en danger de mer entre dans le distritt bloqué soit intentionnellement, soit malgré lui. Ced n'est qu'une équitable réciprd-

* Voir rechange des dépêches entre TAnglcterre et la France, en août 1870, dans Hirlh, ï, n« 400.

cité; une semblable circonstance ne saurait, en effet, tourner au détriment du neutre, car le blocus n*en continifb pas moins à être effectif lorsqu'un événement de force majeure oblige les croiseurs du belligérant à quitter momentanément leur station.

2) Mais le manque de vivres n^est pas considéré comme affranchissant des conséquences de la violation le navire qui veut entrer dans un port bloqué.

La sentence suivante de lord Stowell, juge des prises en Angleterre, peut servir à apprécier les cas de celte espèce : « The want of provisions is not an excuse, which will, on light « grounds, be received, because an excuse, to be admissible, « mustshowan imperalive and overrulingcompulsion,to enter « the particular port under blockade. It may induce the master « of a ship to seeck a neighbouring port, but it can hardly ever « force a person to resort exclusively to a blockade port. What « is said with respect to viind is of a différent nature. I will not « say that cases of necessity may not occur which would afford « a sufiicient justification. If a parly can show, Ihat he was tf under very great necessity and that four or five days he « could get into no other port, I will certainly admitted such an « excuse, if well supported. »

3) La fausse route, Tignorance de la côte, la perte de la boussole et d'autres circonstances semblables ne sont pas regardées, dans la jurisprudence des tribunaux de prises, comme étant de nature à exclure une violation du blocus, peu importe qu*il y ait ou non faute du capitaine. Ceci se justifie parce qu*en ayant égard à des réclamations pareilles, on rendrait presque impossible un blocus rigoureux, et qu'on ouvrirait la porte à de faux prétextes de tout genre.

4) En fègle générale, on admet qu*il n*y a, pas infraction au blocus, lorsqu'un navire qui se trouvait déjà avant la notification dans le port bloqué, le quitte avec un chargement de lest, ou bien avec une cargaison innocente, qui avait été prise à bord avant la notification. Cette exception a été admise dans de nombreux traités.

5) On décide de même, lorsqu*en dehors de la ligne de blocus un navire se sert d'une voie détournée pour recevoir par terre des marchandises venant du port bloqué, ou pour en expédier à cette destination ^ Mais on maintient qu'il y a violation, si rembarquement ou le déchargement se fait en dehors de la ligne de blocus au moyen d*al1èges qui doivent traverser cette-ligne. Dans ce cas, ce ne sont pas seulement les allèges avec les marchandises qu'elles transportent, mais aussi le navire lui-même et sa cargaison qui tombent sous le coup d'une capture.

Dans le délit de contrebande de guerre, on considère la destination finale du navire et de la cargaison, tandis qu'en matière de blocus, on examine uniquement si le navire se dirige immédiatement vers le port bloqué. Il faut rejeter l'application de la théorie de l'unité du voyage, dans le cas où un navire venant d*un port neutre et s'étant dirigé d'abord sur un port non bloqué, aurait continué son voyage avec la même cargaison ou aurait expédié cette cargaison vers un port bloqué. Cette théorie a été appliquée notamment par la cour des prises des Ëtats-Unis d'Amérique dans le cas de la barque anglaise le Springbok. Depuis lors, les publicistes l'ont vivement combattue'.

6. On admet qu'il y a violation de blocus lorsqu'un bâtiment destiné à un port bloqué jette l'ancre^ met en panne ou croise en dehors, mais à proximité de la ligne de blocus. On est, en effet, pleinement en droit de supposer que ce navire saisira la première occasion qui s'offrira pour traverser la ligne. Dans cette hypothèse et d'autres semblables, il n'est point tenu compte de l'allégation du capitaine disant qu'il a voulu s'assurer

* Notes concernant i*exportation du coton par Matamoros pendant te blocug des ports des états confédérés par la flotte des états du Nord, dans le Staau* archivy t. IV, n» 607, et telles concernant les importations de marchandises, ibid., I. IX, n* 1935.

3 Voir notamment récrit de Twiss. cité au i 45, V; Geffken sur HelTter, { 156; Bluntschli, rem. 5 sur l'arlicle 835; Gessner, dans les articles cités plus haut (145, rem. 4).

de Teiistence du blocus et que dans TaiBrinative il aurait rebroussé chemin ^

7. On a beaucoup varié sur le traitement à infliger au navire lorsque parmi les escales de son voyage se trouve un port bloqué. Les tribunaux de prises anglais, adoptant les principes posés par Tordonnance de 1630, ont vu généralement dans de semblables voyages les éléments d'une tentative de violation de blocus et ils ont condamné en conséquence. La science moderne proteste justement contre cette pratique, et elle admet la saisie seulement lorsque le navire s'approche de la ligne de blocus, au point que la tentative de passer outre devient évidente. Heffter ^ remarque à ce propos : « Il n*est pas seulement « contraire à Féquité, mais absolument injuste de déclarer un c navire neutre coupable de violation de blocus parce qu'il se c trouve sur la route d'une place bloquée, quelle que soit la c distance qui l'en sépare ; car il se peut que le navire espère « trouver à son arrivée l'entrée du port libre, par suite de la « levée du blocus. Rien ne prouve non plus qu'il n'aurait point « changé de direction pendant la traversée. » Bluntschli s'exprime dans le même sens'. Les promoteurs de la neutralité armée de 1800 voulaient même faire prévaloir le principe suivant : un navire faisant voile vers un port bloqué ne peut être accusé de violation s'il «ne tente, par force ou par ruse, de traverser la ligne après avoir reçu notification du blocus. Mais cette théorie ne fut pas universellement reconnue comme ses auteurs le désiraient.

Le règlement des prises prussien dispose au § 2S t c Le départ c d'un navire neutre pour un port bloqué, ou la mise à la voile « dans cette direction ne sont point des tentatives de rompre c le blocus. » Ce principe est appliqué dans tous les pays où

< Gessner est d'une autre opinion, loc. eit.f p. 244. Maclachian (p. 53G, oTt) pense que dans ce cas il y a seulement une présomption contre le navire. ^ En 186i,la cour suprême des prises en Danemark, a, dans une espèce semblable, admis la bona fides et acqui:té le capitaine du navire; voir Bulmerincq, p. 39.

» Art. 835.

DROIT MARITIME DANS i/éTAT DE Gl'EURE. 307

les règlements de prisés ne permettent la capture du navire qu'après une notification spéciale qui doit lui avoir été adressée par l'un des croiseurs de Tescadre de blocus (voir ci-dessous, n« III).

II. La violation du blocus a pour conséquence la saisie et la confiscation du bâtiment et de la cargaison. Les opinions diffèrent lorsqu'il s'agit de déterminer jusqu'à quel moment la saisie est licite après violation accomplie. La pratique anglaise et nordaméricaine, se référant à l'ordonnance de 1630, tient la saisie pour licite jusqu'à Tachèvement du voyage de retour. C'est avec pleine raison que dans d'autres pays on refuse d'admettre une extension semblable du droit de blocus. Hautefeuille*, Bluntschli^ et Gessner * la combattent fortement; ils se basent sur ce que le blocus, de sa nature même, est étroitement lié à un endroit déterminé et ne peut être mis en vigueur autre part; on reconnaît toutefois que la poursuite d'un navire qui a violé le blocus peut s'étendre au delà des eaux bloquées *.

Il est admis qu'après la levée du blocus toute confiscation du chef de rupture tentée ou accomplie auparavant devient illicite. La première hypothèse est même irréalisable, puisqu'il n'y a plus en fait ni navire, ni escadre empêchant les commucations. Pour apprécier le second cas, on doit partir de ce principe que la cessation du blocus fait tomber tous les pouvoirs que le droit des gens reconnaît au belligérant en cette matière ; on ne peut plus que condamner les navires déjà saisis.

La confiscation de la cargaison a toujours lieu :

1. Lorsque le propriétaire du navire est propriétaire de la cargaison ; on confisque en proportion de cette propriété ;

2. Lorsqu'on doit admettre que le propriétaire de la cargaison avait connaissance du blocus au moment où les marchan-» dises ont reçu leur destination pour le port bloqué ;

• Droits et devoirs, III, p. 151 el sut.

2 Art. 836.

3 Loc. eit.y p. 220 cl siiiv.

* Maclachlan, p. 539, 540.

308 MA^UEL DE DKOiT MARITIME lMT£HNATiOMAt.

3. Pour autant que la cargaison se compose de contrebande de guerre.

Dans d*autres cas, il n*est pas rare qu'on ait absous la cargaison ou au moins les marchandises innocentes, c'est-à-dire celles dont le propriétaire est de bonne foi. Il résulte de la nature des actions en matière de prise que la preuve de la bonne fol incombe à ceux qui ont intérêt à défendre la cargaison ^

L'équipage du navire neutre saisi ne devient pas prisonnier de guerre, s*il ifcst point de nationalité ennemie, mais on doit pouvoir le retenir jusqu'à décision du procès, ne fût-ce que pour avoir les hommes à la disposition du tribunal, si leur témoignage était requis (voir cependant § 36, V).

III. *0n ne peut faire subir les conséquences de la violation que si le navire neutre, au moment do l'acte incriminé, connaissait Texistence du blocus. Ceci doit être établi d'après les circonstances. A défaut de dispositions conventionnelles ou réglementaires sur ce point, on admet généralement qu'il y a connaissance du blocus, lorsque notification en a été faite à Tétat neutre dont le navire porte le pavillon , et qu'il s*est écoulé depuis lors un délai proportionné aux circonstances. L'état neutre a le devoir de porter lui-même le blocus à la connaissance de ses sujets de la manière qu'il jugera convenable; s'il ne remplit pas ce devoir, ses sujets en souffriront; car, eu faisant la notification officielle, le belligérant s'est acquitté de ses obligations; il est en droit d'attendre que le gouvernement neutre remplisse aussi les siennes.

Il y a toujours, dans ce cas, présomption de connaissance du blocus, sauf lorsque le navire se trouvait en mer au moment où il a été établi.

Dans tous les autres cas, lorsque la notification s'est faite en

f La science s'accorde en général à reconnaître ta légiiioiité de Ja confiscaiion de la cargaison. Voir VaUel, III, | 117; Otie Manniog. p. 320; Haulefeuille, Droits et devoirs desneutreSy p. 149 et suiv; Ortolan, 11, p. 357; HefTier, § 154; Wildman, II, p. 203 ; Philliroore, III, H 316 et suiv.; Pistoye et Duverdy. p. 379; Bluntschli, art. 840; Gessner, p. 227 et suiv. et 244; Butmerincq, (>. 39 Pour les exceptions, voir Maclacblan, p. 539.

général, par voie diplomatique ou de toute autre manière, les tribunaux de prises d'Angleterre admettent qu'il y a présomption yun^ef de jure do la connaissance du blocus.

Il est dit dans les Admiralty Reports : « L'effet de la notificaa tion adressée à un gouvernement étranger, s'étend sans au- « cun doute à tous les sujets de l'état qui la reçoit. Elle serait « inutile, s'il leur était permis d'invoquer l'ignorance de la « notification du blocus. C'est le devoir des gouvernements « étrangers, de donner les informations nécessaires à leurs a sujets, dont ils ont à protéger les intérêts. Je croîs donc a pouvoir dire que, si une notification spéciale n'est pas pres- « crite, et si l'on se trouve en présence d'une notification gé- « nérale, le capitaine du navire neutre sera admis dans des cir- « constances toutes particulières seulement à opposer à la saisie « Tignorance où il se trouverait. Si cette ignorance est réelle, « qu'il s'adresse à son propre gouvernement pour être indem- « nisé, mais il ne peut chercher là une cause d'excuse à faire « valoir devant le tribunal des prises d'une puissance belligé- « rante. y^ Lorsqu'un blocus dûment notifié se prolonge, on peut évidemment tenir sa notoriété pour établie sans autre preuve.

Un grand nombre de traités et quelques règlements disposent qu'un navire ne peut jamais être saisi ou condamné du chef de violation de blocus, lorsqu'il n'a pas reçu, d'un des croiseurs, notification ou information de l'existence du blocus *. Le règlement des prises prussien donne une certaine

I La neutralité armée de 1800 avait, comme nous Tavons déjà dit, proclamé en principe qu'un navire se dirigeant vers un port bloqué ne doit être considéré comme violant un blocus que s'il tente par force ou par ruse d'entrer dans le port bloqué, après avoir reçu information de ta mise en état de blocus par le commandant des forces belligérantes.— La jurisprudence américaine exige également la notification spéciale. Nous trouvons déjà une clause de cette espèce dans l'article 18 du traité entre les États-Unis et l'Angleterre du 19 novembre 1794; plus tard, dans l'article 23 du traité avec la Prusse du 1^' mai 1828; récemment, dans la déclaration du président Lincoln du 19 avril 18G1. L'ordonnance suédoise du 12 avril 1808 contient également dans son § 8 une disposition en ce sen^, de même les instructions françaises du 31 mars 1854 (ail. 7) et du ?5 juillet 1870 (iirt. 7), et le décret italien du 20 juin 18G6 (art. 7); parmi les traités conclus par TAlicma^^ne, celui avec le Salvador du 1.3 juin 1870 (art. 22).

latitude au commandant du croiseur, a La tentative de rompre le blocus ne doit pas être, dit-il^ imputée à un navire neutre, sauf s'il a connaissance du blocus » (§ 23). « H faut décider, d'après les circonstances du cas, si le navire avait connaissance du blocus ; à ce point de vue , la longueur du temps qui s'est écoulé depuis l'annonce et la notification du blocus, n*est pas sans importance. Si le commandant du navire de guerre a des raisons de croire que le bâtiment neutre n'avait pas connaissance du blocus, il doit l'en informer et mentionner cet avis sur les papiers du bord, particulièrement sur le journal et sur les documents qui servent à constater la nationalité du navire; il doit ensuite renvoyer le navire en l'engageant à changer de direction » (§ 24). Le règlement danois du 15 février 1864 contient des dispositions analogues.

Nous ne pouvons que nous rallier à cette manière de voir, et nous croyons en conséquence que la notification spéciale est obligatoire seulement :

1® Lorsqu'elle est prescrite par des traités ou par des règlements nationaux ;

2^ Lorsque les circonstances indiquent que le navire neutre en arrivant à la ligne de blocus ne connaissait pas l'existence du blocus.

Exiger en tout cas la notification spéciale, c'est assurer l'impunité à la première tentative de violer le blocus '.

§ 62. — Appendice. — De la fermeture, par un état, de ses propres ports.

l. La fermeture des ports de guerre ou de commerce, opérée par l'état même auquel ils appartiennent, est d'une toute autre nature que le blocus au sens exposé dans le g 48. Cette mesure est parfaitement licite; ou bien elle a le caractère d'un em-

* Voir Haclachian, p. 534 el sui?.; Gessner est d'un avis difTcrent {U Droit des neutret, p. 203 et suiv., et 244); il lient la notification spéciale pour absolument nécessaire pour qu'il puisse y avoir violation de blocns d'après les principes admis dans le droit des gens moderne.

bargo général, consistant dans le fait de retenir au port les navires neutres et tous les autres (§ 30, V), ou bien elle a pour but, en vue de certaines opérations de guerre, d'empêcher qu'aucun navire n'entre dans le port ou n'en sorte.

C'est ainsi qu'au début de la guerre de 1870, une ordonnance du commandant de la station navale allemande dans la Baltique prononça la fermeture du port de Kiel. Cette mesure ne tarda pas à être levée ; dès le 28 septembre 1 870, on la remplaça par certaines entraves qui furent apportées à l'entrée dans le port, pour répondre d'un côté aux exigencesTle l'état de guerre, et de l'autre à celles de la sécurité de la navigation, qui était menacée par la pose des torpilles *.

Dans le cours de la même guerre , les ports français furent également fermés, mais dans un autre but. L'armée allemande s'étant avancée dans le nord de la France jusqu'à la Manche et ayant occupé les ports de Rouen, de Dieppe et de Fécamp, le gouvernement français, pardécret du 13 décembre 1870, notifia aux puissances neutres la mise en état de blocus par les forces navales françaises de ces ports et de tous ceux qui tomberaient encore entre les mains des Allemands. On voulait uniquement empêcher par là que l'armée allemande ne s'approvisionnât par mer •.

3 Dahn remarque sur ce point {Annales pourVarméeet la marine allemande, t. V, p. 121, 122) : « il fallait s'attendre à ce que l'esprit d'entreprise des Anglais, qui 8*était employé jusqu'alors avec.grand succès à amener aux Français, par vole de la Manche, des armes et du matériel de toute espèce, se montrât, pour observer une juste neutralité, tout disposé à accorder le même service aux Allemands. On voulait empêcher que le ravitaillement de cette partie de l'armée allemande se fit plus facilement par mer au lieu de suivre une longue route terrestre; et l'on espérait forcer ainsi les troupes d'occupation à la retraite. Il est vrai que la mesure ne frappait pas moins durement la population française de ces parages, accoutumée à se servir de tout temps de la voie maritime pour pourvoir à ses besoins. Ellene pouvait plus tirer ses approvisionnements de la région de l'ouest, occupée parles Allemands, ni de celle du sud ouest, parce que les paysans et les trafiquants n'osaient se risquer à traverser les lignes ennemies ou étaient retenus.de le faire par les autorités françaises elles-mêmes. Pendant cet hiver exceptionnellement froid, le manque de moyens de chauffage fut surtout sensible; les bateaux anglais chargés de charbon ne pouvaient, en effet, arriver à cause du blocus. Aussi, un .

II. La fermeture des ports, quels que soient son but et les moyens employés pour la réaliser , ne saurait avoir les conséquences du blocus, dont elte n'a pas le caractère. Il est hors de doute qu'on peut également la maintenir par la force contre les navires neutres qui n*en tiendraient pas compte, et arrêter les bâtiments qui voudraient passer outre. En cas de résistance ouverte, la destruction niu navire neutre serait même justifiée par les exigences du droit de la guerre, mais il faudrait tenir pour illicite et non fondée en droit des gens la condamnation comme bonne prise d*un navire neutre et de sa cargaison, pour infraction au décret de fermeture.

SECTION CINQUIEME