CHAPITRE II. — PONTS EN CHARPENTE

en charpente ne peuvent avec leur faible masse résister à de gros chocs, et il faut les y soustraire.

Quelquefois on s'est contenlé de prolonger ces palées au moyen d'un éperon saillant en charpente placé à l'amont; mais cet éperon, faisant corps avec la palée, transmet à celle-ci et au pont tout entier les chocs qu'il reçoit et le remède est insuffisant.

11 est donc nécessaire d'établir à l'amont un brise-glaces indépendant de la palée. Voici la description de deux types de brise-glaces.

L'un, donné par Gauthey, se compose de deux files de pieux formant ut angle aigu, surmontées de moises, qui supportent deux pans de charpente inclinés; l'ensemble forme comme un double soc de charrue qui brise les glaçons et les rejette sur le côté, c'est-à-dire dans l'axe des arches et non dans l'axe des palées.

L'autre se compose d'une seule file de pieux, placée dans le prolongement de la palée; ces pieux sont arasés à des hauteurs différentes et reliés par un chapeau incliné qui reçoit le choc des glaces; des moises horizontales et des moises en écharpe consolident le tout.

Emploi de la dynamite au brisement des glaces. — Pendant l'hiver de 1872, les glaces accumulées sur le Rhône, à Lyon, menaçaient de causer de grands dommages lorsque viendrait la débâcle; H. l'ingénieur Gobineut l'idée de les briser avec des cartouches de dynamite.

On connaît toute la puissance explosive que prend sous l'influence d'une percussion cette matière nouvelle, qui est un mélange de nitroglycérine et d'une substance inerte, telle que la sciure de bois ou le sable siliceux.

Les cartouches de dynamite placées à la surface des glaçons et recouvertes de terre, puis enflammées ne produisaient qu'un minime effet de disjonction, car, pour briser un glaçon, il faut agir non pas normalement à sa surface horizontale, mais exercer un effort suivant une section verticale de ce gfaçon. C'est à quoi on est arrivé en exécutant à la hache, dans la glace, une entaille formée d'un côté d'un petit plan vertical de 0,04 à 0,05 de profondeur et de l'autre côté d'un long plan incliné. Dans cette entaille longue d'un mètre, on plaçait un boudin chargé de dynamite, entouré de sciure de bois et de papier ciré, on le recouvrait de quelques centimètres de sable, on produisait l'explosion et de longues fissures apparaissaient dans le bloc congelé.

Si l'on veut diviser encore chacun des morceaux, on perce au centre du bloc un trou de mine (pour lequel on pourrait peut-être recourir à des tiges de fer rouge), on plonge dans ce trou, à m ,70 de profondeur, une cartouche de dynamite ; l'explosion soulève la glace et produit des fissures rayonnantes de 10 à 30 mètres de longueur.

Par ce procédé, avec une dépense de 40 francs, H. Gobin a pu faire disparaître en une seule journée 50,000 mètres carrés de glace qui obstruaient le lit du Rhône entre les ponts de la Guillotière et du Midi.

Considérations général©» sur les ponts en charpente. — - Bien que nous

ayons exposé en tète de ce chapitre des considérations générales sur les ponts en charpente, il nous a paru utile de reproduire ici les observations consignées dans le rapport que H. Couche a rédigé sur les chemins de fer d'Allemagne en 1854 :

t La plupart des ponts construits sur les premiers chemins allemands étaient en charpente, tantôt sur piles en maçonnerie, tantôt sur palées. — L'abondance des bois, — la rapidité de l'exécution, — l'économie, considération décisive à

une époque eu tant d'incertitude planait encore sur les prodoits des chemins 1 de fer, où il n'y avait de certain que la grandeur des sacrifices nécessaires; — h largeur des principaux cours d'eau, — la difficulté et la dépense des fondations, — souvent aussi la nécessité de ménager le débouché, et l'insuffisance de la hauteur, — tels sont, indépendamment de la défiance inspirée par les voûte» à grandes ouvertures et à petites flèches, les motifs qui faisaient généralement pencher la balance en faveur de l'emploi partiel ou exclusif du bois.

Dans certains cas, l'imitation n'était pas étrangère à cette préférence. À ses débuts dans la construction des chemins de fer, l'Allemagne a fait de nombreux emprunts à la pratique des États-Unis. C'est surtout pour le tracé et le matériel qu'elle lui demandait des exemples, mais ses ingénieurs avaient pour mission d'étudier en même temps les travaux d'art. Frappés de tar hardiesse, de la simplicité et de l'économie avec lesquelles les constructeurs américains savent mettre le bois en œuvre, ils rapportaient généralement des impressions Favorables à ce mode de construction, sans remarquer que s'il est presque toujours avantageux, si ce n'est même nécessaire aux États-Unis, il est souvent inapplicable en Europe.

On commence à le reconnaître aujourd'hui; la réaction s'est produite contre l'introduction du bois dans les travaux d'art des grandes lignes de ter, aussi bien que contre le matériel américain. La durée des ponts en charpente sur les cours d'eau a été souvent bien au-dessous des évaluations les plus modérées en apparence. Et cela est tout simple : ces évaluations étaient fondées sur l'observation des ponts appartenant aux roules ordinaires; mais ceux-ci n'ont à supporter que des charges relativement faibles. On peut sans danger laisser les bois y parvenir à un certain degré de dépérissement, tout à fait inadmissible sur les chemins de fer; j'ai vu, en 1855, se faire en maçonnerie, près de Bresde, sur le chemin saxo-Silésien, un pont en bois datant de 1842.

Les autres avaient déjà été reconstruits; ceux de Connewitz, près de Leipzig (ligne saxo-bavaroise), sur la Pleisse, viennent également d'être remplacés.

La rapidité de cette destruction a été plus frappante encore pour les ponts jetés en Hongrie sur les grands affluents du Danube, et pour lesquels >n a employé le sapin du pays, dont la croissance est rapide et la texture tivs-lâche. Sous l'influence des variations de niveau très-considérables, les palées pourrissent rapidement sur une grande hauteur, et le tablier lui-même, soumis à une atmosphère constamment humide et à des températures souvent très- élevées, ne dure guère plus. Les ponts de la Waag et de la Grane construits f en 1847 par les États de Hongrie, menacent ruine aujourd'hui. Ce n'est qu'à force Af- consolidations qu'on prolonge leur service, et les trains les franchissent avec ui extrême lenteur. Ces ouvrages n'ont jamais eu, il est vrai, qu'une destination 'vovisoire ils ont même été placés en dehors de l'axe du chemin de fer, pour laisser le champ libre à la construction des ponts définitifs. Mais leur dépérissement prématuré est à peu près indépendant de leur mode d'exécution et sa cause réside surtout dans la désorganisation même des matériaux.

Ces exemples, qu'il serait facile de multiplier, réduisent à leur juste valeur les avantages attribués d'abord à l'emploi du bois pour les ponts des chemins de fer surtout si on tient compte des exigences d'un service qui ne souffre pas d'interruption. — Aussi les ingénieurs allemands sont-ils à peu près unanimes aujourd'hui pour repousser l'application du bois aux ponts proprement dits, à moins qu'il ne soient peu importants et d'une reconstruction facile. — Pour les grands cours d'eau, il s'agit maintenant de remplacer, sans se jeter dans des