f 125.li 1 03 . 62 4 000' 362 . 1 48 . U00 f r

Le Xord a imputé au compte de premier établissement pour les trois années considérées 260.880.000 fr. et le P. L. M 23.830.000 fr.

Nord. m 000 fr. 106.610 000 fr. I fr. 260.880-000 fr.

72.040.000 fr. 106.990 000 fr. 105 680-000 fr. 284 710000 fr.

■ aux termes de l'art. 20 de la loi du 26 décembre 1914, qui s'applique au .Nord et au P L. M.. Compagnies à l'égard desquelles la garantie d'intérêts finissait en 1914. Ces Compagnies sont autorisées pour les exercices 1914 et suivants, jusques et y compris l'exercice qui suivra celui au cours duquel la paix aura été conclue, à porter à leur compte de premier établissement la somme nécessaire pour couvrir tout ou partie de l'insuffisance que laisserait le résultat du compte d'exploitation.

15. — Réseau français. Diverses catégories de chemins de fer. L'essor économique d'un grand pays est intimement lié au développement de son réseau l'erré ; c'est là une vérité 4e simple bon sens qui a trouvé partout une vérification éclatante.

Mais aux phases successives de ce développement répondent des modalités diverses dans la construction des voies ferrées. Dans le premier effort, on se préoccupe de réunir par le rail les grandes villes ou les centres intenses d'industrie et de créer ainsi dans le pays les grands courants de transport par où la vie économique d'une région ira s'épanouir vers d'autres régions où jusqu'à l'étranger.

e faisant, on obéit à la double préoccupation de satisfaire aux besoins les plus pressants, les plus immédiats et aussi de créer des instruments de transport à grande capacité et à rendement élevé, constituant par eux-mêmes des affaires très rémunératrices. C'est là l'ossature du réseau d'intérètgénéral.

Puis, dans une seconde phase, ce réseau se complète d'un certain nombre de lignes répondant encore à des nécessités d'ordre général, mais qui ne sont

1 Par suite du remboursement de 145.793.000 fr. effectué suivant convention du 6 septembre 1911 identique à ceî!e conclue parle P. L. M. en 1897.

en quelque sorte que des affluents des premières, auxquelles elles relient les villes secondaires, et qui ne recueillent plus qu'un trafic, moindre.

l nfin le moment vient où on éprouve le besoin de resserrer encore les mailles du réseau ainsi formé, pour aller chercher jusque dans les vallées reculées ou vers les centres moins importants, les faibles éléments de trafic qui y peuvent exister. Mais comme ce trafic ne pourrait pas couvrir les frais de voies larges, construites et exploitées dans des conditions coûteuses, on établit alors des chemins de fer dits « économiques », à écartement restreint s'accommodant de profils moins adoucis et exploités par des procédés plus simples et moins onéreux.

< 'est la phase du développement des voies ferrées d'intérêt local.

C'est dans ces termes que dans un 1res documenté rapport déposé à la Chambre en 1909 M. Lebrun donnait la décomposition de notre réseau français qui comprend :

A) Lignes principales d'intérêt général. — Un Chemin de fer d'intérêt général est celui qui est établi par l'État ou pour le compte de l'État.

(/organisation du réseau des voies ferrées de la France continentale repose sur la fusion en 1857, avons-nous vu, des nombreuses Compagnies qui s'étaient formées en cinq principales qui en détiennent encore, avec un réseau d'État, la plus grande part.

Ces Compagnies sont les suivantes (par ordre d'importance kilométrique) :

P. L. M. ou Lyon 9700 kilom. de lignes, i

ln ( ancien Ouest . . 6040km. | nnPA ÏT

K[at) ancien État. . . 3020km. j *»° ' ~f

P. 0. ou Orléans 7 470

Est 5030 » l||

Midi 4030 » YS^"

Nord 3840 » jj*

Il convient d'y ajouter :

a) Le réseau de la Petite Ceinture rive droite 17 kilom. et rive gauche (15 kilom.) (1) 32 kilom.) qui fait le tour de Paris.

b) Le réseau de la Grande Ceinture (111 kilom.) qui fait le tour du département de la Seine, empiète, lavons-nous dit, sur une partie de la Seine-et-Oise et constitue en quelque^orte la limite du camp retranché de Paris.

H) Lignes secondaires d'intérêt général. Les Conventions avec les grandes Compagnies n'ont pas englobé tous les Chemins de fer d'intérêt général. Environ 1600 kilom. de lignes sont exploitées par de petites Compagnies subventionnées, ou par les grands réseaux : Société

(1) Faisant en fait partie du réseau de l'Etat.

générale des Chemins de fer économiques, Chemins de fer départementaux (lignes du Vivante, des Charentes et de la Corse), Chemins de fer du Sud de la France, etc. (Voir le tableau, pag

C) Chemins de fer d'intérêt local. — Ce sont ceux qui. constitués par la loi du 12 juillet 1865 correspondent en quelque sorte aux "routes départementales et aux chemins vicinaux ; ils sont établis par les départements et les communes avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, et sont ordinairement à voie étroite (1). — Voir la IIIe partie chemins d'intérêt local.

D . Chemins de fer industriels et miniers. — Ces chemins — qu'il ne faut pas confondre avec les embranchements particuliers Voir I, note n° 47 , — sont destinés à desservir les exploitations industrielles,

forges, hauts-fourneaux, mines, eic aux frais desquels ils sont établis

et peuvent, o-itre leur destination principale, servir au transport des voyageurs et des marchandises en général.

A' . Tramways. — Les tramways, à traction animale ou mécanique, diffèrent des Chemins de fer en ce qu'ils sont installés sur les routes ordinaires. Ils peuvent être affectés an transport des voyageurs seulement ou à la fois des voyageurs et des marchand'

F . Voies ferrées des quais maritimes et fluviaux. —

Ces voies — spécialement aflectées au transport des marchandises — desservent les ports maritimes ou fluviaux (Marseille 53 kilom. ; La Pallice 18kilom. ; Bordeaux 42 kilom. : Dunkerque 74 k.; Boulogne 13 kilom. : Calais 34 kilom : Rouen 44 kilorn. : Le Havre 49 kilom., elc

. .rgeur intérieure de rail à rail est de t".4i à lm.i > : toutes les lignes dont la voie est d'une largeur inférieure à l*yi I