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Yunnansen, 4 l" avril 1910.

56 kilomètres

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Aussi durant les années 1912 et 1913 les lignes construites ont été seulement des lignes stratégiques.

Pour les besoins de notre armée et au fur et à mesure de notre occupation, des lignes (type Decauville), à écartement de 60 centimètres furent construites par le génie militaire.

Dans les années qui nous intéressent, on comptait deux lignes principales :

D'une part le chemin de fer stratégique de Salé à Dar Bel-Hamri passant par Kenitra, qui fut poussé àMeknès et à Fez en 1914.

Dautre part le chemin de fer de Rabat à Casablanca, et de Casablanca à Ber-llechid, qui depuis a. atteint Marrakech (i).

La clause acceptée en 1911 aux termes de laquelle, avons nous vu, « l'adjudication du chemin de fer de Tanger à Fez ne devait être primée par celle d'aucun autre chemin de fer du Maroc » ne nous engageait qu'envers l'Allemagne : la guerre l'a annulée. Le 1er mars 1917, a eu lieu la première adjudication de travaux du chemin de fer de la ligne de Tanger à Fez et l'on espère que l'adjudication de 3 autres lots pourra intervenir prochainement.

Le moment a donc paru opportun (projet de loi déposé à la Chambre le 22 mai 1917 portant approbation d'une Convention conclue pour la concession d'un réseau de chemin de fer au Maroc) pour « poursuivre l'exécution des chemins de fer qui, aussi nécessaires au développement du pays que celui de Tanger à Fez, doivent constituer avec ce dernier le premier réseau chéritien ».

Ce réseau doit comprendre d"après le projet de loi :

Dans le Maroc oriental, une ligne 320 kilomètres partant de Fez et aboutissant, par Taza et Oudjda, à la frontière algérienne, de façon à relier au Maroc oriental, à l'Algérie et à la Tunisie, le Maroc occidental, qui en est pour l'instant complètement séparé;

Et dans le Maroc occidental:

1° Une ligne de 85 kilomètres se détachant de celle de Tanger-Fez à Petit-Jean, pour se diriger vers Kenitra, par laquelle arrivera à ce port le trafic, tant des contrées déjà très peuplées et cultivées de Meknès et de Fez, que de la partie méridionale de la plaine du Sebou;

2° Une ligne de Kenitra à Casablanca, par Rabat, mesurant 145 kilomètres, qui non seulement amènera à Casablanca les produits de la zone Nord de la Chaouia, mais encore assurera des communications rapides entre la capitale administrative du Maroc et son plus grand centre commercial, et les reliera l'un et l'autre à Kenitra et, par suite, à Meknès et à Fez ;

3° Une ligne de 80 kilomètres à peu près, partant de Kenitra, pour

(1) Le réseau militaire comprend actuellement les lignes suivantes :

Rabat à Casablanca 90 kilm.

Salé à Fez 246 »

Taza à Oudja 235 »

Casablanca Caïd-Tounsi (vers Ban Guérir). ... 153 » Ber Rechid-Ben-Ahmed (vers Oued Zem) 49 »

Atr total 773 kilm.

rejoindre le Tanger-Fez entre Souk-el-Àrba et Arbaoua; elle drainera vers Kenitra le trafic d'une région très riche, celle du R'arb et de la partie septentrionale de la plaine du Sebou, et, en évitant le détour par Petit-Jean, établira des relations directes entre Rabat et Tanger;

i° Enfin une ligne Casablanca Marrakech, longue de 240 kilomètres, assurant un débouché vers Casablanca et son port à toute la partie Sud de la Chaouia et à la vaste région de Marrakech.'

Soit au total 1080 kilm. (870 kilm. pour les lignes ci-dessus énumérées et 210 kilm. pour la section française du Tanger-Fez).

(. — CHEMINS DE FER ETRANGERS w

(Situation d'avanTtGUERRe).

241. — Allemagne. Le régime d'avant-guerre des chemins de fer allemands a pris naissance en Prusse. Les premières lignes ferrées furent construites par l'industrie privée avec ou sans le concours financier de l'Etat.

L'acte du 3 novembre 1838 qui est la base de l'organisation des chemins de fer prussiens, en conférant à l'Etat des droits très importants, permettait l'exécution d*un réseau d'Etat, autrement dit la centralisation des voies ferrées entre les mains de l'Etat.

En 1849, le Parlement déclara que la reprise de tous les chemins de fer par l'Etat « devait constituer le but constant auquel le gouvernement devait tendre par tous les moyens à sa disposition » ; il en résulta qu'en neuf ans, de 1849 à 1858, le réseau exploité par l'Etat parvint à égaler et même à dépasser la longueur du réseau exploité par les Compagnies privées.

Cette idée de centralisation subit un temps d'arrêt ; elle fut reprise après la guerre de 1870, laquelle en constituant l'empire allemand et en donnant l'hégémonie à la Prusse, poussa « le chancelier à s'emparer des •voies ferrées prîur consolider son œuvre, assurer l'unité nationale, accroître la protection attribuée au commerce et à l'industrie par les tarifs douaniers et enfin remédier au morcellement du réseau ferré ».

La loi du 27 juin 1874 institua l'office impérial des chemins de fer.

Les chemins de fer allemands sont ou bien construits et exploités par l'Etat, ou exploités seulement par l'Etat ou bien construits et exploités par des Compagnies soumises au régime de la concession.

L'Union allemande « Verein » des chemins de fer comprenait avant la guerre actuelle tous les chemins de fer de l'Allemagne et del'Autriche-Hongrie à l'exception de quelques lignes d'intérêt local ou industriel et de tramways ; elle comprenait en outre toutes les grandes lignes hollandaises, luxembourgeoises et roumaines, ainsi que les lignes belges de Liège à Maestricht, du Grand Central et du chemin de fer de Chimay et enfin le réseau ferré de Varsovie à Vienne.

(1) Les renseignements historiques et statistiques (a) qui suivent ont été tirés: des Pandectes françaises du Bulletin de l'office de Berne, de la Revue générale des chemins de fer et du journal des Transports.

(a) Tous les chiffres ont été arrondis pour en faciliter la lecture ; ils ont été, le cas éclié;nl, notamment en ce qui concerne les recettes et dépenses, convertis en francs en prenant le cours d'avant la guerre-

Statistique dks Chemins de fer Allemand?.

1840 580 kilomètres de voî

1910 iH.150 —