BÉNÉFICE DISPONIBLE
342. — Vitesse des transports par eau. Il est difficile d'apprécier la vitesse moyenne des transports de marchandises par eau ; cette vitesse est essentiellement variable avec la nature de la voie navigable, avec le sens dans lequel s'eflectue la navigation, avec le mode de traction (hommes, chevaux, vapeur\, avec la forme du bateau, avec son chargement, avec l'importance delà circulation, avec les obstacles (écluses, passages rétrécis, ponts tournants, souterrains) que les bateaux ont à franchir, avec l'état des eaux, avec les circonstances cLimatériques, etc..
En prenant pour base d'appréciation le temps moyen demandé par la Compagnie H. P. L. If. pour le transport en service accéléré de Paris à Lyon, Nancy, Clamecy, Troyes, Roanne, on arrive à un.délai de 40 kil. par jour. Par fer, le délai moyen pour les mêmes parcours en petite vitesse est de 75 kil. par jour jour d'expédition et jour d'arrivée non compris .
343. — Déclaration de chargement. Tout conducteur de bateaux doit, à chaque voyage, être porteur d'une déclaration qui indique : le poids et la nature des marchandises qu'il transporte (groupées d'après une classification arrêtée par le Ministère des Travaux Publics), les opérations de chargement et de déchargement effectuées en route, ainsi que le point de départ et le lieu de destination.
Cette déclaration est rédigée sur une formule imprimée que les intéressés se procurent a titre gratuit dans les divers bureaux de navigation.
344. — Classification des marchandises transportées sur les voies navigables. La statistique du Ministère des Travaux Publics a réparti les transports d'après la [nature des marchandises entre 9 catégories :
1° Combustibles minéraux ;
2° Matériaux de construction. Minéraux ;
3° Engrais et amendements ;
4° Bois à brûler et bois de service ;
5° Produits métallurgiques ;
6° Matières premières :
1" Produits industriel- ;
8° Produits agricoles et denrées alimentaires; 91 Divers.
345. — Documents usités par une grande Compagnie de navigation intérieure pour les transports de marchandises.
L'expéditeur qui désire remettre une marchandise à la Compagnie H. P. L. M. par exemple, doit remplir — comme pour les transports par chemin de fer — une déclaration d'expédition (le formulaire est donné par la Compagnie) faisant connaître le nom et l'adresse de l'expéditeur ; le nom et l'adresse du destinataire ; le lieu de destination et le département ; si la livraison doit être faite en bateau, à domicile, à quai ou en gare d'eau (on appelle gare d'eau (Voir note 349, page 511 ) une gare qui dessert à la fois la navigation — le port — et le chemin de fer — la gare proprement dite — le port et la gare étant reliés au moyen d'un embranchement) ; si l'expédition doit être faite en port payé ou en port dû ; les sommes (eh toutes lettres) à faire suivre en débours ou en remboursements ; si le retour des fonds (pour les envois grevés de remboursements) est à la charge de l'expéditeur ou du destinataire, et enfin, les marques et numéros des colis, leur nombre, la nature des marchandises et leur poids.
Cette déclaration doit être datée et signée de l'expéditeur qui la remet au préposé à la reconnaissance de la Compagnie de navigation lequel, après examen des colis et contrôle de leurs marques et de leur poids, vise cette pièce en y indiquant l'heure de la remise.
La Compagnie établit alors une lettre de voiture soumise au droit de timbre ; cette pièce, qui reprend les indications de la déclaration avec en plus le détail de la taxe, accompagnera l'envoi et sera remise au destinataire contre payement des frais dus (si l'envoi a été effectué en port dû;. Si l'expéditeur l'exige, il lui est remis un récépissé semblable à la lettre de voiture qu'il ne peut d'ailleurs remplacer, soumis au droit du timbre quittance de 0 fr. 10.
346. — Responsabilité en matière de retards et d'avaries. Bien que l'art. 107 du Code de Commerce étende aux « maîtres de bateaux » les dispositions des art. 103 à 108 et par conséquent de l'art. 104 qui dit que « le voiturier est responsable des retards sauf cas de force majeure », en principe les Compagnies de navigation déclarent formellement, sur les pièces de transport, ne garantir aucun délai de transport ; n'ayant garanti par suite aucun délai, un retard ne peut leur être imputable, à moins que le retard ne se soit produit au moment du chargement, que le colis ne soit resté à tort dans les magasins de la Compagnie au départ, au lieu d'être acheminé sur sa destination immédiatement, faute qu'il appartiendrait à l'ayant droit d'administrer.
L'art. 103 du Code de Commerce ne faisant aucune distinction entre les transports par fer, par terre et par eau, en principe, une Compagnie de navigation ne devrait sur ses pièces de transport faire mention d'aucune c'ause d'irresponsabilité ; néanmoins la plupart des Compagnies de navi-
galion à service régulier spécitient sur leurs documents de transport qu'elles ne sont pas responsables des déchets ou avaries de route provenant, soit d'un vice propre de la marchandise, soit de l'absence ou de l'insuffisance de l'emballage, soit de l'action de la température (force majeure). Légalement ces restrictions sont-elles acceptables, et dans tous les cas n'appartiendrait-il pas à la Compagnie de navigation qui exciperait de son irresponsabilité pour repousser toute réclamation, de faire la preuve de la force majeure ou du vice propre de la chose?
347. — Assurance fluviale. L'art. 103 — l'avons- nous dit — qui rend le transporteur responsable des avaries (hors la force majeure ou le vice propre) étant en droit applicable aux entreprises de batellerie, celles-ci doivent donc comprendre dans leurs frais la prime d'assurance pour les bateaux, la marchandise transportée et même pour la responsabilité encourue en cas d'accident à un autre bateau ou de détérioration d'ouvrages de la voie navigable, que la Compagnie soit son propre assureur ou qu'elle s'assure auprès d'une Compagnie.
Le coût de l'assurance, plus élevé pour les vieux bateaux que pour les bateaux neufs offrant plus de solidité, est encore majoré pour les bateaux des services accélérés, en raison des chances de rencontres ; il est toujours plus élevé sur les rivières que sur les canaux. En général, l'assurance est contractée par abonnement.
L'assurance d'un bateau pour une année coûte de l i/2 à 3 ou 4°,0 de sa valeur ; le batelier paye en outre, pour la marchandise transportée, une prime dont le taux dépend de sa nature et de sa valeur.
Cette assurance est indépendante de celle que les Compagnies de navigation offrent au commerce ; en effet, les documents de transport disent expressément : « les marchandises sont assurées contre les risques de la « navigation fluviale et, en cas de sinistre, le règlement s'établira suivant « la valeur réelle, au point et au jour du départ, et sans dommages intérêts « pour retard dans la livraison ou perte de la marchandise >;, la Compagnie pouvant se refuser d'ailleurs à transporter des marchandises d'une valeur de plus de 1000 francs la tonne.
L'expéditeur paye dans ce cas pour assurance une prime fixée dans les tarifs de la Compagnie.
348. — Hypothèque fluviale. Alors que les lois des 10 décembre 1874 et 10 juillet 1885 ont soumis à l'hypothèque cette chose essentiellement mobile qu'est le navire (i), rien n'avait été fait avant 1917 en ce qui concerne les bateaux de rivière, bien que des études aient été poursuivies dans ce sens, et que des commissions parlementaires et extra-parlementaires aient eu à examiner les proportions émanant de l'initiative parlementaire ou privée.
(1) Exposé des motifs du projet de loi concernant l'hypothèque fluviale {30 mars 1916).
La dernière Commission tint ses séances en mars 1914 et élabora un projet de loi qu'elle soumit le 30 mars 1916 au Parlement.
D'une manière générale, l'hypothèque, qu'elle soit foncière, maritime ou fluviale (1), a pour objet de donner des sûretés au créancier et de procurer du crédit à l'emprunteur en lui permettant de trouver des capitaux à des conditions satisfaisantes.
Après la guerre, la petite batellerie aura besoin de crédit pour la reconstitution de son matériel, aussi, quelle que soit l'opposition qu'elle manifesta tout d'abord dans la crainte que la mesure projetée ne permette à de puissantes Compagnies de navigation de doubler d'un seul coup leur capital et d'écraser leurs concurrents plus faibles, craintes non fondées, ces Grandes Compagnies n'ayant pas besoin de recourir à l'hypothèque pour se procurer du crédit, elle a reconnu que l'hypothèque est appelée à donner plus de développement à la petite entreprise. Le Congrès de navigation intérieure qui s'est tenu à Nancy en juillet 1909 s'est prononcé ainsi que plusieurs syndicats de batellerie en faveur de l'hypothèque fluviale.
Ci-dessous d'après l'exposé des motifs l'économie du projet de loi (2) :
Tout d'abord, en remplacement de l'immatriculation purement administrative et sans caractère juridique du décret du 1er avril 1899, la loi projetée institue dans son titre premier une immatriculation juridique, en se reportant autant que possible aux dispositions d'ordre général du décret existant. L'office national de la navigation intérieure pourrait d'ailleurs intervenir utilement pour l'organisation et le fonctionnement de ce service, ainsi que de ceux qui s'y rattachent. Un règlement d'administration publique ferait le nécessaire à cet égard. Comme particularités nouvelles, on citera notamment la nécessité de constater désormais par écrit l'acquisition d'un bateau, l'obligation d'en déclarer la perte et l'institution de pénalités spéciales pour l'inobservation des formalités exigées.
Dans son titre II, la loi stipule que les bateaux de navigation intérieure sont affectés aux dettes que la loi déclare privilégiées sur les meubles et déclare ceux qui ont un tonnage égal ou supérieur à 20 tonnes susceptibles d'hypothèque par convention des parties.
Le titre III fixe le mode de publicité des actes de propriété inscription au registre d'immatriculation, avec mention sur le certificat constatant cette immatriculation^ ce qui d'ailleurs revient à confier le service des inscriptions aux agents mêmes chargés de l'immatriculation qui sont qualifiés pour l'assurer.
L'ordre de priorité des hypothèques est déterminé par les dates d'inscription. L'inscription conserve l'hypothèque pendant dix ans. Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur un bateau le suivent en quelques mains qu'il passe.
Le titre IV règle les formalités de purge : notification d'offre de payent L'hypothèque fluviale qui n'existait autrefois qu'en Allemagne et en Hollande a été établie en 1908 en Belgique pays avec lequel nos relations par voie fluviale étaient avant la guerre courantes.
(2) Qui voté par les Chambres fit l'objet de la loi du 5 juillet 1917.
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meut par l'acquéreur ; possibilité pour tout créancier de requérir la mise aux enchères avec offre d'une augmentation de l/10e sur le prix.
Enfin, Je titre V a trait à la saisie et à la vente forcée dont il définit les formes : saisie vingt-quatre heures après commandement : citation du saisi devant le tribunal civil dans les trois jours; transcription du procès -verbal de saisie au bureau d'immatriculation; vente par adjudication. Tout fait tendant à détourner frauduleusement un bateau grevé d'une hypot hèque régulièrement inscrite peut donner lieu à poursuites pénales. Les hypothèques consenties à l'étranger n'ont d'effet en France qu'à compter de leur date d'inscription au registre d'immatriculation? L'intérêt en matière de iiypotiiécaires est libre, l'intérêt légal est fixé à G ° 0.
