Jonction des voies d'eau avec les voies ferrées

Port de raccordement. — Le port de raccordement est une dépendance directe et immédiate de la voie navigable elle-même ; il appartient .dépêche ministérielle. Travaux Publics du 10 décembre 1907) au domaine public fluvial et est soumis aux règlements sur la police de la navigation. Il constitue un port accessible à tous les bateaux

Deux opérations sont nécessaires pour la création d'un port de raccordement :

d'abord l'établissement de voies de quai pour le transbordement des marchandises en provenance ou à destination de la voie navigable,

puis le raccordement de ces voies de quai par un embranchement spécial avec le réseau ferré le plus voisin.

La concession de ces différentes voies peut être faite à un particulier, à une Chambre de Commerce, à une ville ou à une Compagnie de Chemin de fer.

Gare d'eau. — La gare d'eau qui consiste essentiellement dans un bassin enclavé dans la gare du chemin de fer constitue (dépêche ministérielle du 10 décembre 1907 sus visée) une dépendance directe et immédiate de ce dernier. Bien qu'elle soit en communication avec un cours d'eau navigable, elle ne fait pas partie du domaine public fluvial; elle appartient au domaine public-du chemin de fer. Appelée à jouer, pour la batellerie, le rôle dévolu pour le roulage à la cour d'une gare de marchandises, la gare d'eau est comprise parmi les installations de la Compagnie ; elle constitue une dépendance de la voie ferrée devant, à ce titre, faire retour à l'autorité concédante comme le chemin de fer lui-même lors de l'expiration de la concession. Elle n'est accessible qu'aux bateaux ayant des opérations de transbordement à faire avec la voie ferrée, elle est clôturée comme le sont les cours desgares de marchandises. Les soies qui assurent le service de la gare d'eau ne sont que des voies de marchandises de la gare du chemin de fer, elles ne peuvent faire l'objet d une concession spéciale. La gare deau. trait d'union de la voie fluviale et de la voie ferrée, présente de très réels avantages si son aménagement, ainsi que l'exposait le 2-2 mai 1001 M. Pozzy, membre de la Chambre de Commerce de Paris, répond à un ensemble de conditions favorables, c'est-à-dire : frais de ma-

nutention peu élevés, raccordement avec une ligne de chemin de fer, quais facilement abordables et munis de voies ferrées agencées commodément pour les chargements et les déchargements, outillage perfectionné assurant des manœuvres rapides et peu coûteuses. S'il en est ainsi, tout port de transbordement permet l'utilisation avantageuse d'un fleuve ou d'un canal, soit pour la centralisation en un seul chargement des produits que le chemin de fer amène de divers points, soit pour la réception des bateaux chargés dont la voie ferrée va disperser le conlenu dans toutes les direclions. •

En Allemagne, où le développement des voies navigables a pris une grande extension, les raccordements des voies ferrées aux voies navigables sont nombreux ; ils sont loin de 1 être en France. Pour y remédier, un pro jet de loi a été déposé au Sénat le 14 septembre 1916 tendant à compléter l'art 2 de la loi duo décembre 1908 (1) pour assurer d'une manière certaine l'exécution des voies de raccordement. Alors que la loi de 1908 ne prévoyait qu'une faculté (voir le renvoi (1) ci dessous, le projet de loi déposé au Sénat propose une obligation le mot « pourront » étant remplacé par celui impératif de « devront » :

« Des décrets rendus en conseil d'Etat, les Compagnies entendues, devront, lorsque l'utilité en aura été reconnue après enquête, prescrire l'exécution des bassins et installations nécessaires pour assurer l'accès des bateaux dans les gares de chemins de fer.

« Les travaux seront exécutés par les Compagnies sur les projets approuvés par le Ministre, des Travaux Publics ; les dépenses de premier établissement seront supportées par l'Etat, avec, s'il y a lieu, le concours des intéressés.

« L,e Ministre des Travaux Publics devra, dans un délai de six mois à partir du vote de la présente loi, présenter un état des raccordements à opérer entre les voies ferrées et les voies navigables, sans préjudice de ceux qui seront jugés utiles ultérieurement.

« Chaque année un certain nombre de ces raccordements seront exécutés d'après le système de l'emprunt ou de la garantie d'intérêt, sans qu'il puisse en être établi moins de dix par année. »

350. — Tarification commune entre voie d'eau et voie de fer. Dans son rapport déposé au Sénat à l'appui du projet de loi de septembre 1916 dont nous venons de parler, M. le Sénateur Audiiï'red faisait remarquer que toutes les voies de raccordement à créer deviendraient inutiles si l'on pouvait appliquer aux marchandises, lorsqu'elles passent de la voie d'eau à la voie ferrée, des tarifs prohibitifs ; qu'en un mot la cons-

(1) « Aht l2. — Des décrets rendus en Corseil d'Etat, les Compagnies entendues, pourront, lorsque l'utilité en aura été reconnue après enquête, prescrire l'exécution des bassins, et installations nécessaires pour assurer l'accès -des bateaux dans les gares de chemins de fer.

« Les travaux seront exécutés par les Compagnies sur les projets approuvés par le Ministre des Travaux Publics ;les dépenses de premier établissement seront supportées par l'Etat avec, s'il y a lieu, le concours des intéressés.

truction dos voies de raccordement, pour avoir toute son efficacité, pour rendre les services qu'on en attend justement, doit être accompagnée de tarifs communs applicables aux marchandises qui passent de la voie ferrée à la voie navigable et réciproquement.

C'est dans cet esprit que la Commission proposa d'ajouter à la loi du o décembre 1908 la disposition ci-après :

« Il sera procédé, pour l'établissement de la taxe de transport, sur la voie ferrée, pour les marchandises en provenance ou à destination de la voie fluviale transitant par les gares d'eau, de la même façon que les Compagnies de chemins de fer procèdent entre elles pour la répartition des tarifs communs.

« Les tarifs communs ou spéciaux applicables à la marchandise transportée seront calculés du point de départ aU point d'arrivée fluvial ou ferré, sans tenir compte du mode de transport employé et le prix moyen kilométrique résultant du parcours global sera appliqué sur le nombre de kilomètres réellement parcourus, sans aucune taxe spéciale de la gare d'eau à la gare de raccordement du réseau intéressé. »

Dans plusieurs Congrès de la navigation intérieure, cette question de l'application de tarifs communs entre la batellerie et la voie ferrée a été maintes fois agitée, notamment dans celui qui s'est tenu à Nantes en juin 1913 et auquel fut soumise la communication suivante émanant de M. Savary :

Pour faciliter les échanges entre la voie d'eau et la voie de fer, on peut envisager plusieurs systèmes de tarification en partant de la formule générale ci-après :

Formule Générale,

Les tarifs intérieurs, communs, de transit et d'exportation sont applicables d'office pour tous les transports effectués par voie ferrée sur une gare d'eau, ou reçus par elle, du fait de l'échange de la marchandise entre ces deux voies.

Pour l'application des tarifs de transit et d'exportation, les Compagnies peuvent exiger Ja justification de l'entrée ou de la sortie de la marchandise du territoire, soit par la production du certificat de douane, soit par le connaissement (au besoin par voie de détaxe).

Le tout, au choix des expéditeurs, suivant chaque catégorie- de marchandises ou d après son assimilation à la classification générale.

Partant de cette formule générale, nous allons exposer :

1° Celle pour la marchandise qui ne doit pas sortir du réseau où elle a été chargée (tarifs intérieurs).

2° Celle pour la marchandise qui, chargée sur un réseau, est destinée à un autre réseau (tarifs communs i.

3° Enfin, celle pour la marchandise qui traverse le territoire (tarif de transit) et celle aussi pour la marchandise qui chargée sur un réseau quelconque, doit sortir du territoire par un point frontière de terre ou un port maritime (tarif d'exportation .

Tarifs Intérieurs.

Lorsqu'une marchandise, expédiée d'un point quelconque d'un réseau, est destinée à un point quelconque de ce même réseau.

De toute gare à toute gare d'eau et vice versa.

1° Application de la base kilométrique moyenne du prix ferme le plus vantageux en vigueur sur le réseau.

2° Application de la base kilométrique moyenne, établie suivant la tranche du départ et celle de l'arrivée du barème le plus avantageux en vigueur sur le réseau.

Tarifs Communs.

Certains tarifs communs sont bien applicables de toute gare à toute gare, mais présentent un palier initial d'une longueur telle que, dans la plupart des cas, le transport fluvial devient pratiquement impossible.

C'est pourquoi nous proposons fa formule suivante :

Lorsque la marchandise, expédiée d'un point quelconque d'un réseau, est destinée à un autre réseau.

De toute gare à toute gare d'eau et vice versa.

1° Application de la base kilométrique moyenne du prix ferme le plus avantageux du tarif commun en vigueur sur les réseaux participants.

2° Application de la base kilométrique moyenne, établie suivant la tranche du départ et celle de l'arrivée, du barème le plus avantageux en vigne ue sur les réseaux participants.

Tarifs de Transit et d'Exportation.

Les tarifs de transit ne sont applicables qu'au départ des ports maritimes et des points frontières. Il en résulte que, pour toute cette catégorie très importante de transports, les expéditeurs sont obligés de choisir exclusivement Ja voie de fer. Ils pourraient, évidemment, diriger leurs marchandises par voie mixte en soudant les prix de la batellerie avec les prix résultant de l'application des tarifs intérieurs de la Compagnie destinataire, mais ils auraient, dans ce cas, à payer des prix de transport généralement plus élevés.

La même situation se présente pour les tarifs d'exportation qui ne sont applicables qu'à destination des points frontières et des ports maritimes. Le parcours doit nécessairement se terminer par rails et la décroissance rapide des bases kilométriques aux grandes distances fera, le plus souvent, préférer le trajet exclusivement par fer au trajet mixte par fer et par eau qui comporte plusieurs ruptures de charge : c'est pourquoi nous proposons formule suivante :

De toute gare à toute gare d'eau et vice versa.

1° Application de la base kilométrique moyenne du prix ferme le plus avantageux du tarif d'exportation ou de transit en vigueur sur les réseaux participants.

2° Application de la base kilométrique moyenne, établie suivant la tranche du départ et celle de l'arrivée, du barème le plus avantageux du tarif d'exportation ou de transit en vigueur sur les réseaux participants.

Les conditions d'application de ces tarifs combinés contiendraient néces-

îîat des dispositions spéciales et, les règles de responsabilité édictées par le nouvel article 103 du Code de Commerce (1) s'imposant aux entreprises de transports par fer, le départ des responsabilités entre les deux entreprises se ferait assez facilement. L'entrepreneur qui, à la jonction, aurait accepté sans réserve une marchandise assumerait par là même la responsabilité du manquant ou des avaries qui seraieut constatés au moment de la livraison.

Avec ces tarifs combinés, le commerce trouverait l'énorme avantage non seulement d'obtenir des prix réduits, mais encore de connaître exactement, à l'avance, le coût maximum du transport d'un point à un autre ; d'éviter l'intervention d'intermédiaires au point de jonction et d'avoir un recours certain contre les transporteurs pour obtenir la réparation du dommage subi.

Xous estimons qu'en examinant la nature et la valeur des marchandises, il est possible d'établir, pour un certain nombre de produits qui peuvent voyager sous le régime de la 'petite vitesse ralentie, de nouveaux courants de transport en utilisant conjointement, la voie navigable et la voie ferrée.

La création de tarifs communs voie navigable intérieure et voie ferrée n'est pas sans présenter de réelles difficultés en raison de la liberté absolue qu'a la batellerie de fixer à sa guise les prix de transport sur son parcours, prix qui ne sont pas soumis à l'homologation ministérielle ou préfectorale.

En admettant que le prix combiné reçoive la sanction de l'administration supérieure et ne puisse être modifié, suivant les circonstances, au gré d'une des parties, il n'en résulterait pas moins, s'il était établi sur les bases soumises au congrès de Nantes une inégalité de traitement entre le régime de la tarification commune entre réseaux et celui étudié entre la batellerie et la voie ferrée : en effet, on ne peut assimiler un tarif commun établi par exemple entre deux réseaux d'intérêt général avec un tarif commun applicable de bout en bout d'un port de navigation intérieure à une gare d'un réseau français en transit par une gare d'eau. Dans le premier cas. le réseau destinataire pour un trafic visé (et la réciprocité existe pour un autre trafic qui reçoit la marchandise en wagon évite par cela même des frais de manutention, son matériel n'est pas utilisé, il n'a pas d'écritures de transport à établir, etc.. En trafic commun, le prix de revient du deuxième réseau est par suite moins élevé qu'en trafic intérieur ; ce ne serait pas le cas pour les marchandises remises par la batellerie puisqu'il y aurait à la gare d'eau transbordement et par suite chargement en wagon, et utilisation du matériel ferroviaire

D'un autre côté, une catégorie d'expéditeurs seraient avantagés en leur donnant le moyen, par voie mixte, d'atteindre dans des conditions économiques de transport des destinations situées sur les voies ferrées au détriment d'autres expéditeurs éloignés de la voie d'eau.

La solution qui en principe paraîtrait vraiment pratique serait la création de gares d'eau partout où la jonction de la voie d'eau à la voie

Voir loi Rabier. I, note 18'J.

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ferrée serait possible, chacune des deux voies pouvant alors faire des tarifs se soudant à leur point de jonction ; le transbordement des marchandises se ferait directement de bateau à wagon ou vice versa soit, d'après le traité de la gare commune, par la batellerie ou le chemin de fer, les frais de cette opération, à la charge de la marchandise, étant fixés par le traité.

L'expédition pourrait, de la sorte, être faite directement, par exemple du point de départ (batellerie) au point de destination (chemin de fer) ; à la gare de jonction, le coût du transport primitif suivrait en débours et à l'arrivée, le destinataire acquitterait le prix total du transport y compris les frais de transbordement. 11 y a lieu d'envisager toutefois que la voie d'eau, en raison de la contexture de son réseau et de l'impossibilité pour elle de pénétrer dans les régions accidentées, est un instrument d'inégalité. Une très faible minorité d'expéditeurs et de destinataires peut donc faire usage des transports mixtes ; toute la question est de savoir si cette minorité peut y trouver des avantages susceptibles d'être mis en balance avec les pertes que subiront les chemins de fer — associés de l'Etat par le jeu de la garantie d'intérêts — qui auraient pu transporter de bout en bout.

La question, séduisante à première vue, n'est pas sans présenter des difficultés dans la pratique ; aux intérêts privés, évidemment respectables, peuvent en effet être sacrifiés d'autres intérêts d'un ordre général si on leur oppose ceux des Compagnies de chemins de fer. Une très grande prudence doit donc présider pour ce motif à la création des gares d'eau.

35 1. — Voie d'eau et voie ferrée. Avantages et inconvénients de la voie d'eau. Le principal avantage des transports par eau, résultant de l'énorme réduction de l'effort de traction, est la modicité du prix de transport; les marchandises pondéreuses.qui forment le principal trafic de la batellerie (70 °/0) ne peuvent supporter en eftet des frais de transport élevés.

Le prix du transport se traite le plus souvent de gré à gré et les entrepreneurs qui l'effectuent peuvent traiter avec chaque expéditeur en tenant compte de ses convenances propres, des facilités plus ou moins grandes avec lesquelles il peut utiliser l'une ou l'autre des voies concurrentes, sans que les concessions, faites à un client ainsi que le démontre M . Colson dans son Traité des Transports, s'étendent nécessairement aux autres. Le régime de la batellerie est avant tout celui de la libre concurrence. Il n'en est pas ainsi pour les chemins de fer.

Ce qui est surtout important c'est la question du camionnage. Les marchandises n'accèdent au chemin de fer que dans les gares ou, exceptionnellement, par des embranchements particuliers qui ne pourraient sans inconvénients être multipliés outre mesure et qui surtout sont onéreux pour le manufacturier, l'usinier, etc.. Les bateaux, au contraire, peuvent s'arrêter en un point quelconque le long des voies navigables, les usines ou les magasins riverains de ces voies y trouvent un avantage considérable.

Mais à coté de ces avantages appréciables qui ne profitent d ailleurs qu'aux riverains immédiats de la voie d'eau : modicité du prix de Ira Déport et livraison possible des marchandises à I usine ou au magasin du destinataire.se présentent des inconvénients ; en effet, lu navigation est souvent arrêtée de 20 jours à 3 mois par an par les encombrements, la gelée, les crues et le chômage (en ce qui concerne le chômage presque tous ^lesansil y a lieu de mettre à sec les canaux afin de procéder aux réparations soit de la cuvette, soit des ouvrages d'art; ces périodes de chômage durenl de 11) à 20 jours i. Il en résulte que les négociants qui font usage de la voie d'eau doivent avoir un stock de marchandises plus considérable tant en route qu'en magasins, ce qui immobilise des capitaux paifois importants.

Il y a lieu de faire entrer en ligne de compte :

l3 La longueur plus grande — kilométriquement parlant — des parcours par eau qui dépasse en moyenne, d'après M. Colson, de 25 • '„ au moins les parcours par rails, le cours des rivières offrant des sinuosités assez nombreuses et le tracé des canaux n'ayant pas autant de souplesse et d'élasticité que celui des chemins de fer ;

2° Le développement plus considérable des chemins de 1er qui relient directement beaucoup de points dont les relations par eau exigent des transbordements et des transports par rails ou par route, soit pour accéder au point d'embarquement, soit pour aller du point de déchargement au point de destination ;

3° Les avantages de la voie ferrée au point de vue de la vitesse des transports laquelle exerce, surtout aujourd'hui, une grande influence sur le prix des marchandises et sur les transactions commerciales.

Les avantages du chemin de fer sont assez grands — quelles que soient les qualités incontestables de la batellerie au point de vue de la modicité dans les prix de revient du matériel, dans l'effort de traction et dans le prix du transport — pour le faire préférer, non seulement à prix égal mais même lorsque ses prix dépassent ceux de la navigation dans une mesure limitée.

352. — Concurrence entre la voie d'eau et la voie ferrée. Quels que soient les prix, dûment homologués — qu'une Compagnie de chemin de fer peut appliquer en vue de combattre la concurrence de la navigation — l'Administration supérieure tend de plus en plus à refuser l'homologation pour tout prix proposé ayant manifestement pour but de faire échec à la batellerie — l'avantage restera toujours à la navigation qui peut abaisser ses prix à une limite que le chemin de fer ne peut atteindre, en raison des charges qui sont loin d'être les mêmes pour les deux voies.

Dans les industries libres, comme l'expose si clairement M. Pinat dans un rapport déposé le 6 mars 1902 à la Chambre de Commerce de Grenoble sur l'outillage national, la concurrence est le « régulateur des prix ; elle

ntervient toutes les fois que les prix pratiqués tendent à attribuer au tra vail ou au capital une rémunération sensiblement supérieure au taux moyen des salaires ou des capitaux. Ce régulateur des prix n'apparaît pas comme une sauvegarde nécessaire au public vis-à-vis des chemins de fer en particulier, puisque ceux-ci ne peuvent pas modifier leurs tarifs sans homologation administrative. Les hausses excessives ne sont pas à redouter en la matière.

« Entre le chemin de fer et la batellerie, cette concurrence va du reste prendre un caractère bien particulier : mettre en concurrence deux organes dont l'un est libre et ne paye pas l'usage de sa voie, et dont l'autre est obligé de satisfaire à toutes ses charges et de faire tous les transports à des prix uniformes et qu'il ne peut modifier, n'est pas un procédé économique rationnel. »

Ayant la latitude de choisir pour un transport la navigation fluviale ou le chemin de fer, le commerçant donnera la préférence à celle de ces deux voies qui répondra le mieux à ses intérêts : s'il s'agit d'une marchandise fragile devant arriver à destination dans un délai déterminé, il s'adressera au chemin de fer, mais, sauf empêchement résultant du chômage des canaux, il utilisera la voie d'eau pour tous autres transports où la lenteur et une certaine irrégularité peuvent être admises.

La lutte entre la navigation et le chemin de fer est donc illusoire; les Compagnies de chemins de fer paraissent d'ailleurs avoir renoncé à la soutenir, car cette lutte a eu pour conséquence imprévue d'amener les grandes Compagnies de navigation à modifier leur outillage en vue de profiter d'un trafic (marchandises fabriquées d'une certaine valeur, objets de première nécessité, etc.) qui en principe devrait revenir au chemin de fer; ce trafic est pour elle plus rémunérateur que celui des matières pondéreuses, trafic essentiel de la navigation, dont le transport pour les chemins de 1er couvre à peine le prix de revient.