NAVIRES A VAPEUR

Les navires à vapeur oflrent moins de variétés que les voiliers. Tout au plus pourrait-on les diviser en deux genres, selon la nature de leur propulseur : les navires à roues et les bâtiments à hélice.

Les roues à aube ne sont, à la vérité, qne des rames mues mécaniquement. Leurs palettes frappant l'eau plus ou moins normalement, suivant le système, y rencontrent une certaine résistance et communiquent au navire une force de propulsion égale à cette résistance, mais ce système présente tant d'inconvénients qu'il est rejeté la plupart du temps. En eftet, les roues placées à la ligne de flottaison, battent par conséquent à vide, aussitôt que le navire penche sous 1 influence du roulis, elles offrent, par leurs dimensions considérables, une grande prise au vent et sont exposées enfin aux chocs destructeurs des lames, elles sont impossibles à la mer, et doivent être réservées à la navigation fluviale, à laquelle elles conviennent parfaitement.

L'hélice n'a aucun de ces défauts ; située à une profondeur suffisante pour n'en jamais émerger, elle évolue dans une eau tranquille, relativement aux agitations de la surface, tout en laissant au navire ses lignes naturelles.

C'est donc l'hélice qui est universellement adoptée pour tous tes navires s'écartant quelque peu des côtes.

Construction des Navires.

La construction d'un navire se divise en deux phases ; dans la première, on termine sur la terre ferme toutes les parties du bâtiment situées au-dessous de la ligne de flottaison. C'est la carène proprement dite ou les œuvres vives par opposition aux oeuvres mortes qui ne serontjamais immergées. Ces dernières, en grande partie tout au moins, pourront être facilement achevées après le lancement.

Le constructeur commence par faire exécuter en planches légères, mais à la grandeur véritable, chacune des pièces qui doivent concourir à la construction du navire. Ce sont les gabarits dont les ouvriers devront

scrupuleusement copier les formes, en confectionnant les pièces définitives dont nous allons rapidement examiner les principaux procédés d'assemblage.

Pour un navire en bois, les assemblages sont obtenus à l'aide de chevilles de cuivre. Pour un navire en fer, la rivure à chaud et à froid remplace les chevilles. A celte différence près, ce que nous allons dire s'applique indifféremment à l'un ou à l'autre.

Sur un chantier appelé cale, proche de la mer, et notablement incliné vers elle, on place d'abord une forte et longue pièce de bois ou de fer : c'est la quille, base du futur bâtiment.

Avant d'être déposée sur la cale, la quille a été recouverte sur sa face inférieure d'une autre pièce plus mince, la fausse quille, qui la protégera contre la putréfaction. Sur sa face supérieure, on fixe ensuite la contrequille, puis, sur le système formé par la quille et la contre-quille, viennent reposer les couples, donties pieds sont maintenus par une énorme pièce. la carlingue, qui les serre contre la quille, avec laquelle elle est inébranlablement unie.

''Les couples sont les arcs de charpente qui donnent au bâtiment sa forme définitive. Pendant la première partie de la construction, ils sont soutenus extérieurement par un échafaudage approprié ; mais bientôt cet échafaudage va devenir inutile.

On a, en effet, placé l'étrave ou taille-mer, qui affecte généralement une forme différente, suivant que le navire esta voiles ou à vapeur. Dans les voiliers, l'étrave placée obliquement à la quille, s'élance au-dessus de l'eau afin de mieux la repousser, quand le navire retombe dans le creux des lames. Elle est, en ce cas, surmontée d'un système de charpente, la guibre, qui prolonge cette obliquité, cette quête de l'étrave, comme disent les marins, et dont une statue orne parfois l'extrémité.

Dans les navires à vapeur, d'une taille suffisante d'ordinaire pour braver le choc des lames par leur seule hauteur au-dessus de la mer, cette précaution est souvent jugée superflue. L'étrave est alors fixée perpendiculairement à la quille.

On place ensuite l'étambot, qui joue à l'arrière le rôle de l'étrave à l'avant, et qui se termine par un autre système de charpente, l'arcasse, dominant la surface de l'eau, comme la guibre à l'autre extrémité.

Au moyen des baux ou barrots,on peut désormais réunir deux à deux les couples qui se font vis-à-vis, et dont l'écartement sera ainsi maintenu d'une manière définitive. On arc-boute généralement deux rangs de ces barrots dans le sens de la hauteur, le rang supérieur étant destiné à supporter le pont; le rang inférieur devant demeurer à l'état de barreâ sèches.

Lijs baux placés, la membrure du bâtiment est terminée et les échafaudages peuvent être supprimés.

On pose alors le bordage, constitué par des planches épaisses ou par des lames de tôle, suivant le cas. Le bordage est solidement fixé sur les couples, l'étrave et l'étambot, et, entre chacun des madriers qui le

compose ni les calfata forcent de l'étoupe à grands coups de maillet, atin d'assurer l'étanchéité de la carène.

La partie du bordage qui s'élève au-dessus du pont forme le bastingage, et finalement un madrier arrondi, le plat-bord, réunit entre elles les extrémités supérieures de tous les couples.

Si le navire est eu bois, on recouvre toutes ses œuvres vives avec une feuille de cuivre. Ce doublage s'oppose à l'adhérence d'innombrables animalcules qui, dans les mers chaudes, se fixeraient sans cela à la carène.

Le vaigrage recouvrira intérieurement les couples comme le bordage extérieurement. On dressera les mâts, ou on montera les machines; on procédera à l'accastillage, c'est-à-dire à l'ensemble de l'ameublement et de la décoration, et, enfin, on munira le navire de tous ses agrès, nom générique dans lequel sont compris les cordages, voiles, ancres, chaînes, instruments, outils, et généralement les objets quelconques exigés par la navigation.

Aménagement pes paquebots.

Dans les paquebots afïectés au transport des voyageurs et des marchandises, celles-ci se mettent toujours à fond de cale, ordinairement à l'avant du bâtiment.

11 y a autant de chaufferie ^machines à vapeur) qu'il y a de cheminée ; à proximité de chaque chaufferie se trouve la soute au charbon. Dans un paquebotà quatre cheminées, il y a donc la chaufferie arrière, la chaufferie milieu arrière, la chaufferie milieu-avant et la chaufferie avant ; les turbines font suite à la chaufferie arrière.

Les steamers, spécialement aménagés pour le transport des voyageurs, comprennent, avec plus de luxe que les paquebots mixtes : une cale pour les bagages, une autre pour les vivres de bord : animaux vivants, animaux frigorifiés, boissons, etc.. : des salons de conversation, des salles de jeux, des appartements de grand luxe, etc

Le steamer la France un des plus beaux de la Compagnie Générale Transatlantique (1), mesure 220 mètres de longueur, 23 mètres de largeur (au mailre-bau), 2lm,50 de profondeur, il déplace 28.000 tonnes, a un tonnage de 22.500 tonneaux et a une puissance de 40.000 chevaux ; le nombre total des personnes pouvant être embarquées se chiffre à 2558 :

535 passagers de lre classe 442 — de 2e —

950 — de 3e —

631 personnes pour les services du bo.rd et des passagers. Son appareil évaporatoire se compose de 11 chaudières à 8 foyers chacune, de 8 chau-

; 31 décembre 1913 la flotte de la Compagnie Générale Transatlantique se composait de 84 navires jaugeant ensemble 368.345 tonneaux, développant une puissance de 381.760 HP et déplaçant 557.448 tonnes. Les parcours ont atteint 3.265.3Ç9 milles marins.

dières à 4 foyers, soit en tout 120 foyers donnant une surface de grille de- 222 mètres carrés.

Ce paquebot est actionné par 4 hélices ; la consommation de charbon pour une traversée de 140 heures est de 4000 tonnes environ, la consomma?tion d'eau douce atteint 800 tonnes.

L'appareil moteur proprement dit se compose de 4 turbines placées chacune sur une ligne d'arbres : une turbine de haute pression, une de moyenne et deux de basse pression. Il y a, en outre, pour la marche en* arrière, deux turbines de haute pression et deux de basse pression. Les turbines comportent 618.300 ailettes de cuivre, dont 290.700 fixes et 327.600 mobiles. Ces ailettes placées bout à bout représentaient un ruban de 109 kilomètres. Ce chiffre fournit une idée du travail d'ajustage considérable qu'a nécessité la construction d'un appareil de cette puissance.

361. — Francisation des navires. Le navire a, comme le& individus avons- nous vu, une nationalité, et il ne peut prendre la mer qu'en portant le signe extérieur de sa nationalité, c'est-à-dire le pavillon d'une puissance reconnue comme telle. Le droit de porter ce pavillon résulte d'un titre émanant de la puissance publique ; en France, ce titre est désigné sous le nom dacle de francisation.

Pour acquérir ou conserver la francisation, un navire doit appartenir par moitié au moins à des Français résidant en France ou dans les colonies ou possessions françaises. \

La francisation n'est accordée qu'aux bâtiments à l'égard desquels on peut justifier de l'une des origines suivantes :

1° Construction en France ou dans les colonies françaises ;

2° Prise sur l'ennemi ; • ,

3° Confiscation pour contravention aux lois françaises ;

4° Achat d'un bâtiment étranger jeté sur les côtes de France ou descolonies françaises et tellement endommagé que le propriétaire ou l'assureur étrangers ont préféré le vendre, à condition qu'il ait subi ultérieurement des radoubs ou réparations dont le montant sera du quadruple du< prix de vente du bâtiment ;

5° Importation de l'étranger, avec payement du droit de douane.

Le propriétaire d'un navire qui veut en obtenir la francisation en provoque d'abord la jauge par les agents du service des douanes, puis il prête serment devant le Juge de Paix, le Tribunal de Commerce ou le Tribunal de première instance, afin d'affirmer que le bâtiment dont il donne le nom, le port d'attache, l'espèce, le tonnage, d'après le certificat de

jauge, a été construit à le .«-...., ou bien pris ou confisqué ; qu'il est

le seul propriétaire du bâtiment ou conjointement avec et qu'aucune

autre personne n'y a droit, litre, intérêt, portion ou propriété ; qu'il est sujet français lui seul ou ses associés, etc..

Un acte authentique constatant la prestation de serment est remis au bureau des douanes où s'accomplissent les formalités de la francisation.

Après l'accomplissement de ces formalités (jaugeage et prestation de serment le Receveur des douanes du bureau auquel le bâtiment doit être attaché, établit un projet d'acte de francisation au vu duquel l'Administration Centrale établit l'acte de francisation qui est délivré et signé par le Ministre des Finances.

Un navire en mer doit toujours avoir à son bord son acte de francisation ; à son arrivée dans un port français il le dépose au bureau des douanes où ce titre est conservé jusqu'à son départ.

362. — Vente des navires. Le navire est un meuble d'une nature spéciale dont la vente est soumise à des formes spéciales et déterminées.

Toute mutation de propriété totale ou partielle d'un navire donne lieu à une annotation au verso de l'acte de francisation ; il est procédé à cette annotation par les soins du receveur des douanes qui en est requis; elle a lieu sans frais.

Il y a lieu d'envisager la vente d'un navire français à un citoyen français, avec celle d'un navire français à un étranger et enfin d'un navire étranger à un Français.

Dans le premier cas, le navire conserve sa nationalité, son brevet est annoté au verso et l'ancien propriélaire reste sous le coup de ses engagementsjusqu'à ce qu'il les ai fait remplacer par ceux de l'acquéreur.

Dans le second cas, le navire perd sa nationalité s'il cesse bien entendu d'appartenir par moitié à des Français: la vente à un étranger pourrait, en effet, n'être que partielle.

En ce qui concerne la vente d'un navire étranger à un Français, deux cas peuvent se présenter :

a) La vente a lieu pendant le séjour du navire en France ; on procède alors aux opérations de la trancisation dans les conditions habituelles et l'acheteur paye à la douane les droits de douane dus ;

b) La vente a lieu à l'étranger. Par l'effet du changement de propriétaire, le navire n'a plus le droit d'arborer son ancien pavillon et à défaut d'un acte de francisation il pourrait eu règle stricte se voir refuser le droit de naviguer sous pavillon français. Pour parer à cette difficulté, le Consul de France délivre à l'acheteur français un certificat l'autorisant à porter provisoirement le pavillon national. A l'arrivée en France, le Receveur des douanes échange — les droits de douane une fois payés — ce certificat contre un acte de francisation.

La loi du 11 novembre 1915 a interdit pendant la durée de la guerre et jusqu'à l'expiration d'un délai de 6 mois suivant la fin des hostilités, la vente volontaire d'un navire de mer français à un étranger, soit en France, soit à l'étranger, sauf exceptions autorisées par le Ministre de la Marine.

363. — Jaugeage des navires. — Tonneau de jauge. — Tonneau d'affrètement. — Port en lourd. — Jauge brute

totale. — Jauge brute. — Jauge nette. On appelle jaugeage une

opération par laquelle on détermine la capacité de contenance d'un navire.

Le tonneau de jauge est le volume principal exprimé en mètrescubes de l'espace compris entre le pont de tonnage (pont supérieur pour les navires à deux ponts, le second pont à partir de la cale pour les navisesayant plus de deux ponts) et le fond de la cale. L'unité de mesure est la tonne Moorson (méthode anglaise adoptée par la plupart des grandes puissances) qui égale 100 pieds cubes anglais ou 2 mètres cubes, 8315.

La capacité «d'un navire ou tonnage de jauge se mesure donc, non d'après le poids des marchandises qu'il peut porter, mais d'après le volume des espaces qui peuvent être utilisées pour loger les voyageurs ou les marchandises; en un mot, le tonnage du navire est l'expression delà quantité de marchandises ou de fret qu'il peut transporter.

C'est en Espagne, lit-on dans la statistique de la navigation éditée par le Ministère des Finances, que l'idée de fixation d'une unité de jauge paraît avoir pris naissance ; les ordonnances générales de 1607 et de 1613 précisaient non seulement la valeur de l'unité de jauge [tonela.de de ocho codos de rïbera), mais donnaient en outre une réglementation du mesurage.

En France, c'est dans l'Ordonnance de marine de 1681, œuvre de Colbert, qu'il est question pour la première fois du jaugeage des navires. Cet acte disposait (article 5, titre X, livre II) que, « pour connaître la capacité d'un navire et en régler la jauge, le fond de cale, qui est le lieu de la charge, serait mesuré à raison de 42 pieds cubes par tonneau de mer ». En l'absence d'indications plus précises, la détermination du volume laissait une certaine marge à l'arbitraire. Pour régler la question, une loi du 12 nivôse an II spécifia comment il fallait procéder au mesurage des principales dimensions. Leur produit, divisé par 94 pieds cubes (3m322), représentait le tonnage imposable. Une ordonnance du 18 novembre 1837 éleva le diviseur 94 à 110, soit en mesures métriques 3m380.

Cette ordonnance, complétée par celle du 18 août 1839 spéciale aux navires à vapeur, est restée en vigueur jusqu'au 1er juin 1873. A partir de cette date a été mis en application le décret du 24 décembre 1872 prescrivant l'emploi du procédé de jaugeage appliqué en Angleterre depuis 1855, et connu sous le nom de Méthode Moorson.

Le principe général de cette méthode est le suivant :

La longueur, la largeur et la profondeur du navire sont mesurées sur plusieurs points afin de déterminer le volume avec toute l'exactitude désirable. Le mesurage comprend, outre la coque, les constructions permanentes ou fermées situées au-dessus, du pont supérieur, à l'exception des clairesvoies-dômes, capots, cuisines, bouteilles, appareils auxiliaires et appareil moteur. La capacité cubique ainsi obtenue est divisée par le volume assigné au tonneau de jauge, soit 2m383, correspondant à 100 pieds cubes anglais. Le quotient représente le tonnage brut. Pour établir le tonnage net, on déduit du tonnage brut les espaces indispensables pour le logement de l'équipage et la manœuvre du navire.

La méthode Moorson a été adoptée non seulement par l'Angleterre et par la France, mais aussi par les Etats-Unis (1865), le Danemark, l'Autriche- Hongrie (1871), l'Allemagne, l'Italie (1873;, le Chili (1875), l'Espagne, la Nor-

. la Suède (1870), la République Argentine (1877), la Russie (187!), la

Finlande (1883), la Belgique, le Japon (1S84), les Pays-Bas M887>, le Portugal

. la Grèce (1889), le Honduras, le Mexique et la République Dominicaine.

Toutefois les détails d'application sont loin d'être les mêmes dans ces différents pays, en ce qui concerne les déductions accordées pour la détermination du tonnage net.

En France, les règles à suivre pour le calcul de la nouvelle jauge ont fait l'objet du décret du 24 mai 1873, modifié dans quelques-unes de s< tions par les décrets subséquents des Zi juille 58 Jet 22 juin 1904.

Il résulte des termes combinés de ce- [ue l'on doit déterminer

trois sortes de volumes qui sont : 1° la jauge brute totale représentant le volume de la coque (y compris la partie de la coque située au-dessus des varangues normales) augmenté de toutes les constructions supérieures clos fermées par des cloisons fixes et permanentes ; -2° la jauge brute équivalant au gros tonnage des bâtiments anglais, et établie en retranchant de la jauge brute totale la partie du water-ballast située au-dessus des varangues normales, les coquerons et certaines autres constructions établies au-dessus du pont supérieur, telles que : claires-voies, dômes, capots, cuisine, appareil distillatoire, bouteilles, appareils auxiliaires, appareil moteur et écoutilles n'excédant pas [ i % de la jauge brute ; 3° la jauge nette obtenue en défalquant de la jauge brute les espaces affectés au personnel du bord et ceux reconnus indispensables pour la c<

Quand il s'agit de navire.- ; dédu

logement de l'équipage, y compris celui du capital!!' chambre des cartes, le magasin du • ruipa»

appareils auxiliaires.

déductions, à l'exception de celle afférente également applicables aux navires à vapeur, S en outre l'espace occupé par l'appareil moteui

eue déduction ne peu! tonnage brut.

Port en lourd. — Le port en lourd se mesure tantôt en tonnes de 1000 kg., tantôt en tonnes anglaise? de 1016kg. ou en tonnes américaines (907 kg.) ; il représente le poids maximum que le navire peut porter; c'est la différence entre le poids du a - vides et le déplace-

ment correspondant à la ligne de charge maximum imposée pour la sécurité du oavwe.

Tonneau d'affrètement. — La quantité de marchandises qui constitue le chargement d'un navire s'évalue souvent en tonneaux d'affrètement.

ai d'affrètement mité fréquemment em-

ployée pour le calcul du fret, des courtages, etc.. Il se mesure, en règle générale, d'après le volume et répond à un cubage de 42 pieds cubes correspondant dans le système métrique 1 . ! i.

Le plus souvent, c'est le poids en tonnes ou le volume en mètres cubes

C'est cette jauge qui figure da:

sert presque toujours de base à la pei

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qui servent de base à la détermination du prix de transports maritimes, car toutes les fois qu'en raison de la densité des marchandises ce volume de lm,44 correspond à un poids supérieur à 1000 kg., on compte un tonneau d'affrètement par tonne de 1000 kg. ; en effet, pour les marchandises pondéreuses ce qui limite le chargement, ce n'est plus la place occupée, c'est le poids de la cargaison. Un tableau annexé au décret du 25 août 1861 donne le poids correspondant à un tonneau d'affrètement pour toutes les marchandises usuelles; il a été sanctionné par la loi du 13 juin 1866 sur les usages commerciaux.

La capacité d'un navire se détermine par le nombre de tonneaux qu'il peut porter ; on dit que tel navire est de 100, 200, 300 tonneaux.

Il ne faut pas confondre le tonneau de jauge, qui est une mesure de capacité servant, au point de vue du paiement de certains droits, à exprimer le tonnage d'un navire (il vaut, avons-nous vu 2m3,831o) avec le tonneau d'affrètement qui est une mesure de poids et de volume en même temps, servant à établir le calcul des prix du fret notamment.

364. — Vitesse en nœuds. Pour la mesure des distances, l'unité en usage dans le langage du commerce maritime est le mille marin dont la longueur est de 1.8o2 mètres; la lieue marine est de 3 milles ou de 5.555m.5S ; le nœud marin vaut 15m, 43.

40.000.000 m. (le méridien ou circonférence de la terre mesure 40.000 kilomètres) : par 360° convertis en minutes, c'est-à-dire. . .

360 xec -ls^mares

La lieue marine est la 20e partie du degré, sa longueur est égale à :