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Le nœud marin (la l/120e partie du mille) représente la longueur d'une demi-seconde du méridien ; il vaut donc en mètres :

1852 (longueur d'une minute = mille marin) 1852 ,„

60 secondes X 2 " Tffî ~~ '

On nomme encablure la distance équivalente à 120 brasses (lm,62 la brasse). Soit 200 mètres environ.

Le loch est un instrument qui sert à mesurer la vitesse d'un navire ; il se compose d'un touret autour duquel est entourée la ligne de loch, corde qui porte différents signes notamment des divisions appelées nœuds ; la distance entre 2 nœuds est le l/120e d'un mille marin (15m,43) ; autant de nœuds en 30" autant de milles marins à l'heure. Autrement dit chacun des nœuds du loch parcourus dans les 30" du sablier ou dans la 1 / 120e partie d'une heure correspond à une marche d'un mille marin par heure. Ainsi 10 nœuds filés en 30" indiquent une marche de 10 milles par heure

soit lk,852>< 10= 18k.520. Il suffit donc, après avoir jeté le loch, de mesurer pendant 30 secondes comptées au sablier, la quantité de ligne de loch qui se dévide pour reconnaître la vitesse du navire.

Filer x nœuds à l'heure est une expression employée à tort pour exprimer qu'un bâtiment fait x milles à l'heure; il faudrait, pour être dans la logique, dire que tel navire file x nœuds en 30 secondes.

365. — Gens de mer. — Armateur ou Fréteur. — Chargeur ou Affréteur.

tiens di3 mer. — Les personnes qui interviennent dans le- contrats auxquels donnent lieu les transports maritimes portent le nom générique de gens de mer ; ce sont notamment :

1° Le propriétaire du navire :

2° L'armateur ou fréteur ;

3° Le chargeur ou affréteur ;

4° Le capitaine.

Armateur ou fréteur. — L'armateur ou fréteur est une personne qui. en vue de réaliser des bénéfices, affecte à une entreprise maritime un navire dont elle est propriétaire ou dont elle a l'administration, après l'avoir pourvu (armé) du matériel et du personnel que cette entreprise comporte.

L'armateur est quelquefois propriétaire du navire ; parfois, cependant, il ne l'est pas ; il peut avoir loué le bâtiment non armé ; il peut aussi n'être que le mandataire des propriétaires.

L'armateur nomme le capitaine, mais son choix n'est pas entièrement libre: il ne peut choisir le capitaine que dans la catégorie des personnes présentant les garanties exigées par. la loi.

Chargeur ou affréteur. — Le chargeur joue le rôle d'expéditeur dans le contrat de transport maritime ; le chargeur est aussi désigné sous le nom d'affréteur : c'est celui qui ayant des marchandises à faire transporter loue tout ou partie du navire à l'armateur ou fréteur.

Toutes les fois que le chargeur ne s'expédie pas les marchandises à lui-même, une troisième personne figure dans le contrat de transport ; c'est le destinataire que l'on appelle aussi dans la pratique commerciale le réceptionnaire ou le réclamateur des marchandises Quelquefois les destinataires sont représentes par un mandataire spécial : le consignataire de la cargaison: nous en parlerons plus longuement lorsque nous étudierons la partie commerciale des transports maritimes.

366. — Capitaine. — Ses devoirs, ses droits, ses obligations, avant le départ du navire, pendant la traversée et à i'arrivée. — Des pièces de bord. Capitaine est le nom qui, dans le c >mmerce maritime, est communément donné à celui qui est préposé au c mimandement d'un bâtiment de mer. Le nom de capitaine est .géuéralemeSt î approché des noms de maître el de patron, uar lesquels

on désigne également celui qui commande un bâtiment mais on réserve spécialement le nom de capitaine à celui qui, ayant satisfait à certaines conditions requises, est reconnu apte à naviguer au long cours: maître ou maître au cabotage est le nom donné à celui qui ne [tout commander qu'au cabotage ; patron se dit de celui qui commande au bornage. C'est au capitaine qu'incombe la plupart des obligations concernant la police et la sécurité de la navigation; il peut être appelé, en cas de crime ou délit commis à bord, à exercer les fonctions de juge d'instruction ; il est investi d'un pouvoir disciplinaire sur l'équipage (1) et les passagers ; officier d'état-civil pour constater les naissances ou les décès à bord, en cours de voyage, il y remplit encore les fonctions de notaire pour recevoir les testaments, les procurations et autres actes notariés.

Au point de vue des intérêts privés, le capitaine n'a pas un rôle moins important comme préposé par l'armateur au commandement du navire qui lui est confié, à sa gestion commerciale et, en un mot, à l'heureux achèvement de l'expédition.

En raison de l'importance de ces fonctions et comme garantie publique de l'équipage et des passagers, ainsi que des intérêts pécuniaires qui lui sont confiés, l'Etat impose au capitaine certaines conditions d'aptitude.

Pour commander au long cours, il faut être pourvu du brevet de capitaine au long cours ; ce brevet est donné à la suite d'examens spéi meut institués à cet eflet.

Pour commander, au cabotage, il suffit d'être pourvu d'un brevet de maître au cabotage, pour l'obtention duquel les examens sont d'un degré inférieur.

Pour commander au bornage, si le navire est à vapeur l'on exi justification de notions pratiques sur le fonctionnement et la conduite les machines à vapeur.

Les officiers de la marine militaire qui viendraient à servir au merce, sont exemptés de la production des litres ci-dessus.

Les devoirs et obligations du capitaine s'exercent, avant le départ du navire, pendant le voyage et à l'arrivée.

a) Avant le départ visiter le bâtiment avec l'armateur, surveiller

ou faire surveiller le chargement et l'arrimage des marchandises, signer et délivrer des reçus appelés Connaissements aux chargeurs ou affréteurs se munir de l'ensemble des pièces dites pièces de bord : acte de francisation, congé de navigation, rôle de l'équipage, procès-verbaux de visite, manifeste du chargement (état général appelé encore facture de la cargaison^, chartes-parties ou actes relatifs à la location du navire), inventaire des meubles, ustensiles et agrès, liste des passagers, patente de santé qui atteste I état sanitaire du lieu de départ et celui des- passagers el. gens

(1; On entend pur équipage l'ensemble du personnel destiné aoas tes o "dros du

Ltaine, ;< conduire et manœuvrer un navire. Au point de vue de la nationalité de

duiuage, la loi impose que tous les officiers et les trois quarts de l'équipage

-■et Français, disposition qui est également applicable au personnel des machines.

de l'équipage, etc.. ; le capitaine doit aussi avoir un livre de bord (espèce de livre journal lequel est coté et paraphé par un juge au Tribunal de Commerce ou à défaut par le maire ou l'adjoint, et sur lequel le Capitaine doit, jour par jour, y consigner tout ce qui intéresse le navire et l'expédition, les résolutions prises en route, les recettes et dépenses d'administration, etc.

b) Pendant le voyage Le capitaine est tenu d'être sur son navire à

l'entrée et à la sortie des ports ; il doit prendre un pilote chargé de le guider et de lui donner des conseils, mais le capitaine conserve le commandement.

Si pendant le cours du voyage, il y a nécessité de faire effectuer certaines réparations au navire ou d'acheter des victuailles, le capitaine peut, après rédaction d'un procès-verbal et autorisation d'agir donné en France par le Président du Tribunal de Commerce ou à défaut le juge de paix, à l'étranger par notre consul ou un magistrat du lieu, emprunter même à la grosse (voir ce qu'on entend par prêt à la grosse) sur corps et quille du navire et même mettre en gage ou vendre les marchandises jusqu'à concurrence de la somme nécessaire, sauf à en tenir compte à leurs propriétaires.

c) A l'arrivée Le capitaine doit se conformer aux mesures de l'Administration sanitaire et constater avec exactitude le moment de son arrivée. Dans les 24 heures, il est tenu de faire viser son livre de bord par un juge au tribunal de commerce, le maire ou le consul selon les lieux, et de déposer son rapport de mer au tribunal de commerce, à la justice de paix ou à notre consulat.

Le rapport de mer doit contenir les déclarations du capitaine relatives à tous les événements de la navigation et du voyage.

Le capitaine doit veiller au débarquement des marchandises et en faire la délivrance aux destinataires porteurs des connaissements.

367. — Description sommaire d'un port. — Ses éléments constitutifs : rade, chenal, avant-port, quais, etc On appelle port un espace d'eau à l'abri des vents et des mouvements de la mer, où les navires peuvent avec sécurité pénétrer et procéder à leurs opérations d'embarquement, se faire réparer ou simplement trouver un refuge.

Il y a deux genres de ports : les ports de guerre et les ports de commerce dans lesquels on peut comprendre les ports de pèche et les ports de refuge.

Autrefois, un port n'était véritablement qu'un entrepôt local, destiné seulement à grouper des richesses pour les échanger, par la voie des mers, avec d'autres centres analogues; il n'avait point de relations suivies avec le reste du continent. C'est aujourd'hui exactement l'inverse : par son intermédiaire, le pays entier augmente son bien-être en puisant au dehors les richesses qu'il ne peut obtenir de son sol ; par lui également il accroît sa prospérité en exportant l'excédent des marchand produites en trop grande quantité pour sa consommation nationale.

Mais là n'est point sa fonction unique; par sa situation exceptionnelle qui lui permet d'obtenir vite et à bon compte les matières premières les plus variées, un grand port peut aisément devenir un foyer industriel de premier ordre, où s'élèvent de puissantes usines luttant victorieusement contre la concurrence de l'étranger. Tel est en France le cas de Marseille, où l'industrie des graines oléagineuses et celle des produits chimiques ont, depuis quelques années, acquis un développement considérable.

Enfin, le port de mer sert aussi de Irait d'union entre la métropole et ses colonies, et ce n'est pas un rôle négligeable pour un pays qui, comme le nôtre, a su glorieusement se créer un magnifique empire d'oulre-mer.

Un port est essentiellement une gare de transbordement ; il doit être aménagé de façon à permettre, dans les meilleures conditions de sécurité, de rapidité et d économie, l'arrimage, la manutention, le stationnement et l'expédition de tout ce qui constitue son trafic à l'entrée et à la sortie.

Les éléments constitutifs- d'un port sont : la rade, le chenal, l'avantport, les bassins.

Rade. — La rade est ce qui se présente d'abord au navire venant du large; elle précède le port proprement dit ; c'est le vestibule nécessaire où viennent jeter l'ancre les navires, soit qu'ils arrivent de la haute mer et qu'ils aient à attendre que le flot ait monté, s'ils ne peuvent entrer dans le port à toute heure de marée, en tout état de mer comme disent les marins ; soit, qu'au contraire, après être sortis du port, ils désirent alors pouvoir saisir le moment propice pour partir dès que le temps devient favorable.

La rade consiste en un espace de mer suffisamment abrité par des côtes plus ou moins élevées, où les navires venant du large trouvent assez de calme pour pouvoir y mouiller par tous les temps. Toutes les rades ne sont pas également sûres ; celles qui par suite de leur orientation et des conditions orographiques de la côte sont encore exposées dans une certaine mesure aux grosses mers du large et aux vents de tempête sont ce qu'on appelle des Rades foraines ; on les améliore au moyen d'ouvrages artificiels qui suppléent à l'insuffisance des défenses naturelles.

Chenal. — Le chenal est la voie par laquelle le navire passe de la rade dans l'avant-port ; il est formé par un sillon, naturel ou artificiel, d'une largeur suffisante pour que les navires sortants et entrants puissent Sry croiser, et d'une profondeur au moins égale à celle de l'avant-port.

Le chenal est quelquefois désigné sous le nom de passe ; on dit les passes quand il y a plusieurs de ces sillons allant de la rade à l'entrée de l'avant-port.

Le chenal, au moins dans la partie aboutissant à l'avant-port, est souvent délimité, maintenu et protégé par des digues longitudinales appelées Jetées.

Avant-port. — L'avant port où le navire pénètre après avoir franchi le chenal., est une suri ace d'eau au niveau naturel de la mer comme la

rade, mais complètement abritée par des constructions avoisinautes et pourvues de Quais, qui sont les organes essentiels d*un port, le long quels les navires accostent et peuvent procéder aux opérations de débarquement et d'embarquement des marchandises et des passagers.

Ouais. — Le quai est à vrai dire l'organe essentiel du port ; il est constitué par des terre-pleins, bordés de murs verticaux ou légèrement inclinés, le long desquels les navires accostent et peuvent procéder aux opérations de débarquements d'embarquement des marchandises et des passagers La première condition d'un quai est donc d'avoir à son pied une profondeur d'eau telle que les navires ne soient jamais exposés à s'échouer. Cependant, dans les parties des avant-ports réservés aux bateaux de pèche et à ceux du petit cabotage, l'éventualité de l'échouage à mer basse est admise, on dit alors que ce sont des bassins d'échouage.

Sauf ce cas exceptionnel, les quais doivent être accostables par toul élat de marée, sans risque d'échouage ; ils doivent en outre permettre aux navires de faire leurs opérations pendant toute la durée du jour ; mais dans les régions où les marées ont une très grande amplitude, ces deux conditions simultanées sont difficilement réalisables; on fait alors entrer les navires dans des bassins au moyen d'écluses.

Dans la Méditerranée et les autres mers sans marée, la sujétion des bassins-écluses ne s impose pas. on augmente alors la longueur des quais accostables au moyen des Moles sortes de redans placés perpendiculairement à la direction du grand bassin, bordés de quais et séparés par des surfaces d'eau appelées Darses.

368. — Ports français. — Description sommaire de certains ports. 11 existe en France Corse et îles Normandes de l'Océan et de la Méditerranée comprises) 389 ports d'importance bien diverse, depuis Marseille, jusqu'au petit port de pèche de Tréboul dans le Finistère.

Ces ports sont ainsi répartis :

Mer du Nord et Manche Océan. . . • . .

Méditerranée .

Et par départements

Nord. . . .

Finistère . . .

Aude ....

Pas-de-Calais .

Morbihan .

Hérault ....

Somme . . .

Loire-Inférieure .

Gard

Seine-Inférieure

Vendée . . . .

Bouches-du-Rhône

Eure. . . .

Charente-Iuf. . .

Var

Calvados . .

Gironde. . . .

Alpes-Maritimes .

Manche . . .

Landes . . . .

Corse ....

Ille-et- Vilaine.

Basses-Pyrénées .

Total. . .

Côtes-du-Nord.

Pyrénées-Orien. .

Algérie. ...... 17

Tunisie 17

Maroc 13

Congo et Gabon . . . 2

Madagascar .... 6

Guadeloupe .... g

Guinée et dépendances. '.)

Guyane ..... ^ . i

Indes 6

Ports coloniaux :

ports Réunion 4

— Indo-Chine ..... 4 lli — Sénégal 5

— Martinique 5

— Mayotte 2

— Soudan \

— Nouvelle-Calédonie . . 7

— Océanie (établissements

— dans 1') 9

ports

Les ports de France dont le mouvement commercial offre une certaine importance sont les suivants :

Mer du Nord

Manche

Océan Atlantique

Méditerranée

Dunkerque.

Calais, Boulogne, Le Tréport, Dieppe, Fécamp, Le Havre, Rouen, Honfleur, Trouville, Caen, Cherbourg, Granville, Saint- Malo, Saint-Brieuc.

Brest, Lorient, Saint-Nazaire, Nantes, Les Sables-d'Olonne, La Rochelle, Bordeaux, Rochefort, Bayonne.

Port-Vendres, Cette, Port-Saint-Louis-du- Rhône, Marseille, Toulon, Cannes, Nice, liastia, Ajaccio, Calvi.

Rouen, Caen, Nantes et Bordeaux sont des ports maritimes intérieurs ; Cherbourg, Brest, Portent, Rochelort et Toulon, sont en même temps que des ports de commerce, des ports militaires, des ports de guerre.

Nous n'examinerons pas en détail tous les ports ci-dessus; ce qui nous entraînerait trop loin, nous nous contenterons d'en examiner trois : un avec marée Le Havre ; un port intérieur Rouen ; un port sans marée Marseille, en nous servant à cet effet de la statistique du commerce français éditée par le Ministère des Finances.