COMPTES PARTICULIERS

a) Caisses de retraites et de prévoyance alimentées par les cotisations des agents et les versements des Compagnies, les unes et les autres variables suivant les réseaux ;

(1) Esf?.SO:.mill. Nord 9.590 m. P.L.M. G ii.'Bm. P O. 3.123m. Midi 1751 mil]

12) Est 292 - Nord 232- P.L.M. 311— P.O. 300- Midi 150 —

(3) Est 2.510 — Nord 2.189— P.L.M. 5.519— P. 0.2.878— MidiiU24 —

(i) Est 2i - Nord 8- P.L.M. 3 3- P.O. 18- Midi 52 —

h Garanties d'intérêts. Ce compte enregistre dune paît : 1° Les versements effeetu es par l'Etat à certaines Compagn

noie 14) pour combler les déficits d exploitation ;

2° Les intérêts que ces prêts rapportent à l'Etat :

D'autre part les remboursements effectués par les Compagnies.

- compte d'exploitation qui fait étal des recettes et des dépenses

résultant du fonctionnement du chemin de fer; son solde positif ou i

tif indique le gain ou la perte de l'exercice.

19. — Organisation du réseau ferroviaire français en temps de guerre. Au cours des débats qui eurent lieu en novembre 1916 au Parlement à l'occasion de la crise des transports, le chef du 4° Bureau de l'État-major de l'armée au Ministère de la Guerre, Commissaire du Gouvernement, fut amené à expliquer les motifs de la constitution d'un réseau d'État en temps de guerre, autrement dit de la coordination, sous une direction unique, des services de tout le réseau ferré français :

« La loi de 1888 qui a mis, en temps de guerre, les chemins de fer sous l'autorité militaire, résulte des enseignements de la guerre de 1870, recueillis tant du côté allemand que du côté français. L'Etat-major allemand qui avait eu, en 1870, de nombreuses difficultés avec les multiples petit - gnies

qui, à cette époque, exploitaient le ré-eau ferré allemand, comprit qu'il fallait coordonner l'action de ces différentes Compagnies et aussitôt après la guerre, ivernement allemand racheta les chemins de fer. La France, sans suivre la même voie en temps de paix, crut devoir prévoir, elle aussi, la coordination des efforts en temps de guerre, en constituant pour ce moment-là un réseau d'Etat, sous les ordres de l'autorité militaire, car il s'agissait surtout de lire aux besoins des armées

Le 15 juillet 1870, un arrêté ministériel invitait les Compagnies à mettre à la disposition du Minisire de la Guerre tous les moyens de transport, et à suspendre, jusqu'à nouvel ordre, les trains de voyageurs et de marchandises. En 1877, le Gouvernement crut qu'il était nécessaire de iransformer en une obligation pour les Compagnies ce qui ne pouvait être pour elles, en l'absence d'une loi. qu'une simple invitation. L'art. 89 de la loi du 3 juillet 1877 était ainsi conçu :

« Dans tous les cas prévus par l'art. 1" de la présente lui. les Compagnies de chemins de fer sont tenues de mette?, à la disposition du Ministre de la Guerre, toutes les ressources en personnel et matériel qu'il juge nécessaire pour assurer les transports militaires ?

Le décret du 2 août 1877 ajoutait :

« En temps de guerre, les transports en deçà de la base d'opérations sont ordonnés par le Ministre de la Guerre d exécutés par les Compagnies sous la direction de la Commission militaire des Chemins de fer.

L'augmentation toujours croissante des armées et de l'armement montra l'insuffisance de la loi de 1877. Le Gouvernement arriva à la loi du 28 décembre 1888 ; ce ne sera plus l'invitation de 1870, l'obligation de 1877,

ce sera le désaisissement temporaire, absolu, des Comp agnies au profit de L'État, l'art 22 de cette loi dit en effet :

« En temps de guerre, le service des Chemins de fer relève tout entier de V autorité militaire.

C'est donc le Ministre de la Guerre, c'est l'autorité militaire, qui commande et dirige seul ; il prend possession de la voie, du matériel, de la traction ; les agents de ces divers services ne sont plus des employés des Compagnies, mais des soldats.

D'un autre côté, le décret du 5 février 1889 portant organisation du service militaire des Chemins de fer, confia (art. 2) l'exécution des transports de chaque réseau à une Commission où entrent à la fois l'élément militaire ^ui formule les besoins stratégiques et l'élément technique qui indique les possibilités et réalise les moyens.

C'est dans ces conditions légales que sont s*urvenues la mobilisation et la guerre de 1914, et qu'a été pris l'arrêté du 31 juillet 1914 diKMinistre de la Guerre :

« Art. 1er. Les dispositions de l'art. 22 de la loidu 28 décembre 4 888 sont applicables à partir de V affichage du présent arrêté.

« En conséquence, dès ce jour, le sei'vice des Chemins de fer relève tout entier de l'autorité militaire et la totalité des moyens de transport de tous les réseaux de Chemins de fer est affectée aux besoins militaires. »

Pour chacune des grandes administrations de Chemins de fer est constituée une Commission de réseau comprenant — par application du décret de 1889 — un commissaire technique qui est en fait le Directeur de la Compagnie assisté de plusieurs commissaires techniques adjoints : les chefs des grands services, et un commissaire militaire, officier supérieur de 'Etat-major nommé par le Ministre de la Guerre.

Cette Commission, qui étend sa compétence aux lignes secondaires siuées dans le territoire occupé par le réseau, est « chargée d'étudier dans tous ses détails, en vue des transports stratégiques, l'utilisation des voies existantes et du matériel affecté à leur exploitation, ainsi que les installations spéciales : quais militaires, haltes-repas, etc., nécessaires aux besoins propres du département de la guerre.

Le réseau national est divisé en deux zones soumises à des autorités différentes ; leur limite, jalonnée par des stations de transition, varie selon le cours des événements militaires.

Dans la zone de l'intérieur (1) c'est le Ministre de la Guerre qui dispose des Chemins de fer; les transports y sont ordonnés par lui et réglés par l'État-Major de l'armée. Sous l'autorité du Ministre, la Commission de Réseau prend collectivement toutes les mesures d'exécution, chaque commis • saire gardant sa responsabilité propre, l'un pour les mesures militaires, Fautre pour la mise en œuvre des ressources du Chemin de fer. La Commission a pour agents d'exécution régionaux des Sous-Commissions de

(1) Journal des Transports, janvier 1915.

roseau (siégeant au centre des Inspections principales d'exploitation du réseau et pour agents locaux des Commissions de gare, composées, comme elle-même, d'un membre militaire et d'un membre technique (le chef de gare).

Dans la zone des armées, les chemins de fer relèvent du Commandant en chef des armées, les transports y sont ordonnés par lui et réglés par le Directeur des Chemins de fer aux armées, sous l'autorité supérieure du Directeur de l'arrière. Cette zone se subdivise elle-même : en deçà de la zone des opérations, les transports sont exécutés comme à l'intérieur par des Commissions et Sous-Commissions de réseau, des Commissions régulatrices et des Commissions de gare. Jusqu'à la limite de la zone des opérations, Le service est assuré par le personnel des xéseaux, embrigadé dans les subdivisions territoriales des Chemins de fer de campagne. Au contraire, dans la zone des opérations, le service est assuré parles troupes de Chemins de fer, comprenant les Compagnies de sapeurs de Chemins de fer et les sections actives de Chemins de fer de campagne (*).

20. — Longueur et trafic des grands réseaux français d'intérêt général. En examinant les conventions de 1839 et 1883 nous avons donné un aperçu de l'importance kilométrique des réseaux français en exploitation et nous avons vu qu'en 1910, l'ensemble du réseau ferroviaire d'intérêt général s était élevé à 40.400 kilomètres en chiffres ronds.

Ci-contre hors texte un tableau fournissant certains renseignements statistiques intéressant les cinq grands réseaux et le réseau de l'Etat pour les années 1913 et 1916.

Ilressort dece tableau que pour l'année 19131esrece!tes se sont élevées pour les grands réseaux d'intérêt général ( Etat compris) à 2.016 millions et que les dépenses ont atteint le chiffre de 1.273 —

D'où un produit net total de 743 —

Mais il faut faire entrer en ligne de compte les charges y compris le dividende minimum) qui se sont élevées pour l'année considérée à S24 millions 1 :

Produit net

-j:>Cmill. excédent 8 mill. )

126 — insuffisance 17' — ]

24S mil!

Bat . .

Nord .

Midi. .

Etat. .

(Ancien et nouveau réseau)

insuffisance 81m.

Au lieu d'un produit net total de 743 millions, il en résulte, en raison des charges (824 millions), une insuffisance de recettes de 81 millions.

! Chiffres donnés à l'appui du projet de loi déposé le 30 mai 1917 au Parlement ayant pour objet d'autoriser le relèvement temporaire des taxes sur les réseaux des Chemins de fer d'intérêt général vVoir I, note 2

Voir supplément : Exploitation des chemins de fer pendant la guerre.

Renseignements statistiques intéressant les t

RESEAUX