kilom
— directs et omnibus. 3.300.000 — 3°/0
— de messageries. . 2:'». 320. 000 — 22%
— de marchandises. . 08.260.000 — 65% j
Parcours moyen d'une locomotive 31.400 kil. pour les seuls trains visés.
La consommation de combustible varie suivant la valeur et la vitesse des trains; elle est évaluée en moyenne à celle ci-après par kilomètre de machine sur le P. L. M. :
Voyageurs: Trains express . .... . . 17 kilog. 600
— Trains directs et omnibus . 11 — 250 Marchandises: Messageries (G. V.). . . . 12 — 400
— Marchandises (P. V.) . . . 16 — 510
Malgré la réduction dt ses trains résultant de l'état de guerre, le P. L. M. brûle en moyenne par jour 7000 tonnes de combustible.
Le travail d'une machine est le produit de l'effort qu'elle doit faire pour parcourir a' kilom. en remorquant un tonnage y dans l'unité de temps condérée (1 heure par exemple ; la puissance de la machine en situation normale de marche, c'est le travail que cette machine peut développer dans l'unité de temps (1 heure), ou le produit de l'effort parla vitesse. Les conditions atmosphériques peu vent modifier sensiblement la puissance des machines; l'état du rail modifie l'adhérence ; le froid, le ventaugmentent la résistance et peuvent diminuer la puissauce de production de vapeur en augmentant les pertes.
Une locomotive à 4 essieux couplés pèse de 50 à 70 tonnes ; la chaudière peut contenir de 3600 à 5700 litres d'eau ; le foyer de 500 à 620 kilog. de combustible (2 à 300 kilog. par m* de surface de grille; : enfin la sablière peut renfermer de 180 à 250 kilog. de sable, ce qui porte au total le poids de la locomotive en situation moyenne de marche à 54.280 kilog. au minimum et 76.570 kilog. au maximum.
Sur une ligne sans déclivité, autrement dit à palier, une machine de train de marchandises peut remorquer une charge brute de :
3000 tonnes à la vitesse de 15 kilom. à l'heure 2600 — — 20 — —
Sur deux lignes ayant respectivement une rampe de 5m/m et de 10m/m, la charge brute à remorquer, aux vitesses de marche considérées, sera de : ■ A la vitesse de 15 k. à l'heure rampe 5m/m 1060 t. rampe 10m ra 620 t. 20 — — 1000 580
La vitesse du train et le profil de la ligne influent donc sur la charge brute à remorquer qui décroit à mesure que la vitesse augmente et que croit la ïampe.
40. — Unité technique des Chemins de fer. Dans le but de faciliter les échanges internationaux et d'éviter les transbordements aux frontières, des conditions uniformes pour l'admission du matériel roulant à la circulation internationale ont été arrêtées dans trois conférences qui, sur l'initiative du Gouvernement Suisse, se sont tenues à Berne en 1882, 1886 et 1907. Les résolutions prises dans la conférence de 1907 ont été rendues applicables sur le réseau français par arrêtés ministériels du 15 juin 1908 :
a) L'un par le Ministre des Travaux Publics, relatif à la largeur de la
— Gi —
voie mesurée enlre les bords intérieurs des tètes de rails, pour les voies neuves à poser et p>ur les voies à réfectionner (lm,ï33 à I m, iTO dans les courbes), à la construction et à l'entretien du matériel roulant et au chargement des wagons ;
b) L'autre par le Ministre des Finances, îelatif à la fermeture des wagons devant passer en douane.
41. — Gabarit. La mesure ou la forme du passage libre sous 1rs ouvrages d'art et les tunnels, correspondant au développement maximum du chargement des wagons de marchandises, est indiquée au moyen de gabarits dits de chargement. D'après les règlements des Compagnies, aucun wagon de marchandises ne doit être expédié s'il n'a passé librement au gabarit ; tout chargement qui excéderait les dimensions du gabarit doit être refait dans les conditions normales.
Le gabarit qui se trouve ordinairement en travers de l'une des voies de service des gares à marchandises se compose d'une tringle ayant la forme du contour adopté comme limite, forme qui est assez variable suivant les Compagnies ; cette tringle est suspendue à un bâti en bois ou en fer, de manière à lui laisser la faculté d'osciller si elle est accrochée par
le véhicule à conlrù- LYON ^""T~~ T^^v. "f""f 1er ; sur certains ré-
seaux, une clochette est fixée à la tringle et son tintement marque que le wagon examiné ne passe pas librement, le chargement dans ce cas doit être remanié.
A la suite du protocole final proposé le 14 décembre 1912 par la Commission internationale qui s'est réunie à Berne à l'effet d'établir un gabaritpasse-partout pour wagons à mardi an dis es et des règles générales déterminant les dimensions transversales des véhicules «t des chargements, le Ministre des Travaux Publics a pris le 1er mai 1914 un arrêté en conséquence :
« Les wagons à marchandises circulant sur toutes les lignes ouvertes au trafic international doivent au repos, dans leur position médiane en voie droite, se tenir dans toutes leurs parties soumises aux oscillations des ressorts de suspension, à l'intérieur du gabarit prévu. »
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