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|£ja, 42. — Trains (classement, vitesse, composition, charges).

Classement. — Les trains se classent en : ^Trains de voyageurs : Assurent le transport des voyageurs, conformément aux observations du livret de marehe ;

Trains mixtes : Transportent des voyageurs et des marchandises ;

Trains de messagerie: Assurent normalement le transport des marchandises de grande vitesse, principalement les denrées ;

Trains de marchandises : Ne transportent que des expéditions de petite vitesse ;

Trains de service : Assurent les transports de service de la Compagnie (ballast, matériaux de construction, etc..) ;

Trains légers : Sont des trains à composition réduite transportant, soit des voyageurs seulement, soit des voyageurs et des marchandises.

Charge. — La charge que l'on peut donner à un train varie : avec le type de la machine, suivant son adhérence et sa puissance de vaporisation, suivant les rampes et courbes des lignes à parcourir et enfin suivant l'état de l'atmosphère.

La charge brute d'un train s'exprime en tonnes et représente le poids total des véhicules (poids mort que la locomotive doit remorquer et de la charge utile (poids des marchandises chargées).

La charge moyenne utile des trains de marchandises P. V. a été sur le P. L. M. en:

1910 de 207T, 1913 de 220T, 1914 de 180\ 1916 de 230T.

Composition. — La composition d'un train est faite suivant le profil de la ligne et la vitesse exigée ; plus la vitesse est grande plus la charge offerte est faible avons-nous déjà vu ; par conséquent le nombre de véhicules à affecter à un train varie suivant, les cas.

Trains de voyageurs : ne peuvent sur le P. L. M. comprendre plus de 24 voitures (les véhicules à bogies étant comptés pour 2 voitures).

Trains mixtes : peuvent comprendre de 24 à 30 véhicules.

— de messagerie : ne peuvent comprendre plus de 30 wagons.

— de marchandises : peuvent comprendre de 30 à 65 wagons.

Vitesses. — H y a lieu de faire une distinction entre la vitesse commerciale et la vitesse moyenne de marche.

• La vitesse commerciale représente la rapidité réelle du transport depuis le point de départ jusqu'au point terminus, sans tenir compte des stationnements; c'est une moyenne des temps de marche et de stationnements ; on l'obtient en divisant le nombre total de kilomètres parcourus de la gare de départ à celle d'arrivée par le nombre d'heures employées à faire ce trajet, sans déduire le temps des arrêts.

La vitesse moyenne de marche représente le temps réellement employé pendant la marche et qu'on obtient en défalquant du temps total le temps des stationnements.

Ainsi que l'expose M. René Varennes dans son Etude sur V accroissement

de la vitesse des trains en France (Bulletin de novembre 1895 des Mémoires de la Société des Ingénieurs civils de France), l'influence* d'un arrêt intermédiaire ne se faisant pas seulement sentir par la perte du temps alloué pour le stationnement, il y a lieu de faire entrer également en ligne de compte pour la détermination de la vitesse moyenne de marche :

a) La perte de temps pour l'amortissement de la vitesse jusqu'au moment où l'arrêt est obtenu ;

b) La perte de temps pour le démarrage, au total 2' environ.

On peut conclure que la vitesse moyenne de marche effective, ou plutôt la vitesse moyenne de pleine marche, est obtenue en défalquant du temps du parcours total :

1° La durée des stationnements.

2° Deux minutes par arrêt.

Le tableau ci-après page 68) indique, pour chacun des grands réseaux français, quelles étaient en juillet 1914 la vitesse commerciale et la vitesse moyenne de marche de celui de leur train-express ayant la marche la plus rapide.

La vitesse moyenne de marche d'un train de marchandises est sur le P. L. M. de 35 kilomètres à l'heure avec un tonnage de 1500 tonnes en palier et de 700 tonnes en rampe de 5

43. — Graphique des trains. Ce n'est pas la seule commodité du public qui exige des heures d'arrivée et de départ bien déterminées, dit M. Schœller dans son Traité des Chemins de fer que nous avons déjà cité, les horaires sont également indispensables pour la sécurité, impossible à garantir, en raison de la vitesse des trains, si tout n'était réglé d'avance d'une façon mathématique. L'étude de la marche des différents Irains qui circulent sur une même ligne, avce des vitesses très inégales et dans les deux sens, est certainement l'un des problèmes dont la solution paraît des plus compliquées à juste titre, d'ailleurs.

L'établissement du service, sur une ligne donnée, est soumis tout - d'abord à une foule de conditions extérieures qu'il n'est pas toujours facile de concilier : il faut se rendre compte avec soin des habitudes et des besoins des populations à desservir, peser l'importance relative de vœux souvent contradictoires, se soumettre aux exigences du service postal, réaliser dans les meilleures conditions possibles les correspondances aux points de jonction et de bifurcation.

Abstraction faite de tontes ces difficultés, l'étude serait encore très ardue, sans l'emploi d'un procédé graphique qui permet de représenter très commodément et de saisir d'un coup d'œil la position kilométrique de tous les trains sur une ligne donnée, d'après les heures de journée ; on forme, à cet effet, un tableau graphique de la marche des trai:

M. Schœller donne du graphique des trains une description aussi claire que documentée :

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