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UviB dans le Cours de pont^j page 334^ tome I^" de la Paftia pratique.

Pont» tournant»* — Ce sont de tous les ponts mobiles cem que Ton emploie le plus géuéralemeat dans les ports de mer. Us sont en bois ou en fonte.

Les ponts tournants eu bois se composent essentiellement d'un cours de poutres ou longerons réunis par les chevêtres de culée et de volée. Ces pièces scmt consolidées par les sous-poutres, lesquelles sont supportées par de fort^traversesj formant moïses s'appuyant sur le pivot.

Le tablier se compose de deux parties, la culée et la volée. Le {Âvot que Ton place tantôt au centre, tantôt sur le côté, sépare ces deux parties. La culée est logée dans un eacuvement circulaire en pierre de taille dont le rayon égale la distance du pivot à Textrémité de la culée.

La voie se compose d'un cours de bordage que Ton recouvre d'un plancher en bois tendre, sur lequel les pieds des chevaux ont plus de prise. Ces ponts sont tellement glissants, par suite de la pente qu'on est obligé de leur donner, qu'on a quelquefois exécuté le deuxième plancher avec des redants pour faciliter encore davantage Feffort des chevaux. On sent combien il est important de ne donner à ces ponts que la largeur strictement nécessaire : une voiture peut seule y passer à la fois ; on garantit les bordages en disposant sur la petite zone où les roues passent contiiiuellement, une bande de fer ou de tôle.

Des trottoirs sont indispensables, surtout quand la longueur du pont est un peu considérable.

Au Havre, sur un pont récemment construit pour un passage de 2i mètres, y compris les culées, on avait cru pouvoir s'en dispenser; mais les piétons s'engageant quelquefois sur le pont en même temps qu'une voiture, il arrivait des accidents tels, que Ton fut obligé de construire après coup des trottoirs en encorbellement.

Voici comment se fait la réunion des deux volées. Sur l'une des moitiés du pont, le chevètre de volée présente une saillie qui a la section d'un demi-cercle, et qui pénètre dans une rainure de même forme du chevètre opposé. Une bande métallique sépare ces surfaces Dour éviter la pénétration des fibres. Quelquefois cette saillie est remplacée par deux demi-ceufs en fer qui entrent dans deux mortaises de même forme qui leuv correspondent.

Pour éviter la flexion de la culée et de la volée, on relie les extrémités des chevêtres au sommet de pilastres portés par la traverse de pivot. Ces pilastres sont en fer ou en fonte. On réduit leur hauteur autant que possible, afin de ne pas gêner les manœuvres des navires. Dans plusieurs ponts ces pilastres sont mobiles autour d'une charnière, et on les rabat avec les chaînes de retenue lorsque le pont est ouvert. On préfère des bandes articulées en fer méplat aux chaînes de retenue. La volée est en outre consolidée par des contre-fiches placées au-dessous. Ces contre-fiches peuvent être fijces ou mobiles. Lorsque le pont est centré sur son axe, ses côtés sont supportés par des roulettes^ ou par une couronne de boulets ou ga«

NOfTIDNS SUR LES P0BT8 MARITIMES. i7«

lets contenus entre deux bandes de fer^ Tune scellée dans rencuvement, Tautre mobile avec le pont. Si le pivot est sur le côté, il y a une roulette du côté opposé sous la traverse de pivot, et une ou plusieurs roulettes d'acculement sur lesquelles repose la culée lorsque le pont manœuvre el lorsqu^il est ouvert.

Bans leur manœuvre, les ponts tournants exécutent deux mouvements : l'un de bascule pour séparer les deux volées qui s'aroboutaieat, Tautre de rotation autour du pivot*

Le mouvement de bascule s'obtient par des verrins ou des châssis à règles parallèles et à charnière.

Le mouvement de rotation est facilité par des roulettes dont nous venons de parler. Lorsque le pont est en place, on met des coins sous la culée et sous la volée pour soulager les verrins ou les parallélogrammes articulés.

Pont du bassin fie la Barre, au Havre. — Autrefois la manœuvre des contre-liches se faisait au pont du Havre à Taide de treuils amovibles qu'on plaçait sur le tablier, et sur lesquels on enroulait une chaîne passant au travers de trous percés dans le plancher. Ge système a été simplifié par l'emploi de treuils fixes, placés sous la culée comme au pont de Cherbourg. Mais ces manœuvres étaient toujours longues, et il est de la plus grande importance que les communications interceptées pendant le long temps de Tétale soient rétabhes aussi vite que possible.

M. Chevallier a supprimé complètement ces manœuvres dans le pont qu'il vient de construire pour le bassin de la Barre, en fixant les contre-fiches aux sous-poutres. Par conséquent, au lieu de se relever, elles tournent avec le pont et vont se placer dans le bajoyer de récluse, où leur place est réservée par des enclaves à gradins.

Ces contre- fiches ne sont pas disposées parallèlement aux têtes du pont, leurs extrémités convergent vers Taxe du pont, c'est-à-dire vers la partie la plus fatiguée par la charge.

Les pilastres sont fixes, mais très-bas ; des moufles à clavettes permettent de modifier à volonté la longueur des chaînes de tension. Le système est parfaitement triangulé. Au lieu de se servir de verrins pour opérer le mouvement de bascule du pont, on emploie un chevalet placé sous la culée. Ce chevalet n'est autre chose qu'un parallélogramme articulé, qu'on lève ou qu'on abaisse au moyen de leviers. Le pont est soutenu en avant par des taquets fixés à la sous-poutre et en arrière par des coins.

Système RaiTeni^u de liisle. — M. Raffeneau a perfectionné les ponts tournants. Dans son système la manœuvre est plus courte et ne peut être imparfaite, malgré la négligence des pontonniers ; enfin le public ne peut pas ^aborder le tablier, lorsqu^l ne porte plus sur les contre-fiches.

Les ponts tournants de M. Raffeneau ont leur pivot sur l'axe ou sur le côté ; cette dernière disposition permet de réduire d'une manière notable la longueur de la culée, mais le pont n'est plus aussi bien en équilibre. Quand le pivot est sur Taxe, le pont repose sur une couronne de boulets, dont chacun est enfermé dans un cercle en fer, mais sans être traversé par un axe. Quand le pivot est sur le

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côtéf une roulette soutient le pont du côté opposé. On pourrait en mettre plusieurs. Dans ces deux, systèmes, les contre-fiches, au lieu de se relever, décrivent une surface conique et viennent se rabattre contre le bajoyer de Técluse. Pour que ce mouvement soit possible, l'extrémité inférieure de chaque contre-fiche repose sur un sabot conique en fonte ; l'extrémité supérieure n'est pas fixée invariablement au longeron. Quand le pont est fermé, les deux pièces s'arcboutent au moyen d'un sabot en fonte qui s'appuie sur la tête delà contre-fiche ; mais ce contact cesse lorsque le pont a basculé. Le longeron seul s'est élevé et soutient la contre-fiche à l'aide d'une articulation qui sert à les relier. Dès lors le mouvement de rotation de la contre-fiche, qui ne supporte plus aucun effort, peut se faire avec facilité.

Le mouvement de bascule s'obtient au moyen d'un parallélogramme articulé qui soutient la culasse. Ce parallélogramme est mis en mouvement par une barrière fermée, quand la communication est interceptée, et que l'on ne peut ouvrir que quand la manœuvre du pont est complètement terminée. A cet effet, un petit menionnet en fer, fixé à l'extrémité de la culasse, s'engage dans une rainure de l'encuvement ; cette rainure se termine par un petit ressaut précédé d'un pan coupéu Si le pont tournant est fermé, le mentonnet se trouve dans la verticale où on a pratiqué le ressaut de la rainure. Le mouvement de la barrière, en élevant le parallélogramme, le logera dans cette excavation ; mais si le public voulait qftrvrir la barrière et passer avant que le pont ne fût parfaitement en place, il en serait empêché par le mentonnet qui s'appuierait sur la rainure et ne pourrait pas se relever. Enfin le pont ne peut pas prendre imparfaitement sa position, car s'il n'était pas tout à fait ouvert, le mentonnet se trouvant dans la région qui correspond au

Ean coupé, glisserait sous l'action du parallélogramme mû par la arrière jusque dans le ressaut, et l'ouverture du pont se compléterait.

La flg. 55, PL XI, représente un pont tournant avec pivot sur l'axe, avec les détails du chariot en boulets.

La fig. 56, Pi. XII, représente un pont tournant avec pivot sur le côté et ses principaux détails.

Ponts h basenle. — Les inconvénients que Lamblardie avait reconnus aux ponts-levisetaux ponts tournants, lui firent imaginer et appliquer au Havre une espèce particulière de ponts mobiles, les ponts à bascule. Les poteaux montants et la flèche relevée à une hauteur assez grande dans les ponts-levis sont autant d'obstacles au libre passage des bâtiments : il peut résulter en outre pour le pont des avaries assez considérables, sa position donnant beaucoup de prise aux vents et l'exposant à des chocs continuels de la part des navires. Les ponts tournants, de leur côté, ont un tablier très-long et exigent une grande longueur de bajoyer; leur poids est augmenté par celui du lest; chaque moitié du tablier a une pente pour faire arc-bouter les deux volées. Enfin, malgré les précautions que l'on prend pour les soutenir, les volées finissent toujours par s'arquer plus ou moins.

NOTIONS SUR LES PORTS MARITIMES. iSI

Les ponts à bascule se composent de deux parties mobiles autour d^un aie horizontal (fig. 57, Fl. XII).

Cet axe a en même temps un mouvement de rotation et de translation^ de sorte que pendant que le pont s'élève^ il recule 8«ir le bajoyer. La culée pendant cette manœuvre s'enferme dans une chambre en maçonnerie. La manœuvre se fait à Taide de deux treuils de chaque côté, agissant sur la chaîne d'un palan attaché à la culée et passant sur une poulie au fond de la cave. Lorsque le pont est iermé^ on soutient la culée par un valet. Les contre-fiches sont mobiles et se relèvent verticalement en même temps que le pont. Elles sont reliées au tablier par une barre régide. Il a fallu déterminer les points d'attache de cette barre^ par la condition que le pont étant levé^ les contre-fiches vinssent s'appliquer exactement dans les rainures pratiquées pour les recevoir.

Ces ponts ont Favantage de n^occuper que peu de place en longueur^ et d'exiger peu de temps pour leur manœuvre; de plus^ à cause du mouvement de translation du pont^ le halage des navires n'est pas gêné comme dans les autres systèmes. Mais les inconvénients signalés pour les ponts-levis^ diminués il est vrai, n'ont pas disparu^ puisque la volée et les contre-fiches se relèvent verticalement. Un autre inconvénient plus grave encore, consiste en ce que, malgré tous les soins donnés à l'exécution de^ maçonneries, il y a toujours des filtrations dans les caves qui donnent lieu à des épuisements continuels.