II. — '(PARTll PRATiaUl

s NAVIGATION INTÉRŒURE.

vertes de neige éprouvent des crues à la fonte de ces neiges ou bien à la suite de pluies abondantes. Pour d'autres^ les crues sont produites par les eaux qui coulent sur le sol sans le pénétrer.

Les eaux ordinaires sont alimentées par les sources dont elles suivent les variations.

Rtcuiie vrm cums ii*eaij.

Lorsque le lit d'une rivière est à peu près stable, c'est-à-dire quand ses rives résistent à Inaction des eaux pendant les crues, et quand son tirant d'eau est à peu près invariable dans chacune de ses parties, on dit que son régime est établi.

Les parties profondes portent les noms de racks, de mouilles et de bas-fonds; les parties sans profondeur portent ceux de bais^ siers, de maigres, de hauts-fonds^

Wiifétm des allaTioiui entrainéefli |mup les fleuTea. —

L'arrivée trop abondante et par conséquent trop rapide des eaux de pluie a pour effet Tentrainement au delà des limites ordinaires des rives^ des allumions et des matières qui ferment le lit des torrents et des rivières. En effet, quand le niveau s'élève, la vitesse augmente^ et alors des pierres plus ou moins grosses sont entraînées en même temps que les galets, le gravier et le sable que Ton trouve dans le lit de tous les fleuves d'un cours rapide. La nature des terrains que

r:cburent une rivière et ses affluents a une grande influence sur nature des matières dont le lit est recouvert; ainsi les rivières reçoivent encore Targile et les terres que les eaux pluviales entraînent en ravinant les champs cultivés, ainsi que toutes les matières qu'elles enlèvent à leurs rives corrodées.

. JKajrcliye des matières Mttr»inée0« — M. Minard a recueilli sur ce sujet beaucoup de faits; nous lui empruntons une partie des détails qui suivent :

Argile. — L'argile est tenue en suspension par les eaux, et à moins qu'elle ne s'y trouve en grande abondance, elle ne se dépose que dans une eau à peu près dormante ; aussi arrive-t-elle presque toujours jusqu'à la mer. C'est elle qui, ooLorée par l'oxyde de fer^ trouble les eaux dans les crues.

Sable aTee me vlteiHie ntodërëe. — Le sable est souvent ^ttainé par une eau animée d'une vitesse modérée, suivant la grosh seur des grains. Il roule sur le fond et y forme des stries que l'on observe à toutes les marées sur les rivages sablonneux de la mer. Les grains de sable, entraînés successivement sur un plan incliné très^allongé, finissent par rouler à l'extrémité de ce plan, où se trouve un ressaut dont la pente est très-rapide; de sorte que c'est

er une marche successive que les grains de sable avancent. Dulat a conclu de plusieurs expériences que sous l'influence d'une vitesse de 0™,30 un grain de sable parcourait âOOO mètres par an. Sable a^ee une très-srande vitesse. «—Lorsque la vitesse est plus considérable, il n'y a plus de marche régulière^ le sable se soulève, et l'écoulement du fluide ainsi chargé de sable sur use partie de sa profondeur ne conserve plus les mêmes lois d'é-

NAVIGATION INTÉRffiURË. 3

coulement qu^une eau non mélangée de corps étrangers; il est probable ^e la TitesBe eet sensiblement ralentie. En effets s'il n'existait pas une cause retardatrice dans le mouvement de ces sables, les rivières à fond mobile et encaissées dans des berges inaiitaquables s'approfondiraient rapidement au lieu de rester stationnaires.

C2v»Tlcr. ~ Le gravier ne peut pas être tenu en suspension par les eaux aussi facilement que le sable^ puisqu^il est beaucoup plus pesant; cependant une vitesse ccnavenable peut produire sur le gravier un effet à peu près pareil. On a la preuve de ce déplacement sur la Seine, la Loire et sur toutes les rivières à fond de gravier. On y remarque «n effet que les bancs ou hauts-fonds que Ton drague au-dessus du niveau des basses eaux se reforment sans cesse, et qu'une crue de peu de durée suffit pour produire cet effet.

Des mouvements analogues ont lieu sur les cailloux du Rhin, du Rhtoe, etc., lorsque, pendant les grandes eaux, la vitesse atteint 3 ou 4 mètres par seconde.

On est porté à rechercher ce que deviennent les matières entralr nées par les eaux, puisque les lits des différents cours d'eau conservent généralement la même profondeur et la même section. Quant aux pierres fournies par les torrents, elles cheminent en roulant plutôt qu'en glissant, de sorte qu'elles perdent bientôt leurs angles et leurs aspérités par Feffet des chocs et du frottement, et leur volume va toujours en diminuant. Les débris de ces pierres ne forment bientôt plus que du gravier ou du sable.

Il ne faudrait pas cependant supposer que les cailloux, le gravier et le sable proviennent toujours des blocs de pierre entraînés par le» cours d'eau torrentiels. Les rivières, en attaquant leurs rives, entraînent souvent des amas de galets, de gravier ou de sablÊ qu'ils y ont formés antérieurement, ou bien qui proviennent de quelques révolutions antérieures du globe.

Nous avons dit que les matières entraînées par les eaux diminuaient de volume à mesure qu'elles approchent de l'embouchure. Cependant on en enlève dans le lit des rivières une partie pour l'entretien des routes ou pour servir aux constructions, et une autre partie, ordinairement la plus ténue, se dépose sur les plaines submergées qu'elle fertilise; enfin le srarplus arrive jusqu'à rembouchufe desfleavBiP.

» A ce point la vitesse va eii diminuant; puis elle cesse tout à fait, et si la laaer est calme, il y a dépôt des matières en mispensâon. De là naît un atterrissement^ par suite une diminution de vitesses, obstruction du fleuve à son embouchure, et relèvement successif de son lit en amont pour conserver la pente qui convient à la nature des matières dans lesquelles le lit est creusé. G^est pour remédier à ees surhaussement» que l'on a élevé les digues du Rhône, dont la rupture a été souvent pour ce» contrées une calamité publique. Ces atterrissements à Pemfe>uchure des fleuves ont pris quelquefois des dimensions très^considérables, surtout quand ces fleuves débouchent dans des mers où rinfluence des marais est faible. Ils y forment ordinairement des îles qui ressemblemt au à grec, d'où est venu % ees attertisseme&lB le nom de delta^i.

DIITBRS MODES DE liOGOMOTIOIV DES DATBACS:.

Nous avons déjà dit que pour faire marcher un bateau contre le courant^ il fallait recourir à remploi d'une force motrice.

1?. On se sert d'hommes et de chevaux qui, placés sur la rive, tirent le bateau avec une corde.

^. Sur certaines rivières on adapte des voiles aux mâts du bateau, et Teffort du vent sur les voiles lui imprime le mouvement.

3°. On emploie des roues à aubes qui sont mues par la vapeur ; ces roues sont adaptées au bateau même ; mais quelquefois elles sont établies sur un bateau spécial qui porte le nom de remorqueur;

4°. Enfîn on a recours à divers systèmes de touage analogues à ceux que Pon emploie sur mer.

Halase par de« ftonniiefl ou des clievaax. — Un bateau tiré par une corde dans une direction oblique au chenal qu^il parcourt viendrait s'échouer sur la rive de halage, si Ton ne détruisait à chaque instant la composante de la traction dans le sens transversal au moyen d'un gouvernail {fig. 1, Pi. /). Ainsi soient CD la direction de la corde de halage, et AB la direction suivant iar quelle le bateau doit marcher, on dirigera le gouvernail dans le sens CD, afin que la résistance que Ton oppose au mouvement de translation de ce gouvernail fasse équilibre, autour du centre de gravité du bateau, à la composante de la traction qui tendrait à faire tourner le bateau.

Pour faire avancer parallèlement au fil de l'eau un bateau plat (ûg, 2, PL J) qui n'aurait pas de gouvernail, il faudrait le diriger obliquement au courant, de manière que la résistance de l'eau sur le côté opposé au courant fît équilibre à la composante de la traction perpendiculairement à la rive.

Les dhevaux de halage marchent avec une vitesse de 0™,50 à 1 mètre et traînent depuis 25 jusqu'à 100 tonnes dans un canal à eau dormante. Dans la montée d'un courant, leur effet utile décroit en raison du carré de la somme des vitesses du cheval et du courant.

Sur certains canaux, les hommes seuls halent les bateaux ; ils traînent quelquefois des poids considérables, aussi ne font-ils que deux ou trois lieues par jour. Ce mode de halage n'est employé que quand il n'est pas important d'aller vite. #

Kinplol des Toiles. — La navigation à la voile sur les cours d'eau intérieurs est très-précaire ; il faut pour remonter un bateau des circonstances de vent qui ne se présentent que rarement. Lorsque]le vent souffle dans une direction telle que sa composante, suivant l'axe du bateau, soit dirigée dans le sens de sa marche, il peut avan<^ cer, si cette composante surpasse en intensité la force qui tend à faire descendre le bateau; si cette composante est égale ou plus fai* ble, le bateau reste stationnaire ou bien il recule.

Quand, au contraire, le vent souffle de l'avant, dans la direction AB, par exemple (fig. 3, Pi. I), la composante CA de l'effort qu'il exerce sur la voile AG agit de A vers D ; la résistance qu'oppose Teau à ce que le bateau cède à l'action transversale de cet effort peut être

remplacée par une force qui serait dirigée de A vers F^ de sorte que le bateau s'avancerait en vertu de ces deux forces, si Peffort de propulsion était assez considérable et si la résistance du liquide au mouvement latéral était indéfinie, c^est-à-dire si le bateau ne dérivait pas. Mais comme cette résistance est loin d'être indéfinie, si le Gourant agit en ^sens inverse du mouvement de propulsion, il est difficile que le bateau puisse avancer dans de telles conditions. Il faut, pour qu'il remonte, peu de courant et un vent très-fort.

flMeaax. à Tapeur. — Les bateaux à vapeur sont mis en mouvement par des roues à aubes ; ces roues à aubes sont du même système que les roues pendantes qui sont mues par le courant sans

coursier; elles n'utilisent donc que -r environ de la force qui y est

appliquée. Pour remonter il faut qu'elles aient une vitesse sensiblement plus grande que celle de l'eau sur laquelle elles s'appuient.

Touase a^ee une elialne fixe. — On a établi à Paris un système de touage qui consiste à haler le bateau au moyen d'une dbalne longitudinale qui repose sur le fond du lit et qui passe entre deux cylindres cannelés placés sur un bateau spécial nommé loueur, lequel est mis en mouvement par une machine à vapeur. La chaîne est fixée aux deux extrémités du parcours; le bateau avance par l'effet du mouvement des cylindres sur cette chaîne.

BAIilSES ET BOUÉES.

BalUieiU — Lorsque le talweg n*est pas facile à reconnaître, on place sur le bord de ce talweg, pour guider les bateaux dans leur marche, des balises ou longues perches maintenues par deâ haubans ei garnies de balais à leur extrémité supérieure.

Bouëeti. •— A l'embouchure des rivières on se sert aussi, dans le même objet, de bouées ou corps flottants attachés à des chaînes retenues elles-mêmes par des ancres.

On change la position des balises et des bouées suivant les modifications du chenal.

ÉCHEI^EES BE NAVIQATIOIM.

^Pour faire connaître aux navigateurs la profondeur d'eau, on fixe ordinairement sur les piles des ponts des échelles métriques'dont le est placé au-dessous des basses eaux à la même profondeur que le fond du lit, dans les parties où ce lit est le moins creux. Ces échelles servent à compter chaque jour la hauteur des eaux ; .cette hauteur est importante à connaître quand on a des travaux à exécuter en lit de rivière. On conçoit en effet combien il importe de connaître d'avance les époques de l'année pendant lesquelles les eaux sont le plus basses, et la hauteur qu^elles atteignent ordinairement pendant la saison des travaux.

a PÎAVIGATION INTÉRIEURE.

liinnER ou VXjAX et des PBOEILS B'UN GOUBS B'EAC.

Pour faire des études sumne rivière, il faut avant tout connaître : !• le plan exact du lit ; ^ le nivellement de la surface ; 3° les profondeurs des eaux dans le sens longitudinal et dans le sens transversal, c'est-à-dîre le profil en long et les profils en travers; 4* le jaugeage des eaux aux époques principales.

Le lever du plan n'exige aucune connaissance spéciale, mais seulement une grande exactitude. Cependant, il faut que les lignes suivant lesquelles le nivellement est fait y soient très-exactement rapportées.

Il faut apporter la plus grande attention pour le profti en loog; ce profil doit nécessairement avoir pour base des lignes de piquets plantés de manière à se rapprocher le plus possible des sinuositéB de la rivière.

Les profils en travers doivent être rattachés aux lignes de piquets^ non-seulement pour les cMes de repères, mais aussi pour la position en plan, c'est^hdire la distance et la direction. De sorte qu'il conviendrait que ces deux opérations, lever de plan et nivellement, fussent faites simultanément.

Repère»» — Afin de ne pas perdre la trace des nivellements^ si les piquets venaient à être enlevés, on leur rattadie des points de position invariable, tels q.uedes seuils de maisons, des appuis de fenêtre, ou même, à leinr déâmt, oa peut faire des entailles aux arbres ; on consigne ces repères sur le nivellement, afin que plus tlBd il n'y ait pas d^erreur possible.

Lorsque Ton fait le profil en travers d'une rivière, on plante un piquet à fleur d'eau et Von détermine sa hauteur, puis on prend les profondeurs de Teau à des distances que Ton juge les plus aptes à vous donner la configuration du lit dans toute Fétendue duT)rofil en travers. Pour mesurer ce» distances, il convient de tendre un fil de fer d'une rive à Tautre ; Fon marque sur oe fil tous les points de division par des ficelles qu'on y attache.

Pente de rivièr<^. — La pente d'une rivière va généralement en diminuant de la source vers l'embouchure; en effet, si l'on examine la formule du mouvement unifoïine,

Oa voit que la vitesse reste constante dans tous les lits pour le&< qu6^$ m a la même valeur ; et comme le rayon moyen R croit avec la section, que lisi section pour uœ Bième vitesse ^olt avec le vo« Inm^i et que le volume d'un eonirs d'eaa augfmiHe à oieoire qu'il s'éloigne de ^ source , il en résulte que la penâe diminue nécee^ sairement en marchant de l'amont vers l'aval ; il n'y a d'oxeeption à cette règle qu'autant que te terrain dans lequel le lit est creusé change de nature. Si, après avoir coulé sur un sol argileux, une rivière coule sur le rocher, la pente augmentera, fiaree que le sol offrant plus de résistance, la section sera moindre que dans un terrain affouillable ; par conséquent il faudra que la vitesse, et par suite la pente^ augmentent.

NàVIGATKlN INTÉRIEnRE. ï

) élu Yotanitf él'un emwirm é^emu* — Lorsque roa veut construire des travaux^ il est essentiel de connaître le volumoi des eaux aux époques de Tétiage^ des hautes eaux navigables et des crnes^ afin que Fon puisse mettre ces ouvrages en rapport avec les divers états du cours d^eau.

Le moyffla le pins simple^ pour mesurer le volume d'un court d^eau, consiste à calculer le cube d'eau écoulé pendant Funité de temps sur un profil dont on a déterminé la section; on mesure cettec section^ et Fou détermine^ au moyen d'un flotteur, la vitesse de Peau an passage du profil que Ton a choisi ; toutefois^ il faut avoir soin de fixer le lieu de la section en un point où les filets liquides* soient parallèles, où, par conséquent, ce lit soit rectiligne et de eeC'* tien uniforme. ^

Le flotteur se compose d'un corps léger lesté pour qu'il affleure» le niveau de Teau et qu'il ne soit pas exposé à Faction du vent; on limite Finterralle qu'il doit parcourir, et à Faide d'une montre è se<oondes on détermine le temps que ce flotteur a mis à le parcourir. Si la forme du lit est celle indiquée dans la fig. A, PL /,.e'est-àKlir# plate sur les bords, il faudra mesurer la vitesse à différents points de la section. Le flotteur détermine la vitesse à la surface en un point donné, et la f(»rmule de Prony donne la vitesse moyem^ sur la vei^ ticale considérée.

Cette fc»rmule est :

t/(tt-i-2, 37187) ^"" W-+-3, 15312 dans laquelle v est la vitesse moyenne et u la vitesse à la surface.

CnSNAIi NAlfWÊMUE. — CHEMINS ET PONTS DE HJIXJLQE.

Le décret impmal du 22 janvier 1808 pcurte que les chemins de halage sont obligatoires sur toutes les rivières navigables de l'empire, soit que la navigation y fût établie à cette époque, soit que le gouvernement se soit décidé depuis, ou se décide aujourd'hui ou à Far venir à les rendre navigables, mais en stipulant que les propriétairei^ seront indemnisés partout où la navigation n'aurait pas été établie en 1669.

On exécute encore aujourd'hui les mesures utiles mentionnées dans le décret ct*dessus ; et dauos certaines localités, on interdit même aux propriétaires le lalK)urage des terrains frappés de la servitude de halage, et Fon établit des chaussées en empierrement lorsque U navigation est active.

Il est important, pour la navigation, que le chemin de halage soit eootinu sur une rive> et que son niveau soit sup^ieur à celui des I^uft hautes eajax navigables. On conçoit que Fon doit éviter le paâ* sage d'une rive à l'autre, d'abord k cause des retards qui en se^ raient la conséquence, et ensuite parce qu'il faudrait presque to«* fours avoir recours à Femploi de barques pour le transport des chevaux de halage à^une rive sur Fautre.

Quand cm a le choix entre les «kux rîvei, on doii préférer celte

qui est la plus rapprochée du chenal^ et celle qui est la plus facilement praticable en toutes saisons.

; Les ponts sont toujours des obstacles au halage ; si les chevaux ne peuvent pas passer sous le pont, il faut qu'ils montent dessus^ ce qui interrompt la navigation ; si le talweg est éloigné, il faut placer une poulie fixe de façon que les chevaux puissent continuer le halage en revenant sur leurs pas^ ou bien en suivant une autre direction.

On a fait^ dans les culées de plusieurs ponts^ des arches spéciales pour le halage; mais ce mode a aussi ses inconvénients, puisqu'il force à dételer les chevaux et cause ainsi un retard préjudiciable. La seule solutipn admissible est de placer le chemin de halage sous Tarche qui sert à la navigation. Si ^es raisons particulières empêchent d'élever le pont suffîsanunent pour le passage des chevaux sous FintradoS; il ne faudra pas hésiter à abaisser le chemin de halage 9 même au-dessous des hautes eaux navigables^ en ayant soin de le munir d'un parapet qui puisse s'élever au'-dessus du plan de ces eaux.

Les petits cours d'eau ou aflBluents de la rivière principale sont un obstacle au halage ; il faut les couvrir de petits ponts qu'on nonune ponts de halage. On leur donne ordinairement un tablier en charpente sur des culées en maçonnerie^ et on les construit au niveau de la berge de halage. Il faut avoir soin de disposer le garde-corps de ces ponts du côté de la rivière, de manière qu'il n'arrête pas les cordes de halage. Il est bon aussi de garnir le dessus du garde-corps d'une barre de fer qui empêche la corde de l'user; sans cela, sa surface supérieure présenterait bientôt des parties plus ou moins usées qui s'opposeraient au glissement de la corde.

AMËUORATIOIV DES BI¥USES EN UOSSANT VN lilBBE

oeims AUX eaux. — draqacub.

Le défaut de profondeur d'une rivière est l'imperfection la plus sérieuse dans un cours d'eau navigable; il en résulte en effet réchouage des bateaux et la cessation absolue des transports.

Pour remédier à cet inconvénient, la première idée qui se présente est de draguer les hauts-fonds pour donner plus de profondeur à reau; mais quand on enlève un haut-fond, s'il avait pour effet de faire retenue, le barrage naturel enlevé, les eaux s'abaissent en amont, et l'obstacle que Ton a détruit se trouve remplacé par un autre situé un peu plus haut ; car généralement les hauts-fonds sont séparés par des parties profondes, et la chute qu'on détruit par la suppression d'un maigre, se reportant sur celui qui existait audessus, l'aggrave et le rend souvent plus mauvais que celui que Ton a supprimé; de sorte qu'après avoir beaucoup dépensé pour le dragage, on n'a pour résultat qu'un léger abaissement du niveau de l'eau.

Quand, au contraire^ le hautrfond ne fait pas retenue, il est ordinairement le résultat d'un atterrissement provenant, soit du fond du lit qui se déplace, soit de la corrosion d'une berge attaquée.

NAVIGATION INTÉRIEUBE. 9

DaBs le premier cas^ le travail que Ton ferait serait perdu^ à moins que la forme du lit ne fût modifiée^ parce que le dépôt est la conséquence de cette forme. Dans le second cas, on pourra jprévenir le renouYellement du baut-fond en mettant la rive corrodée à Tabri des attaques du courant.

Parmi les machines à draguer^ on distingue celle de M. Régemortes. perfectionnée par M. Kermaingant. Elle consiste en un chapelet vertical formé de deux chaînes auxquelles sont fixées des hottes, et s'enroulant du haut sur un héiisson, du bas sur deux cylindres placés à la même hauteur au-dessus du sol.

Le hérisson et les cylindres sont fixés à des montants verticaux suspendus à un bâtis en charpente porté sur un bateau. Sur ce même bateau est placé un manège auquel sont attelés deux chevaux qui mettent la machine en mouvement. On peut, aux chevaux, substituer une machine à vapeur.

DÉVKNSE ET REDRESSEMENT DES RIITES.

La sinuosité du cours d'eau est encore un obstacle très-génant pour la navigation ; les coudes présentent des inconvénients graves. En efiet^ les bateaux éprouvent de grandes difficultés lorsque, engagés dans un coude, le courant les prend en travers, à bâbord vers la poupe, à tribord vers la proue. Un autre inconvénient, sensible surtout en montant, résulte de ce que, dans les coudes un peu bru&ques, la corde de halage tire les bateaux en travers, de sorte qu'ils ne peuvent doubler les pointes qu'autant qu*on les haie de dessus la rive concave {fig. 5, Pi. I).

Il n^y a d'autre remède à ce défaut que de redresser le lit en coupant les pointes ;. mais il faut combiner cette amélioration de manière à altérer le moins possible le régime naturel du cours d'eau sur lequel on opère, c'est-à-dire qu'il faut lui conserver la même pente, la même section et le même développement. Si l'on ne pouvait pas satisfaire à ces conditions, il faudrait défendre le nouveau lit contre l'action du courant.

La défense des berges des cours d*eau est une opération nécessaire, soit dans l'intérêt de la navigation, soit dans intérêt des propriétaires riverains, DiSérents moyens ont été employés dans ce but.

Voulant proportionner les moyens de défense à la puissance de l'action corrosive, on a employé dans beaucoup de localités des revêtements verticaux en charpente pour défendre une rive attaquée. On enfonçait une suite de pieux derrière lesquels on plaçait, soit des madriers, soit des fascinages, et Ton formait ainsi une paroi verticale; mais Texpérience a prouvé que l'efiet de cette paroi verticale était d'attirer le courant et de produire un affouillement dans lequel les travaux de défense ne tardaient pas à tomber,

Epis et reTétements en fas^naRe. — On a employé, pendant des siècles, pour défendre les rives du Rhin, des revètemens en fascinages que l'on nomme épis . On en a exécuté suivant deux systèmes différents ; les premiers étaient des revêtements en fasd-

10 NàYIGATKSV INTÉROBURE.

nages qui se prolongeaient parallèlement à larive^ les antres étaient des épis placés en saillie.

Les épis du premier sj&tème^ qu'on appelait épis de bordage^ étaient construits avec de longues fascines de saules^ disposées par couches successives et reliées à la rive par des enracinemens.

Les épis saillants étaient exécutés de la même manière^ mais ils avaient un grand empâtement, à leur extrémité surtout, afin de ne pas être affouillés ou détruits par les remous que ces sortes d'ouvrages^ quelle que soit leur forme^ produisent toujours en amont et en aval.

On a renoncé sur le Rhin à remploi des épis en fascinage, et on leur a substitué de simples enrocfa«ements à pierres perdues. Voici comment on doit procéder à leur exécution lorsqu'on veut faire le travail à peu de frais. Soit abc {fig. 6, PJ. /) la berge attaquée ; on forme un premier enrochement c de, dont on calcule la positiloa de manière que sa surface d c se trouve au pied du talus qu'on veut former. Quand c«i a élevé ainsi un bourrelet, ou irapporte derrière des remblais en terre ou en gravier, et on arrase à peu près renrochement. Sur ce remblai de pierres et de terre ou gravier, on forme un second enrochement dgfy puis un remblai^ et ainsi de suite. Par oe moyen, on forme une berge artificielle, inaffouissable, en employant Le moins de pieux possible ; mais il faut pour cela que la vitesse de Feau soit assez faible au moment des travaux pour né pas entraîner les remblais faits dans Peau.

Il convient de donner aux talus des enrochements au moins 2 de base pour i de hauteur , car plus le talus est allongé , moins les affouillements sont à craindre; c'est en partie par ce motif que les enrochements résistent mieux que les épis ou revêtements^ parois presque verticales ; mais ce qui surtout les rend préférables, c'est que si un affouillement commence au pied d'un enrochement, les moellons, en y tombant, empêchent qu'il ne se continue.

RGSSERBElMœilITS.

Lorsqu'un cours d'eau est en ligne droite, il se conserve sans altération, tant qu^aucune cause ne détourne le courant pour le jeter sur l'une des rives plutôt que sur Tautre ; mais quand, au lieu d'êt» droit, il est courbe, les eaux qui, mises en mouvement par la pesanteur, tendent à suivre la direction qu'elles ont prise, viennent frapper la rive concave abc et l'attaquent, tandis qu'elles s'éloignent, au contraire, de la rive convexe de f, sur laquelle il se forme des atterriseements (fig. 7, PL I).

Si, dans une telle localité, on fait une section transversale du lit, telle que eb (fîg. 8, PL /), on trouve qu'il y a beaucoup de profondeur vers Ja couifbe concave et peu vers la courbe convexe, et si la vitesse est considérais, la surface de l'eau est sensiblement pius élevée près de la première de ces rives que dans 1^ surj^us de la section. Le point le plus élevé correi^nd à peu près au poiat de plus grande vitesse ou ao talweg.

NAVIGATION INTÉRIEDRE. 41

On a essayé sur la Loire différents systèmes : on a d*abord éta* Mi à Chouzé trois épi» ou espèces de barrages normaux à la riye^ de ^¥} mètres environ de longueur^ espacés de i 100 à i âOO mètres^ et laissant im espace libre de iSO mètres du côté opposé. Le talweg, au lieu de suivre la rive près laquelle on avait voulu le maintenir/ a continué à se déplacer et a pris une direction nouvelle.

Pcmr améliorer la navigation, qui est très*imparfaite sur tout le cours de la Loire, on a cher<^ depuis, en encaissant le lit des basses eaux entre deux jetées de pierres perdues, à obtenir la profondeur que Ton n^a pas naturellement dans un lit sablonneux dont la pente est trèsH^msidérable. Mais la Loire, dont le volume est de 8000 à 10000 mètres en hautes eaux, et qui occupe alors un lit âà 400 mètres de largeur encaissé entre deux digues, n'a, en temps d*étiage, que de 35 à 40 mètres ; et un lit de 25 à 30 mètres lui suffirait avec sa pente de 0^,0004 à 0"^,0005 par mètre. De sorte que ne pouvant pas élever les jetées au-dessus des bancs de sable, c'està-dire à plus de O^'jSO à O^^^OO aurdessus de l'étis^e^ s^ns quoi ils formeraient des écueils lors des moyennes eaux, il arrive que cette cuvette, pratiquée dans un lit très-large, n'est pas toujours suivie

Kr le principal courant ou talweg des grandes eaux, et que la rivière issant, on trouve souvent abandonné le lit que Fon avait établi à grands frais.

Le resserrement du chenal a été employé sur la Moselle et sur la Meuse. Voici les principaux résultats obtenus sur cette dernière rivière. A Pépin, basse Meuse, le chenal, de 997 mètres de longueur, calculé pour 1 mètre de tirant d'eau avec un volume de 35 mètres (pente de0»*,0006), a donné 4 mètre pendant un étiage de ^3 mètres, la vitesse à la surface étant de i^jlO, ou la vitesse moyenne de 0*,90, tandis que la vitesse calculée par la formule de Prony était de 1",30. Ce chenal était creusé pour faire diminuer la pente du maigre de 0~,39; cet abaissement s'est étendu à 70O mètres, où il était encore de 0»,36. Ainsi, le niveau de la racle a sensiblement baissé horizontalement. Sol de gros galets formant poudings. La digue formée d^cnrodiements à pierres perdues. Un cheval traîne 15 à 20 tonnes avec une vitesse de 2500 mètres à Fheure.

Pour ménager les enrochements dans la construction des digues longitudinales, on a quelquefois creusé dans les bancs de sable deux fossés longitudinaux dont le produit était employé à former dans rmtervalle quiles séparait un bourrelet sur lequel reposait le couronnement de Pépi disposé en hérisson,, tandis que la fondation de répi était formée par de simples enrochements jetés dans les fossés

8ur la Garoniifô et la Midouze, où les lits ont plus de largeur relativement à leur volume d'étiage et probablement plus de pente, on a relié les éfis longitudinaux aux rives par des épis transversaux.

Sur la Garonne, on a établi des épis en charpente composés d'une ou de deux lignes de pieux enfoncés de 2 à 3 mètres dans le soi et reliés par des clayonnages (fig. 10 et 14, PI. I). On a eu recours à ce moyen lorsque Ton a voulu redresser un chenal profond dans les points au il se trouvait 2 à 3 mètres de profondeur d'eau. Les ^. il

i2 NAVIGATION INTÉBIEURE.

et 12, PL I, donnent une idée de ce système de construction. Pour ménager les enrochements on a remblayé d'abord avec du gros gravier; on en a même rempli le coffre de Tépi double.

Ce mode de construction^ fort dispendieux^ a parfaitement réussi dans les endroits où la Garonne charrie, parce que l'intervalle entre répi et la rive voisine étant barré par des épis transversaux, il s^ fait des dépôts d'alluvions dans lesquels les clayons d'osier prennent racine et consolident Tépi après la destruction des pieux.

Lorsque pour améliorer la navigation d'une rivière Ton veut ouvrir un chenal artificiel, il faut en déterminer les dimensions au moyen des formules du mouvement permanent ou du mouvement uniforme^ si le lit doit être régulier; mais pour remploi <}e ces for^ mules, il conviendrait de connaître par expérience pour chaque nature de sol les valeurs des constantes a et o.

Les valeurs de a et de b sur la Moselle^ dont le fond est du gravier^ sont les suivantes :

On sait que la nature du sol ou sa forme plus ou moins accidentée exerce une influence sur les vitesses et par conséquent sur les coefficients; il appartient à l'ingénieur d'ai^récier cette influence par Texamen du cours de la rivière dont il s'occupe.

On 'a exécuté des travaux de resserrement du lit d'éliage simultanément sur plusieurs rivières de régimes différents; ils ont réussi I)our les unes et ont échoué pour les autres; il est bon d'examiner. es résultats obtenus dans les cas de succès.

Les chenaux artificiels sont particulièrement employés pour régulariser l'écoulement des eaux sur les hauts-fonds, pour les resserrer et obtenir ainsi une vitesse à peu près uniforme et une profondeur suffisante pour la navigation. Quand ce but est atteint, les bateaux montant^ ont à parcourir des racles dans lesquelles le halage est facile, puis des chenaux artificiels où la vitesse est considérable, la section faible et par conséquent le tirage plus fort. On a remarqué que sur la Sambre canalisée un cheval peut tirer un bateau chargé de 50 tonneaux en parcourant 2500 mètres à l'heure, et qu'un cheval de même force ne peut tirer dans les chenaux artificiels de la Meuse que 25 tonneaux avec cette même vitesse de 2500 mètres à l'heure. On voit donc que les chenaux font sur la Meuse le même effet que des rampes de 0",04. par mètre sur une route où l'effort de traction

serait ^ du poids transporté. Ainsi, pour que le prix du halage ne

soit pas doublé, il faut que les rapides aient assez peu de longueur pour que les chevaux puissent les franchir par un surcroit d'effort qui ne dépasse pas leurs forces. Sur la Meuse on a observé qu'il ne fallait pas excéder la longueur de i 000 mètres et la pente de O'»,0007 par mètre dans les parties à fond de rocher^ et de 0°»,0005 à 0,0006 dans celles à fond d'argile ou de gravier.

Dans les exemples ci-dessus, la vitesse moyenne s'est trouvée de 1 mètre environ ; cette vitesse n'a pas eu d'action sur les fonds de rocher, mais elle en a eu sur le soi à Dom-le-Mesnil, où il y a eu

aifoulUement^ puis ensablement en aval. On a éti, pour remédier au défaut de profontdeur^ rétrécir le chenal au moyen d^enrochements^ et pour prévenir les atterrissements^ prolonger la digue submersible dans une direction à peu près rectiligne parallèle au courant, afin de supprimer Pespèce de remou qui se formait en aval du musoir de raccordement avec la rive. On a eu occasicm de remarquer que Ton n'avait jamais d'atterrissement quand on pouvait pousser l'extrémité inférieure des djgues submersibles jusque dans une fosse ou basfond.

Lorsque les chenaux artificiels se trouvent dans des parties concaves^ on les dispose comme Tindique la fig. i% PL J, c'est-àrdire qu'on les redresse autaiit que possible en remblayant Pespace abcd avec les produits du dragage exécuté dans remplacement du chenal^ de manière à former un chemin de halage des basses eaux. Ce chemin^ élevé à 1 mètre au-dessus de Tétiage^ est suivi par les chevaux tant que la digue du large n'est pas couverte de 1 mètre de hauteur d'eau. Mais dès que le halage est atteint par les eaux, on est assuré que la digue est recouverte de 1 mètre, qu'ainsi les bateaux peuvent passer partout, et le halage se reporte alors sur le chemin préparé au-dessus des hautes eaux de navigation. Dans toutes les . localités où les chenaux auraient dû avoir plus de i 000 mètres, ou une pente dépassant les limites indiquées plus haut, on a construit des barrages pour faire gonfler les eaux.

Cmm oik le «yntème de rétréelMieineiit peut être appliqué a^ree aiFantas^. — Sur la Loire ce système parait iuapplicable, parce que le volume des eaux étant très-faible par rapport à la largeur du lit majeur^ le chenal artiGciel se comblerait au moment des crues, et les enrochements des digues formeraient . des écueils pour les bateaux^ à moins qu'on ne les rattachât aux rives par de nombreux épis.

Le lit de la Seine, dans son parcours de Paris à Rouen^ offre un volume d'environ 1^0 mètres par seconde, et ne présente de rapides prononràs que sur quelques points; partout ailleurs la profondeur d'eau est d'environ 2 mètres. Si Ton voulait améliorer le rapide de Portvillier, par exemple, qui a 0«n,50 de pente totale pour 1000 mètres de longueur ou 0",0005 par mètre, nous trouvons en appliquant la formule du mouvement uniforme RI = 0,00002456 1; -+- 0,0003655 tJ* qu'il faudrait donner au chenal artificiel une longueur de 40 mètres et une vitesse de 4'n,50- Mais une vitesse moyenne de 4™,50 sur la Seine, fréquentée par des bateaux chargés de 600 tonneaux, produirait le même effet qu'une pente de 0«tt,40 par mètre sur une route ordinaire bien entretenue ; et comme la navigation de la Seine audessous de Paris est tout ascendante, un travail qui aurait pour résultat de rendre, même en étiage, la remonte si difficile ne serait pas une améli(»ration réelle; les bateaux, il est vrat^ pourraient être plus chargés, mais les attelages de chevaux seraient plus nombreux et plus coûteux^ non-seulement en basses eaux^ mais encore en eau moyenne. Les digues submersibles pourraient en outre devenir des écueils pour les bateaux au moment où elles seraient couvertes.

Il résulte des observations ci-dessus que les resserrements de lit

44 ;!4A.ViGATiœî INTÉfiIE»BE.

au moyen de digues submeisibies peuvent être utilement employés sur les rivières à fond stable qui n'ont ni une trop forte pente ni un volume trop considérable; mais ils ne sont pas appUeables sur les rivières à fond mobile, ni sur celles qui fournissent à Tétiage un très-grand volume, et qui, déjà navigables, ne peuvent être améliorées qu'en y créant des chenaux très-profonds.

On ne peut pas non plus faire des resserrements sur les cours d'eau dont le volume serait trop faible pour alimenter un chenal navigable, ou sur ceux qui auraient une pente très-forte.

Quand le cours d'une rivière se divise en plusieurs bras, le tirant d'eau est souvent trop faible pour la navigation, il importe alors de raccroitre; pour cela on a recours au barrement de l'un de ces bras pour forcer, en étiage, toutes les eaux à se porter dans celui que Von destine à la navigation. Cette opération entraîne en amont un gonflement dans le bras unique ; on ne devra donc exécuter un travail de cette nature qu'après s'être assuré qu'il n'en résultera pas un accroissement apjnréciable dans la hauteur des crues nuisibles.

Dans l'exécution des travaux, il faut éviter les affouillemeats, et par suite la destruction des ouvrages commencés; on y parviendra en défendant le fond du lit dans toute sa largeur avant de îsàie aucun travail qui ait pour conséquence un gon&em^oit senaibla du niveau de l'eau. Quand cette précaution est prise^ on ^vo le barrage à peu près uniformément sur toute sa longueur, en ayant soin de garantir ses enracinements dans les rives, pour qu'ils ne soient pas tournés quand le gonflement devient considérable.

Dans les lieux où les moellons sont abondants et par conséquent de peu de valeur, on peut les employer avec succès. Dans ce cas^ si abcd (fig. 43, Pi. I) est la section du barrage projeté, on pourra économiser le moellon en commençant le travail par l'exécution de deux bourrelets en moellons oe/', ghd, et en remplissant ^asuite l'intervalle efgh avec du sable ou gravier. La hauteur des bourrelets doit être calculée de manière que la vitesse de l'eau passant sur ce premier travail ne soit pas assez forte pour entraîner la matière du noyau.

Dans les localités où le moellon est rare, on a employé le bois et le gravier; on a fait des paniers coniques avec* du saule, du cou^ drier, etc.; on a ménagé dans ces paniers une ouverture de 0'",20 Bur 0"»,30 pour pouvoir les remplir de gravier; le panier rempli, on en a fermé l'ouverture, puis on a employé ces paniers qui ont remplacé les moellons pour faire le barrage.

On emploie également des saucissons bourrés de gravier.

Voici de quelle manière M. Defontaine, inspecteur général des Ponts et Chaussées, s'y prit pour exécuter sur le Rhin, avec desmar tériaux pareils à ceux que nous venons d'indiquer, plusieurs bcuv rages, notamment celui du Rankofl.

Pour barrer le bras dit le Rankoff, après avoir formé un seuil de 25 mètres de longueur et 4 '",80 de hauteur, àFaide de paniers et de

saucissons^ on a enfoncé dans la direction du barrage deux lignes de pieux éloignés alternativement de ^"^^S^ et de 1 mètre dans le rang d^aval, de S'^^Sâ dans celui d'amont et de l^^SS d^un rang à Fautre, Ces pieux, enfoncés de 4 mètres à 4«a,50, s^élevaient à peu près à la hauteur des moyennes eaux et étaient reliés par des moises simples.

Pendant que Ton enfonçait les pieux^ on construisait des claies en fascines sur les rives; le battage terminé^ on a amené sur des bateaux ces claies en amont de remplacement du barrage^ et mises à fiot^ on les a dirigées dans les cases formées par les pieux. Ces claies étaient composées de fagots d'osier déliés^ étendus et coupés dans la forme voulue sur un métier disposé exprès et portant des perches perpendiculaires à la direction de la claie. Lorsque Fon avait ainsi donné à la claie une épaisseur d'environ 0™,30, on plaçait au-dessus d^autrès percbes correspondant aux premières^ et en reliant par des harts les perches opposées, on donnait la plus grande solidité à la claie. Une fois taillée et serrée^ on plaçait dessus^ dans le sens transversal ^ un saucisson ou fort fagot que Ton fixait à Taide de piquets de i"*,dO à 1°*,4;0 de longueur.

Lorsque la claie, soutenue sur deux bateaux, était arrivée dans la position qui lui était destinée, on Timmergeait, puis on jetait sur cette claie le gravier approvisionné pour cela dans les bateaux, et on la chargeait ainsi jusqu^à ce que sa pesanteur spécifique fût sufllsante pour la faire submerger. Le saucisson placé sur la claie avait le double but de recevoir la butée des pieux du rang d'aval et de retenir le gravier pour qu'il ne fût pas entraîné par les eaux après immersion .

La claie échouée, on continuait à jeter du gravier de manière à élever le sol en amont et à le recouvrir en aval du saucisson. On formait ainsi un lit de claies, sur la largeur du bras, puis un second et ainsi de suite. Mais comme par ce travail la section se trouvait diminuée de manière à accroître la vitesse, le fond se serait affouilié en aval, si on ne l'avait pas préalablement défendu contre cette corrosion. On employait pour cela des saucissons bourrés de gravier et des paniers coniques.

Au moyen des claies et des enrochements en paniers coniques, en saucissons et en moellons, on est parvenu à élever le travail jusqu'à 0^,80 au-dessus de l'étiage, msdgré la difficulté résultant de la chute de 1™,80 qui ^'était alors établie de Famont à Faval. On avait alofs employé 281 claies, 7106 saucissons ou paniers coniques, 1284 mètres cubes de moeUons e| 10839 mètres cubes de gravier.

Pour terminer le travail, on a procédé d'une autre manière en marchant des deux hves vers le milieu du barrage, et les nouvelles couches ainsi exécutées ont été faites en tunages.

On donne le nom de tunages à un massif formé de lits de fascines fcfftement liées entire elles par des elayonnages, et chargées de gravier dans l'intervalle des lignes de clayons.

Pour exécuter les tunages, on se sert de fascines, de piquets et de clayons; on creuse dans la bei^e à laquelle on veut se rattacher une excavation rectangulaire de 4 à 3 mètres de largeur et de 5 à iO mètres de longueur, descendue jusgu^au niveau de Teau, et de»-

tinée à recevoir ce que Ton nomme Tenracinement. G^est du milieu de cet enracinement que part le tunage {fig. 14^ P/. /, èi fig. 15, PL II). On le commence avec des fascines accouplées deux à deux au moyen de harts flexibles qui les relient vers leur troisième lien. Ces deux fascines ainsi liées sont jetées à Feau vis-à-vis le milieu de Tenracinement, après qu'on a écarté d^environ 2 mètres les gros bouts qui s'appuient sur la berge à fleur d'eau, tandis que les extrémités s^étendent en flottant dans le courant. Pour les maintenir dans cette position^ on les fixe chacune au moyen d'un piquet placé en avant de la première hart et enfoncé dans la berge de manière à conserver O'^^IO de saillie dans la fascine. A côté de ce premier couple^ on en place un autre à l'amont^ puis un troisième, en les fixant toujours avec des piquets. Gela fait, on lance à l'amont une septième fascine suivant une direction inclinée par rapport au courant^ de sorte que sa tète s'appuie sur la berge un peu au-dessous de J'eau, et son extrémité vers la troisième hart du dernier couple de fascines. Gette fascine est fixée par deux piquets, le premier en avant de la première hart^ et le second à la rencontre des fascines acxx)uplées.

On pose ensuite une autre fascine perpendiculaire à la rive, et s'appuyant sur les dernières fascines posées à leur point de rencontre, où l'on enfonce un piquet. Un autre piquet est battu en avant de la première hart; cette fascine est croisée par une autre x, qui est également piquetée. A la suite de ce nouveau couple de fascines, on en place d'autres que l'on dispose en éventail, de manière à former en avant de Fenracinement une nappe flottante qui constitue le premier lit de la couche de fondation.

Sur ce lit on en place un second de fascines, disposées également en éventail et rangées avec soin, qu'on fixe chacune par un piquet placé en avant de la première hart. Lorsqu'elles sont ainsi rangées et fixées, on plante sur ce second lit quatre rangs de piquets : le premier est placé à 0°^^50 du gros bout des fascines, les autres en sont éloignées de 0°^,75. Les piquets sont espacés de 0°^,50 les uns des autres dans un même rang. Dans ces lignes de piquets, qui ne sont enfoncés que de 0",80, on enlace deux poignées de clayons qui passent alternativement l'un au-dessus de l'autre ; ce n^est que quand la ligne est terminée qu*on achève l'enfoncement des piquets de 0^,03 ou (H,04 au-dessus des clayons qu'on assure, comme les piquets, à coups de maiUet.

Sur cette première couche de fondation, on en place une seconde qui commence à la première ligne de clayonnage et ne diffère de la première couche qu'en ce que les fascines croisées n^ont pas besoin d'être liées par une hart. On opère pour la seconde comme pour la première, puis on passe à la troisième couche qui ordinairement vient s'appuyer sur la troisième ligne de clayonnage de la deuxième couche. Les trois couches présentent alors la position indiquée fig. 16, PI. II.

Quand le travail est arrivé à ce point, on pose dans l'enracinement une couche de fascines placées en long, les tètes dans le fond, puis d'autres en sens contraire qui viennent s'appuyer contre les gros

NAVIGATION INTÉ&IÉURE. |t

bouts des fascines de la seconde couche de fondation. La troisième couche en retraite sur la précédente vient se terminer aux tètes des fascines de la troisième fondation. Enfin celles du quatrième rang s'arrêtent au second clayonnage de cette troisième fondation. Douze cours de clayonnage avec gravier dans les intervalles consohdent cette couche de correction et la relient aux précédentes.

On s'occupe alors de la quatrième fondation qu'on pousse en avant sur les précédentes, et que Fon dispose de la même manière. En même temps on commence^ à partir de l'enracinement^ une couche ordinaire {fig. il y PL II) dont les fascines sont dirigées perpendiculairement à la direction de l'ouvrage à construire, les têtes en dehors. Ces fascines, serrées les unes contre les autres, sont reliées par des lignes de clayonnage normales à la direction des fascines et ensuite chargées de gravier.

L'étendue de Pépanouissement doit être proportionnée à la profondeur et à la rapidité du courant auquel l'ouvrage doit résister. Il en est de même de la longueur du tunage en couronnement. Cependant on ne donne jamais moins de 4™,50, longueur des fascines.

Dans le barrage de Raukoff, on fit deux tunages parallèles, le premier pour arrêter les eaux, le second pour former une espèce de seuil ou radier, dans le cas d'une crue où les eaux auraient dépassé le premier. Pour dresser la surface intermédiaire, on faisait marcher le premier de 15 à 20 mètres d'avance sur le second, de façon à pouvoir sonder facilement en aval et régulariser les enrochements avec de petits moellons. On est parvenu à se rejoindre ainsi après être parti des deujf rives, et on a relié encore les ouvrages par des clayonnages en diagonale. Un barrage ainsi exécuté ne doit pas être totalement insubmersible, car il doit livrer passage aux eaux chargées de matières en suspension qu'elles doivent déposer dans le bras barré. Ce dépôt sera encore facilité en exécutant de distance en distance des barrages qui diminueront la vitesse de Peau.

L'échouage des paniers et des saucissons se faisait au moyen d'un équipage formé de deux bateaux entre lesquels se trouvait un plancher à bascule. Dans Texécution de cet ouvrage, on a employé simultanément, pour obtenir une base solide, les enrochements en moellons, les paniers de diverses formes remiplis de gravier et les claies échouées contre les deux rangs de pieux battus pour les recevoir.

AHËMORAVION BES KIWIÈBES EN MnDVUAIliT USUll PEIVTE»

Lorsqu'une rivière dans ses basses eaux n'a pas une profondeur suffisante pour la navigation, on y remédie en pratiquant des retenues d^eau de distance en distance; par ce moyen les eaux sont élevées au-dessus de leur niveau naturel, la pente est moindre et la profondeur est plus grande. Mais en élevant le niveau des eaux en certains points, on crée des chutes qui, à leur tour, accélèrent la vitesse au moment où l'eau les franchit. Lorsque la chute n'est pas trop considérable, on peut encore faire remonter les bateaux malgré l'espèce de cataracte qui se forme dans le passage réservé pour

n. —(partis PRATiaOl.) î

!• NAVIGATION INTÉMËURfl,

Vécoukoient de Veau, et quô Voa dispose de loaaUare k ètra omejA ou hxmé à volAUté.

On donne à ces sorleg de passages le Jtoia de pertuis^ de fort» marinière ou de passelis. Souvent ils sont danger«u3(^ et alors il &ut leur substituer des écluses à. sas^ dans lescpiâji» la descente et la remonte des bateaux, se font sans aucune diffîbulté.oi danger.. Ces éduses sont formées de deux fermetures piropres k soutenir également la retenue de l'eau^ et éloignées d'une longueur nécessaice pour contenir un ou plusieurs bateaux dans TintesYalIe qui les sépare et que Ton nomme sas^

. Nous allons examiner les différents s^nstèmeS' de bainages^ de per>* tuis et d^écluses qui ont été employés jusqu'à oe jour, en: nous arrèr tant principaleittent sur ceux que rexpérieac^ a taix pcéférer..

. Les barrages sont de deux espèces : les barrages fiâtes et les bar* rages mobiles. Les barrages fixes sont des ouvrages, en charpente on en maçonnerie qui sont destinés à résister à la poussée de Teau ; leur hauteur doit être telle que Teau^ en les surmontant pour s'écoutler^ s'élève au niveau que réclament les besoins de la navigatioa. Les barrages mobiles doivent être construits de manières à pouviûLr fttre déplacés au besoin,, et alors les chutes disparaltcoot..

Bflnrraccfli MiMi^m*. --* Les premières conditions auxquelles les barrages ûxes doivent satisfaire sont les suivantes :

l**. Les obstacles permanents apportés à Técoulement de6 eaux ae doivent pas auire aux propriétés situées en. amonl;^

S''. La profondeur de Teau. doit être suffisante pour assurer lu passage de& bateaux sur les hauts-ltwkds,, et pour dimimmr rexi(^&-do lilesse qui nuirait à la navigation*^

3°. Les barrages doivent être établis un peu^^au-dessous des pointe où. lia navigation, est le plus gênée, soit par le peu de profondeur d'eau, soit par luae accéléi;ation du. courant due à un grand excès, da pente; ils doi^vei)^ de plus améliorer les parties smpérieures^ sfil €»t existe ea amont,, où la navigatioa soit en^avée, et ne pas no;er teft usimes qui peuvent exi^r sur les affluenjiSrdiE^ (^xir^d'eau que Ucnk veut rendre navigables»

MM. Bélanger et Vauthier, ingénieurs des Ponts et Chaussées, ont cherehé (^tiht: est l^'inân^aee di'ua barsage sur, Vmétifm^iiQm de la navigation en amont et sur les^ usines existantes, et quelle est la forme qu'affecte la surface deTeau à partir de ce barrage jusqu'au foint oùb SOU: influence cesse de se faire sentir. VL, Poiàrée,. inspiecleur général des Ponts et Chaussées,, a fait usage d'usé formule td^ simi^ pour calculer l'effet dfun barrage sur la surCswe des eajax.eQ. amont» Il a supposé que la surface de Feau ea amont d-im bairaeft' prenait la forme d'une psurabole dont le sommet étaiisur lavauli» oale passant par le seuil du barrage,, et qui d^enait tangente it Ik aurfaue de l'eau en amont. AB {fig. i^. PI« li) élant la hauleun da* Fexhaussement près du barrage, et C le point où la pass^bole se rao* eorde avec la sumce de la rivière, si l'on mène l'honzontale GD^.

«Ht éail vettir roicontier la verticale AB en im point I> à ime hatm leur ADî = AB = A, puisque dans la parabole la sous-tangente BD est double de Tabscisse AD. D'un autre c6té^ si i est la pente dé fti

SBzfacedercan^m ama ixDG=BD=:^ et par suite DCs=~:«

Péquation de la parabole est de la forme a^=py; elle doit être

^ 2A Ah*

satisfaite par a; = DC = — et y = h, d*où on déduit-^ =ph et

àh Ah-

p = '-7^' yéquation de la parabole est donc x* = — y. Il est lacâitt

d^eo caknlAff les ordonnées^, et par suite de tracer la courite du

à r — Si la diieetioQ du barrage était normale au lit de b: rl^ ¥ière^ on. Toit que la section se IrouTerait dimiimée de toute la stn» lace (|ue le barrage {présenterait au-dessus du food^ et qu^en génénal E en résulterait une diminution de sectioa tellfi^ que dans ks grandes eaux. le. niveau s^^veraît beaucoup plus que dans Vétal pnmitif.

On supposait, il y a quelque temps^ que quelle que fût la direo tion^ il en serait toujours de mème^ parce que chacun des filets fluides venant k son tour rencontrer la barrage^ que ce fût plus tôt ou plus tard, le remou n'eu devait pas moins être le même. Pour décider cette question^ M. Mary^ inspecteur général des Pont» et Chaussées^ a fait plusieurs expériences desquelles il résulte que la débit est i peu pcès proportionnel à k longueur du barrage. Maia un barrage biais^. disposé en. écbarpe comme abc (.fig^ 19^ Pi. II), xqatte le cousant, animé de la. vitesse que produit la chute, sur i^une des rives» et il. la corrode nécessairement» M. Mary a essayé si un barrage abd de même lon^eur que abc, mais disposé ench^ ^Don brisé^ aurait le même débita il n'a. pas trouvé de différence ap* yréciable. C'est donc cette forme qufil conviendra de préférer, parce 91e les courants (^posés venant des deux parties du barrage se chor quent au milieu du lit et n'attaquent pas les rives, mais seulement * le fond, qui, dans tous les cas, doit être défendu contre les affouillements. Cependant il ne faudrait pas que Fangle fût trop prononcé, parce que les deux nappes^ en sanBcantaut pcHUBs ainsi dire face à face dans les eaux moyennes, formeraient une intumescence qui gênerait Técoulement sur le barrage même et pourrait accroître le remou en amont.

Soit z la hauteur de la retenue au-dessous' du sommet ou seuil du barrage, L la longueur du réservoir, m un coeffici ent n umérique^ la valeur de Q est donnée par la formule Q = mLz sj^gz, en n'ayant nas égardà la vitesse que peut avoir Le courant en amont du réservoir. Si cette vitesse était assez [considérable pour qu'oa dût Pintroduire dans la finmiule,. celle-ci deviendrait Q = mL (z + A) V^flf (^ + A), h étant la hauteur due à cette vitesse. Mais ordinairemenit on se sert die la formule j^oédente,. parce que les barrais de la navigation ne sont fiiraaé» qne pendanl lea basses eaux^ et qia'aloos la vitesse

30 NAVIGATION INTÉRIEDRE.

est sensiblement nulle en amont. En réunissant les coefficients nu-

mériques, cette formule devient Q = m sf^gLz*i la valeur de w peut varier de 0™,360 à 0",A43, suivant la forme de la crête du barrage et suivant la hauteur de la retenue au-dessus de la crête ; mais dans le cas actuel d'un barrage très-long, on devra prendre

f» — 0,433 et on auraQ = 0,443x V^«* = 4^9^L^*. Connaissant le volume Q à écouler, la longueur L du barrage, on en

lire ^=: -Vol.

Il faut chercher maintenant la hauteur à laquelle les eaux commenceront à nuire aux propriétaires riverains, et quel remou le barrage produira. Appelons H la hauteur de Peau d'aval sur le seuil tX'Z la chute produite par la diminution de section qui résulte du barrage (/îgf. 20, Pi-, //). Lorsque z est petit par rapport à la hauteur H, il en résulte, sans erreur sensible, que la section d'écoulement est égale au produit de la largeur par la hauteur H, et que la vitesse est produite par la chute z, augmentée de la hauteur due à la vitesse du courant que nous appellerons h ; Ton aura ainsi la dé» pense par mètre de longueur de barrage égale à mE sjtg (z M- h)i ta valeur du coefficient m est de 0™,80 approximativement.

Si la valeur de z pouvait faire craindre une aggravation dans les inondations, on devrait augmenter la longueur du déversoir.

Quelquefois on a fait des barrages fixes avec de simples moellons jetés au hasard dans le lit de la rivière, mais ils présentent cet inconvénient, c'est que lors d'une crue, les eaux en s'élevant corrodent la rive et ne tardent pas à tourner le barrage qui devient alors plutôt nuisible qu'utile; d'ailleurs les moellons étant continuellement roulés par les eaux en aval, il faut souvent ajouter de nouveaux enrochements pour maintenir le barrage à la hauteur voulue^ opération qui élève considérablement le prix d'entretien. Ces sortes de barrages doivent donc, pour plus de sûreté, être construits eu maçonnerie ; et on leur donne alors des formes très-différentes, en les disposant en aval à paroi verticale ou à paroi inclinée.

BARRAGE A PABOI ITBirriCAIJB.

Les barrages à paroi verticale sont formés d'un massif en maçonnerie d'une épaisseur égale à peu près à la chute; le parement d'aval est vertical, mais celui d'amont est disposé en talus ou par retraites, de manière à augmenter son empalement et à empêcher les filtrations sous la fondation; on y forme en outre un remblai en terre argileuse ah que Ton défend contre la corrosion de l'eau en le recouvrant de moellons {fig. 21, PL II).

On les construit ordinairement entre deux files de pieux et palplanches; et afin de consolider les fondations, on drague et î'où coule une couche de béton au-dessous du fond de la rivière pour enraciner la construction. Lorsque le sol est de la roche dure et

NAVIGATION INTÉRIEURE* Si

qu'il est impossible d'y battre des piemc^ on immerge le béton comme il a été dit pour la fondation des piles d'un pont.

Les barrages à paroi verticale sont exposés aux affouillements; dans les eaux moyennes^ iorsqu^un volume d'eau considérable tombe avec une chute marquée^ il se forme un tourbillon dont les effets sont souvent désastreux. Pour y remédier^ on a essayé de con* stmij-e^ en aval de ces barrages, des radiers que Ton a prolongés jus* qu'à il ou 12 mètres en aval; mais le tourbillon s'est produit au delà du radier^ et l'affouillement s'y est formée de sorte que l'extrémité du radier manquant d'appui, l'affouillement gagna le pied du barrage qui finit par être détruit.

BAMMUkÇm M. PLAN XMCUNÉ.

D'après ce que nous venons de dire, on a dû renoncer aux barrages à paroi verticale lorsqu'on ne peut pas les établir sur un rodier assez résistant pour n'avoir pas à redouter les affouillements; on les remplace par des barrages à paroi inclinée; les uns, comme dans la fiy. 2â, PL II, ont leur sommet arrondi et leur paroi d'aval disposée en doucine ; les autres, comme dans la fig. ^, PI. Il, sont disposés en doucine; dans ces deux cas l'appareil est très-dispendieux, car les pierres extérieures* présentent un parement vu plus grand que la face opposée, et ne résistent que par leur poids et par la parfaite liaison que le ciment établit entre elles, ce qui exige des joints taillés avec le plus grand soin.

On a cherché à remplacer ce système de construction si coûteux par des barrages formés d'une carcasse en charpente qui maintient les moellons et libages du massif destiné à retenir les eaux. La carcasse en charpente se compose (fig. 24, PL II) : i^ d'une file de pieux ab, reliés par des moïses doubles placées au sommet du barrage et lui servant de seuil; ^ d'une file de palplanches jointives également reliées par des moises doubles placées immédiatement au-dessus de Teau inférieure ; 3® de liernes qui relient les rangs de pieux formant seuil avec la file de palplanches d'aval.

Le massif du barrage est formé de moellons de grosses et de petites dimensions, entremêlés de manière à ne laisser aucuns vides* Mais Ton a réservé les moellons les plus gros pour les deux glacis ou talus, surtout pour celui d'aval ; on les range par assises et on les pose de manière que ces assises, sans être réglées, remplissent exac^ lement l'intervalle entre les deux rangs de moises.

Quoique ces barrages soient moins exposés à être détruits que les barrages à paroi verticale, cependant ils pourraient être également emportés si l'on ne prenait aucune précaution pour empêcher les affbuillements : on prévient la corrrosion du fond en formant à l'aval un enrochement en pierres perdues, dans lequel on enfonce en quinconce des petits pieux dont la tête dépasse la surface de l'enrochement, de mantôre que l'eau vient se briser contre ces pieux et perd sa vitesse avant d'agir sur le fond naturel, et les pieux empér cheni l'entraînement des pierres de l'enrochement. Si l'eau n'était pas assez profonde pour que l'on pût former renrochement sur

0itty60 à 0™,70 d'^aifiseur et cmaserTer eneore une haaieur d'e au moins égaie .aundessas et ïeamxbMaeiïiy il faudrait draguer Ld flûiiWMoilé'eotoumt les i^iquets ei d^exéeuler l^eorochemeiit.

il iasat, pendaat la eonstnK^ieii ifai barca^e, ^vœ le sein de laiftmg un iéhoncbé «uffisaut :pour récoulenient dei eaux; on-eigéeuteca eneoufléqueiioe un pevtuk ou une échiee à sas avant le bariaçB* yOouteiois il pourrit ardver que recluse à sas n^offrmit pas un déw suffisant pour les iosBeB eaux, il f audbrait en «utce ^ablir un pertuig pour rendre aux leauxim libre eouK et les tamen^ à leur aoi^ tàèu niveau, afin àd lépaorer les ouvrages pendant les du^magesy. comme cela a servi lors de la constnictifon du barrage.

Gn a imaginé une foule de syalènMS pour les barrages mobiles; B0US ne nous oeeuperons que de œux qui sont les pius usités.

^Mmrmm^Êm k ^fmmKÈmmUttmm — L'idée qui se ptéseniB tout fl^abord^ ^ur faire un barrage qui puisée «^enlever à volonté^ est t'^puyer «lur des piles ou sur dtee poteaux verticaux des poutreileB Itten dressées, plaioées les unes sur les autres en nombre suffîsaul peur fermer Fécoulement à i'eau Jusqu'à la bai«teur à laquidie on veut la retenir (fig. 25 et M, PL II ).

Des poulrellâB qui auraient plus de 4 à 5 urètres de longii^ur s^ laient diiSciks à 'maneeu^rer,; il faudra donc leur domaer pour points d'appui des culées en maçonaftarie, avecdes piks intormé* diaines quand i'ouweirture des barcages dépassera cette longueur.

Jjes figures 25 et †indiquentla diepesition ardinaire de ces bar* rages; les eulées et les piles sont disposées comme dans un pont, mais elles tsont reliées par un radier général; les extréimtés des peu* tvdlessont engagées dans des couiisaes creusées dans les faces ver^ tieales, près des avant^becs. Afin de pouvoir manœuvrer ces poutoiles, on ^cveuse eur les faces supérieures et aux deux extarémitâs, e'e^i-diie dans .la partie engagée dans les coulisses^ des mortaisea à travers lesquelles on fait passer un goujon en fer sous lequel ou engage un crochet a (fig. 37^ PL lli) avec lequel cai les pose et on les enlève. MaisGommelainanceuvre d'enkver lespœij^ uae à une est fort longue, on -a quelquefois recours à des disposition |due expéditives. On peut ^ par exemple^ faire uoe des oauiisses asaae profonde et assez large pour quei<mi pouasant >les pondrelies dans œ surcroit de profondeur, elles œssent de porter dans ia coulisse opposée ; alors^ pour les y rauieâtier^ on se sert d'un leviar ab {fig. 28, JPL III) que Ton introduit entre le f€Ad de la coulisse >et Textrémiié 4e la poutrelle coupée en biseau pour lui ménager rentrée.

Il faut empêcher les poutrelles de siéchapper d'edles^mâmes dm i^ouiieses.; pour cela on place une pièce de bois irerticale a pour gar* x^ le fond de œU&qui est la plus^euse (/l^. â8, PL III}.

Il importe quelquefois de faire paiMir toutes les poutelles à la foûi pour prôduire une espèce de chasse ; pour remplir cette conditioii^ rofi apfttie l^une des extrémilés des poUi^eUes nuriun coteau demi- ^rnâv^^iaifig. 36, M. lUh mobiteiautouc (te;£m.Bap,Jaaayaat

NATiGATION INTÉRIEURE. 1»

awn qtfefles ne «'avancent pas tout à fait jusqu'à cet axe ; laptessîott qa'en«s cxerceirt tend à faire tourneT le poteau ; mm ri est fadfle de ïésister à cet efPwl;, dont le liras de levier rfa que ^,02 au plus, an moyen d'ira long îsras de levier fixé fortement à la tête du poteau. ft>ur que les poutrelles ne s'avancent pas jusqu^à l'axe du poteau pendant leur mise en place, on a dans le fond de la coalisée une pièce verticale que f on enlève après qu'^es sont posées. Quand on Tetrt lâcher les poiïtrelles, on laisse faire au poteau un quart de révolution, de manière à le loger entièrement dans la m^açonnerie, et imites les poutrelles B'écliappent à la fois.

BarracM fc Tannini. — Le barrage à vannes exécuté sur m Scifie, à son raibouchure de la Saône, e<3t composé de neuf pertuis de ^,9â de îarg^r, séparés par des piles de i",50 de largeur ; six âe ces piles tfont que 2*,S0 de hauteur et se troovcîift couvertes de phis de 1*,50 par les crues ; les deux autres piles teft les culées sont niBubmereibles.

X'un -des pertuis est fermé par trois vannes appuyées contre quatre pc?teaux verticaux et manœuvres au moyen de treuils à levier. Ce qui distingue ce t>arrage, c'est : 1® la fermeture d\fn pertuis in* submersible avec des vannes, tandis que les autres passages fermes «fec des potftîelies sont insubmersibles ; *» le mode de soutien des poutreWes.

Les vannes sont logées dans une feuillure pratitïuée sur rareté éTamont des poteaux verticaux; elles servent à régulariser le niveatt ife l'«au, leur manœuvre étant beaucoup plus facile que celle des poutrelles.

Les poutrelles sont disposées comme il suit dans les autres pertuis : elles sont appuyées d'un bout dans une des coulisses, tandfe que ï*autre extrémité porte contre un poteau vertical n{fig. 31 et 34, F!, lïï) appuyé du haut contre un verrou b et mainteim dtt JbttSparun axe de rotation c. Pour rendre la manœuvre facile, les poutrcftles sont peu engagées dans la coulisse, «t on a arrondi leut wète d^mont, tandis que du 6ôté du poteau mobile elles sont totit ÎL fa* en dehors de la coulisse. Toutes sont fixées par des chaînes <Pune manière indépendante les unes des autres. Quand on vetft ouvrir un passage, on chasse à coups de marteau le verrou 6, rit Pappui supérieur venant à manquer au poteau a, les poutrelles entraînées parla poussée de l'eau s'échappent en aval, mais non toujours sans danger, car la violence de l'eau les brise quelquefois en les faisant frapper contre la pile à laquelle les chaînes les maintiennent.

Le pont de service doit être enlevé chaque fois que l*on redoute tme crue; il en résulte donc un travail considérable, outre que si la îiausse des eaux est rapide, des madriers stmt souvent entraînés et perdus. La pose des poutrelles *est très-laborieuse^ il faut une joui^ née entière de travail pour les replacer dans les sept nertuis. CeU tient à ce que les poutrelles sont méplates et à ce qu'elles ne son* pas engagées dans des coulisses, de sorte que pour les mettre en place^ on est obligé de les tirer en amon^l contre le courant, puis de fcs laisser revenir à leur place en engageant d'afeord Pextrémité op^

posée au poteau ; mais dans cette manœuvre les poutrelle» se mettent à plat, la chaîne s^engage par*dessou8^ et il faut recommencer. On n'a pu remédier à cet inponvénient qu'en les soulevant avec des cordes et les laissant descendre en place. 11 serait impossible de placer de suite toutes les poutrelles d'un passage^ parce qu'elles ne sont maintenues contre le poteau que par la pression, et qu'il faut laisser la retenue se former^ de sorte qu'on en place successivement deux ou trois dans chaque passage pour recommencer ensuite à mer sure que Teau s'élève en amont.

Barrairefi à fermette» moMles. ~ M. Poirée, inspecteur général des Ponts et Chaussées^ a fait exécuter sur la Loire et sur la seine un système de barrage qui permet de barrer une rivière, quelle que soit sa largeur, sans piles intermédiaires, et de rendre à la rivière son cours naturel aussitôt que le besoin s'en fait sentir. Sou barrage consiste en une suite de fermettes mobiles espacées de mètre en mètre, et disposées de telle sorte qu'elles puissent être reliées les unes aux autres par des entretoises placées à leur partie supérieure du côté d'amont, ou renversées sur le radier de manière à laisser uo libre cours aux eaux. Des aiguilles s'appuient sur les entretoises et sur un seuil en bois fixé au radier (fig. 33, PI. III).

Les fermettes sont fixées par le pied au moyen de deux tourillons placés aux extrémités de la traverse inférieure, et s'engagent dans des espèces de crapaudines en fonte, fixées aux pièces longitudinales d'un châssis en bois encastré dans le radier. Chaque fermette se compose de deux traverses : l'une supérieure, l'autre inférieure ; de deux montants, l'un vertical du côté d'amont, l'autre incliné ; enfin d'un bracon ; toutes ces pièces sont soudées et n'en forment ainsi qu'une seule.

Au barrage de Besons sur la Seine, on a ajouté un second braoon qui est fixé avec des coins, et on a relié le montant d'amont au montant d'aval par une entretoise moisée, placée à mi-hauteur. L'une des crapaudines en fonte, celle d'amont, est simplement percée d'un trou rond pour recevoir le tourillon. Celle d'aval a la forme qu'indique la fig. 34, PL III. Derrière la longrine qui porte cette dernière, la coupe fait voir trois pièces traversées de croix de saint André. Ce sont les coins à Taide desquels on fixe dans l'enclave du radier le châssis qui porte les fermettes. Ce châssis est taillé en queue d'aronde et les coins sont plus larges du bas que du haut.

Le châssis est formé de deux longrines reliées par autant d'entretoises qu'il y a de fermettes. La longrine d'aval a est indiquée sur la coupe {fig. 33), l'autre a la même forme, mais elle fait saillie de 0'",iO sur le radier pour recevoir le pied des aiguilles, et sur ces 0°*,10 elle est défendue par une bande de fer fixée sur des vis à bois ; les entretoises sont logées dans le fond de l'enclave, de sorte que quand les fermettes sont rabattues, elles se trouvent garanties par Xa saillie des longrines.

Chaque fermette est fixée à la précédente par une chaîne en fer .assez longue pour que l'une puisse être couchée et l'autre redressée, ^sans que cette chaîne cesse de pendre verticalement au-dessous de

NAVMATIQN INTÉRIEUHE. 36

la fermette. La première des chaînes est attachée à Tune des culées^ pour que de là on puisse relever le barrage, et la dernière fermette se rabat dans une niche pratiquée dans la culée opposée.

Le radier doit être exécuté avec le plus grand soin : les fondations sont établies entre deux files de palplanch^s que l^on enfonce en les maintenant avec des moïses. Avant de couler le béton^ on les fixe au moyen de deux liernes que l'on relie avec un tirant en fer. Pour faire descendre ce tirant sous Feau^ on ménage une petite coulisse dans une palplanche. Il faut élever le béton en amont et en aval, de manière à former deux petits batardeaux entre lesquels on peut exécuter à sec la maçonnerie avec tout le soin désirable. Les aiguilles verticales au moyen desquelles on ferme les passes sont des petites planchettes de 5 à 6 centimètres de largeur, portant une espèce dé manche à la partie supérieure ; on les enlève facilement en les rar menant sur les aiguilles voisines qui supportent la pression de Teau*

Lorsque la navigation se fait avec flot, la manœuvre du bairage doit se faire avec la plus grande vitesse possible, et pour cela on renverse successivement chaque fermette pendant qu'elle supporte encore la pression des aiguilles d'une des travées qui s'y appuient et qui tombent ainsi toutes à la fois.

Pour que Fon puisse faire cette manœuvre sans perdre les aiguilles^ on les relie entre elles par travées au moyen d'une petite corde qui passe dans les poignées; les cordelles sont fixées à un iAble amarré à la rive voisine en arrière du pont de service du barrage-

M. Poirée estime que ce système de fermeture ne peut pas être appliqué lorsque le niveau des eaux retenues doit s*élever à plus de 2 mètres ou S'^^IO au<-dessus du radier.

M. Mary, inspecteur général des Ponts et Chaussées, a proposé, pour barrer le petit bras de la Seine au Pont-Neuf, un barrage mobile d*un système tout différent : il se compose d*un grand coffre rectangulaire ou bateau dont les parois latérales sont réunies à Vior térieur par un pont, et dans la largeur par des cloisons transversales. Ce bateau étant amené devant le pertuis et appuyé contre les piles ou culées des extrémités, on ouvre les vannes ménagées du cbié d'amont, l'eau se précipite dans l'intérieur et force le bateau à descendre et à fermer par conséquent le pertuis. On a pratiqué devant le seuil une espèce d'appui, pour éviter de le faire descendre trop bas ; d'ailleurs l'eau monte dans l'intérieur, de manière à équilibrer exactement la pression inférieure. Lors d'une crue^ l'augmen^ tation de la soua-pressionjsoulève le bateau sans aucune manœuvre^ et l'écoulement a lieu au-dessous jusqu'à ce que la hauteur de Teau en amont et la pression diminuant, le bateau reprenne sa position primitive^ de manière à fermer le passage aux eaux.

Si Fon voulait faire disparaître la fermeture, il suffirait de vider le bateau qui s'élèvera insensiblement au-dessus du niveau d'aval en prenant une posUion légèrement inclinée. Lorsqu'il descend, il .prend au contraire^ en vertu des pressions de Teau^ une position inclinée en sens inverse. .. Pour diminuer les^ fîrottements du bateau ccmtre les piles ou culées,

iB ^ NAVIGATION mH^lEDIffi.

OD a interposé entre les deux un système de gakits liéanis panim» idiape 6t isiaiateQCBs par un «oatre^iâs. des gaiets, 4e 0a^,^5 û» diamètre^ roulent s«ir des plaques de to lorgé^ et le frol^eRieM c^esLoède pas le centième de la pressioii.

M. Mary a expérimenté à Andrésy, avee un bateau de 36 mètres de long, diYfsé en six ceanpsrtimeftts. Ce bateau est rereou à 36060 £r., c'est-à-^ire beauooup pius eiier qu'un barrage à ail-' guâlles^ dont le piâac n'excède pas 2 à 360 fr. le «oètoe linéaire* Mais le bateau peut soutenir des «fautes beaucoup i)lus oonsidérghbles que 4",50 à l'»,^©, limite supérieure pour les barrages à ai- Ciuilies ; de plus la maneeuvre en ost beaucoup plus facile/ plus prompte et moins «dangereuse.

' Le bateau est formé d'une 4$aisse en bois établie au moyen de Ira* wrsesinférieui^^anfi lesquelles s'assemblent les montants des parcis verticales* Pour que eell^-€i pmsseat résister à la pretsion énorme de 1^600 kilograiBmés par mètre cairé ^iTiron, pour une chute de i'^ySO, on a placé sur le frmd et sous le pont deux poutres foiv mant ixne ferme qui transmettent la pression aux esctrémités du bateau, c'^t-èKliie contre les piles ou culées qui ïui serveort d^appui ; * en outre^ des pièces de bois en diagonale sont pls^oées dans ohaqua ease^ et pour éviter raffaiblissement à teur renocmtre;^ on les a vémnes dans jsm pièce en fonte munie d'amorees ffèvs les Tee&veir; -de cette manière on a t>btesu un bateau d'une pûifeite rigidité*

.^nr (wivrirle barrage, on fait tourner le bateau autour ^\ine de ses extrémités. Il y a, à cet effet, un axe en fer forgé fixé à Tangle éa tatean, qui Tient se loger dans une masséldtte en fonte placée dans la ocdée. On le fait pivoter autour de cet axe en se servant d'un cabestan placé à l'autre extrémité et têrant une corde attachée à un point ûxe sur la borge. Cette corde passe sur une poulie de renvoi aisi de4k)ubler encore la force du cabestan.

mEVRm, siàimik«i» a i^eaMETnssi tfcctiVHoss il sas.

Lorsque les eaux sont élevées au moyen des barrages ^d^nt noua venons de parler, la navigation ne peut se faire qu'autant quVi^ pourra communiquer «Etre les eaux supérieures et les «aux inlé* oeures. On peut arriver à cette communication eu par lasuppEses^ 8i<m momaatanée de la retenue ou au moyen d^'éduses à sas. ^

JlmwÈsmftimn mu moyen 4e pea ' tat fc^ — La navigation se sert des pertths àaiguiUes et à poulies accolés aux terrages Uses; flUBS il y a souvent Ranger, «parce que les bateaux, au moment eh ite ficanchisseat ila ^^hute, ne sont pas immergés é^lement -sur toute leur longueur, etqu'iis tendent ainsi à -se rompre; ils «oilt en m^ coud lieu entrainés par anisourant rapide qui les détoome de la4i*icbtion qu'ils doivent suivre, de manière qu% choquent soit les b«9oy)er8 4b8 pertuiB, soit les rives en aval. Enfin il y a quelquefois Irop peu d'eau en aval, et alons ils toudietff le fond du tit^et se brisent.

La navigation eât quelquefois en souffirance, parce que, les pertmc n'étant pas toujours ouverts, il faut que les bateaux attendent le \ de rouTMituEB pour^pasMT^ 4e iplus tes fetenues et les lAr

duires que Ton est obligé de faire absorbent les eaux dans les par^ lies de ia nrière que Ton vide et dans eelles eu f on empêche l'eau à-warwBC pour former la retenue supérieure. Ces inconvéni«its sont d'autant plis grands que la diute soutenue par les barrages est phn eonsidécaMe et que le Tohune d'eau retenu est moindre, puisque k Tiiesse est très-grande dans les prenuers moments et que la retenue se vide très-rs^emeiit et s'emplit kBtemrat

IVavisMiieia mm «ii«fj«« de» 9mrrmmmm h fermciitcs ■■■Hiilf — Il y a cependant des localités où Ton peut appliquer sans inoonvénienit un «ystème de navigation au moyen de làehures. Ainsi, par exeinple, sur l'Yonne, on a fait l'essai d'un système dV mâioration qui oxisiste à échelonner les uns à la suite des autres des bansiges à f^mettes mobiles de M. Poirée, -en nombre suf^ fisant et convenablement espacés pour produire la profondeur d'eau nécessaire au flottage des trains £t des bateaux*

Une cononiBsion spéciale a £ait rar la partie de TToone ainsi taôlée, des expériences dont les intéressés, négociants <et entrepr»- Beurs de tmnsports, se isont montrés très-^satisfoits. 11 résulte du pro* cès-verbal des travaux de cette commission la constatation des faits ndTants, «elatifs aux barrages d'Ëpineau^ de Pécttoir et de Joigny.

Le barrage d'Ëpineau produit sur la base de Técluse de la Rodhe, à r^nboocfaure du canal de Bourgogne, une hauteur d'eau'^de 4",77; quand les eaux août relevées à â°>,iO sur le seuil du barrage d'Ëpiioeaii, les eaux étant retenues à ^^ au barrage du Péelioir, à S400 mètres -en aval du barrage d'Ëpineau, donnait sur le seuil de ee demi^ 1*,04.

Lorsque les eaux sont à â",06 en amont du bavrage de Joigny^ elles s^élèvent de 0™,92 sur le seuil du barrage du Péchoir, situé k J|P,^a9 en amont.

D'autres barrages, à Villeneuve-le-Roi et à Saint-Martin, sont trop éloignés l'un de l'autre et de celui de Joigny pour que le remou de l'un atteigne les autres. Ils ne ^rvent qu'à retenir les eaux.

Les banrages étant ainsi disposés, on a ouvert à 2^30"^ une passe de 35 mètres dans celui d'Ëpiaeau ; les bateaux et les trains de b<Hi Veai ttsùdm et ont été pcnrtés par le flot d^eau ou éclusée ^noduit par cette cRjvertur^usqu'au barrage du Péchoir, et ensuite jusqu'à eelui de Joigny.

Arrivée à Joigny avec le flot, Ja comniission a assisté au passage des bateaux dans la passe formée par l'abattage de 35 fermettes^. Le

rraier bateau a âanchi le Rasage à 3^ 30", lorsqu'il y aiait t»,64 hauteur d'eau à l'amont et i'',IO à l'aval, c'est-à-dire sous l'in« fluence d'une dbute de 0"',54. Le dernier bateau a traversé la passe «fec les eaux à i ",06 .en amont et 0"*,86 en aval.

A 6*" 30"°, quatre bateaux montants, marchant ensemble et ayasit un thrant d'eau de 0^,46, se sont présentés pour franchir le barrage ; il y avait alors une chute de 0*^,45 ; les dievaux les oai traînés sans plus de difficultés qu'ils n'en éprouvent dans beaucoup de passages^ de la nvière. Plusieurs membres de la couunission ont déclaré que foaiid les bateaux arrivent {dus I6t, après l'ouverture des barrages, A leraoBtejie laitisaus temps d'arrêt aeinible*

28 NAVIGATION IN11ÉRIEURE.

Au moyen des trois barrages ccwivenablemeat étages d'Epineau, de Péchoir et de Joigny, et des autres barrages de Villeneuve-le-Roi et de Saint-Martin^ on a pu arrêter pendant 24 heures une éclusée^ c'est-à-dire le volume d'eau qui résulte de la làchure complète d'une des retenues d^amont^ et quand on a fait écouler cette éclusée^ en ouvrant successivement les barrages, on a obtenu pour la navigation une grande amélioration de cet aménagement des eaux.

Ainsi, d'après rexpéricnce de tous les mariniers, Tédusée qui a été suivie par la commission n'ayant en hauteur, à Basson, à l'em*^ bouchure du Serain, en amont d^Epineau, que 0",58, ne devait donner de Pont-sur-Yonne à Montereau queO'",51 de hauteur d'eau» Modifiée par les barrages, cette éclusée a donné, dans l'intervalle susindiqué, 0",75, c^est-à-dire 0^,24 de plus qu^elle n'aurait produit dans l'état naturel de la rivière.

D'un autre côté, une éclusée de même volume met en général 30 heures à parcourir la distance de la Roche à Montereau (92000 mètres); celle qui a servi à l'expérience n'a employé que 21 heures à franchir le même parcours, et a ainsi gagné 9 heures, ce qui a diminué d'autant la durée du voyage des bateaux.

On conçoit donc que le système de navigation dont on vient de parler est d'autant plus imparfait que l'on a moins d^eau et sa dis-

{)Osition, puisque l'éclusée est rapidement écoulée, et que Ton n'a pas e temps de faire passer un grand nombre de bateaux, surtout à la xemonte. On a proposé, pour augmenter le volume des eaux de l'Yonne en étiage, de créer plusieurs réservoirs dans lesquels on accumulerait une masse d'eau très-considérable, de sorte que l'on pourrait accroître de beaucoup le volume des éclusées et améliorer ainsi la navigation.

Cependant, malgré les améliorations que les réservoirs pourrout apporter à la navigation de l'Yonne supérieure, celle-ci sera encore imparfaite, si çUe se fait en débouchant successivement les barrages comme nous l'avons vu ; on y renoncerait donc probablement, à cause de la difficulté de la remonte des bateaux chargés, si cette voie navigable n'était pas consacrée à transporter vers Paris des bois, du granit, de la houille, du vin, etc. Mais avec cette navigation descen* dante, la rapidité du courant vient en aide aux bateliers et leur fournit la force nécessaire pour descendre, pourvu qu'ils ne soient pas exposés à échouer faute d'eau ; c'est tout ce que le commerce actuel demande.

STaTlgatlon au mkojenL d'écluse» k mam. — Pour remé* dier aux inconvénients d'une navigation par éclusée, on construit dans le voisinage de chaque bandage une écluse à sas. On a fait en France la première application de ces écluses au canal de Briare^ puis au canal du Languedoc.

Une écluse à sas se compose (fig. 35 et 36, PI. III) de deux écluses simples ou pertuis séparés par un intervalle que l'on nomme sas. La capacité d'un sas doit être telle qu'un seul bateau puisse y être renfermé; dans ce cas, les murs latéraux sont dans le prolongement des murs qui limitent la largeur des écluses et que l'on nomme bajoyers. Quelquefois les sas sont disposés pour recevoir plimeura

bateaux à la fois^ et alors les écluses d'amont et d'aval peuvent être placées d'une manière indépendante Fune de Tautrc.

On se sert, pour fermetures d'amont et d'aval, de poutres doubles battant Tune contre Tautre, de manière que Tarète suivant laquelle elles se rencontrent fasse vers Famont une saillie du cinquième et du sixième de la largeur du passage. Le tourillon de ces portes est logé dans un refouillement qui se prolonge vers Famont, de manière à permettre au ventail entier de se loger dans Pépaisseur du mur, au moment où Fon veut livrer passage aux bateaux. Ce refouillement entier se nomme Y enclave de la porte, et la partie où s'appuie le poteau tourillon est le chardonnet. La pierre inférieure du chardonnet qui fait partie du radier et reçoit le pivot ou crapaudine de la porte se nomme bourdonnière on'pierre de crapaudine.

Pour que la porte puisse tourner facilement, elle ne doit pas porter du bas dans son mouvement de rotation, et cependant il faut empêcher Feau de s'échapper au-dessous ; on obtient ce résultat en construisant dans le radier de l'écluse une saillie suffisante pour que la porte puisse s'y appuyer. Cette saillie est disposée comme l'indique le plan de l'écluse {fig. 36), de manière que les portes s'y appuient quand elles battent l'une contre l'autre. On lui a donné le nom ûéUbusCy et les deux poteaux des portes qui reçoivent cette buttée 86 nomment poteaux busqués, et les portes elles-mêmes prennent le nom déportes busquées. On nomme la chambre des portes la partie du radier comprise d'une part entre les deux enclaves, et de Faulre entre le buse et le plan vertical qui passe parles angles de ces enclaves. La portion surhaussée du radier contre laquelle s'appuient les poutres forme le buse dont les claveaux se terminent en aval par un mur cylindrique concave vers l'aval, que l'on appelle mur de chute.

L'une des écluses est l'écluse d'amont, l'autre est Fécluse d'aval. Lorsque les sas ne contiennent qu'un bateau, Fécluse est disposée comme Findique la fig. 36. Pour y faire entrer un bateau, s'il monte, on tient les portes d'aval ouvertes et celles d'amont fermées, de sorte qu'il peut entrer immédiatement dans le sas; une fois qu'il y est

{)lacé, on ferme les portes d'aval, et on Famarre sur le terre-plein de 'écluse pour le maintenir stable; puis on introduit Feau de la retenue dans le sas; Feau, en s'élevant, soulève le bateau, et quand le sas est plein, on ouvre les portes d'amont et l'on fait sortir le bateau du sas pour le faire entrer dans la retenue supérieure. Si au contraire le bateau devait descendre, on ferait la manœuvre inverse, ci'est-à-dire que pour recevoir le bateau, le sas est plein, les portes d'aval sont fermées et celles d'amont sont ouvertes; dès qu'il est entré, on ferme les portes d'amont, on vide le sas, et quand il est descendu au niveau d'aval, on ouvre les portes et il sort du sas.

Ces manœuvres sont simples, elles s'exécutent sans aucun danger dans un espace de temps de 10 à 20 minutes, suivant les dimensions du sas et des orifices d'écoulement d'eau. Aussi substitue«t-on en général les écluses à sas aux pertuis au fur et à mesure que l'on perfectionne la navigation des rivières.

M NAYIGATION DFIÊEIIEQBE.

dC&VMM^JliflJUi..

La forme de» sas des éoluees eià déxivatioii varie suivant les be» floins de la navigation : aiûsi^ au canal du Midi le» édafles avaieitf la fonsie indiquée danfr la fig\. 37^ PL III ; lau largeur^, de ê mètres aux portes^ augmentait dans le sas qui avait ii^^ au milieu; œtlé forme avait été adoptée pour permettre de loger deux bateaux à la fois dans le sas ; mai& on eoaçiHt que cette dispositioa exigeait une dépense plus considérable d'eau^ et plus de temps.pour le passage des batesfflx.

Sur le même canal il existe uaœ éeluse dont le sas e^ cizieulairet^ et qui déhoucfase dana troi$ birattcbes du cai^de niveaux, différents.

La branche A ifig. 38> PL III) eemmunique aorec Ffiéraul} audessus de \a,^ retenue des Moubns; labiianGhe B vient de Béziers et se dirige sun Agde et Cette ; enfin la troisième deseend dans la vidiée d'Agde, auHlessoos de la retenue^ et met par conséquent le canal da Midi en communication avec la mer. dans le port d'Àgde. En: temps ordinaire, le niveau de la branebe A. est» supérieur de 0%3â à celui de la branche B» et ce dernier lui-même est plus ékvé de i^v^Q»^ Feau en C

Cet ouvrage remarquable est tiès-ingémeux,. cepcsidant il imenis des inconvénienâs que nous dev(m& signaler i qB0i9»^il.m'jr »t qm trois tètes d'écluse, il y a quatre paii^s de portes qui ont exigé aiip> tant de dépense que si Von avait construit deux, éclusea à sa» indé>pendantes Fune de Tautre ; de même la maçonnerie pour les bihjoyer» circulaires est aussi ccmsidà^able que pour âkm. éduies ordinaires; enfin le passage des bateaux est plue long, que si Poa avait construit deux écluses isolées aboutissant à un bassini rend^ perce que la surfa^ce du sas circulaire est. plus^ grande que erile des deux sas; U faut par ccmséquent plus de temps pour les lemplir qu'il n'en faudrait pour rem^ir deux sas à bajoyeia droits.

Sur ks rivière» où la navigation tôt tsès-active^ iLfout dispeeer les sas de manière à ce qu'ils GontL^ment deux bateaux^ ou bien en ais^ ûCMipler deux. écluseS' osdinairea.

M. Mary a fait constcuire ea i&è3y wt le canal dfe FOurcq^. des Aeluaes diq^^osées de manière que deux baieauxmontants etdeiix bof teauxdescendantspuissent passer àla]ieifi(/^. SB^Pi. JK). Le»4eiix sas sont parallèles-et séparés par un mur de Q°>^6<> seulement db'épaia^ seur ; la chute n'est qjae de CK"^50 à O^^M ; ils ont 50' mètres- de Ibor gueur et 3 de Lai^euE ; les portes qui les^ ferment à Tainont et.»raval sont à un seul vantail^ dont le poteau tourillon est logé dans Itts-ba^ joyers de rive» Le poteau battant heuiste de; 0i"^l5 dane la.feuiRnci circulaire du bapyer ordinaire». Cette dispesition a été prise pot» £bh eiliter la circulation d'un bateau rapide eatre Meaux et Parie.,

poimn» ÉCTxiMnnb

Lorsqu'on ouvre une dérivation destinée à recevoir ttneédose^ un espace de terrain se trouve compris entre la dérivation et le lit

dfrla miera; pcMur conserver Tâceès de ceUe ile^ mi peut étid}}i£ m» pont sur Yédme; œ poat peiu être fixe o«i laobil*; tet poDi fixe es» préférable^ parea qu^il. difipeafiie de tauie iBaai6euTre> qiril exige peu d'entretien et qu'il présente pbi& de sécmrké ; mai» do» niasnii d'éco** Bomie ne pennetlenl. pas toujem de lui donner 1» poétéoDUicse;.

Un peal. fixe doit ètse assez éle?é aii-deaBasde»eaiix de navigaÉioa pour que les bateaux chargés 'de marchandises puissent circule^ de»« sous sans diffîcuUé;.Catte hauteur peut varier avee:la.fo»e des ponts et la nati«r6:de& mardiaBdise» dent les bateaux sont che^gés^nudeenj général 4 mètiea entre le niveau des eaux et te dessous- dn ponti pa^ laissent suffisants^ A Paria on dcnrae 5»,30> pour que les bateaiiB €bargé& de cfaadben. de beie puissent y passer ayee leur entieir «hae-

Pour obtenir avee le nmns di» dépcoee possible eettechanteur.i lespoints^ ont doit les éteblir swr lea muBi de fuite,, puiffpie c'est là que le niveau de l'eau est l&pkis>baB possitile, etque l'en y trouve lee murs de fuite qui doivent servir de culées. Supposons la hauteur du j^t fixéak4 mètcea aurdesau&du niveau de l'eau en aval.de l'éduse, si la chute est fàiblë de i à 2 mètres^ on voit que le dessous de la Toôte ou dit plancher doit être élcTé beaucoup au-dessus des bajoyers de l'écluse.

lorsque l'écluse est établie en tète de la dérivation d'une rivière sujette à dea ezuee cnnsidéEaMes,. et que cette écluse âoit èlie ii^ubsiersibk^ an lieu d'établir le pokt fixe sur les. mun.de fuite, on 1a ecmstoiiit ea ajKOà des pottea dlamont, qui doivent to«q«ura être aasez hmtea pour surmonter le niveau des plu» haute» eaux. Dana^ ce cas on raccorde le pont avec les digues qui ont pu être eonetruites pour prot^gper la dénvation, oui avec la levée insi^nnfflsiUe sur la* ^lelie on établit la voie que le posit doit desserrô.

Où. ne. plaee un pcml fixe 'Sur le milieu d'une éeluse que quand celle-ci se trouve construite dans une tranchée assez profonde peue que Von nr'ait pas besoin d'établir des rampae peu» aeeédtft aia peut. On dfittM alesft asses d'ouverture aa pont pcmr oonaervef dea <to* eains de helago; sinr tes ha^cjess^ et aussi peur qu'il ne-gène paa 1» navigation. On trouve un exemple de cette disposition à Fécluse d'em^ bouclMBreduicauialSaint-Martia,. près du pmxt d'Austerlitz^ etàréduse du Pont-de-rArche^ sur une dérivation delà Seine. . Qa Sût (tee ponts. moUleB sur lee éduses quand lea b^^eyen sont

BU élevés au-dessus du nifeattdeseaiixdfaial; on^lesplaoe eomoM i fiaes> sut tes ouirs de fuit^mais enfO^élàvek» abords que I tel; einenstaDcee r^ottieuesmei^ ittcesaasBBsw. ii^e seult ajvant^ga qm ppisente vm pont mobila> c'est de^ permettre de haler lefr hateaus jnfne dansv 1- intésieuv du aaa^ et il envient, al»» df employer de« ponts à uneseute volée> et de ptaeei! la eulée <kL côté opposé, à celui qn eet^afiBStéeaitthalB^.

Le» peolft melMltsi sont de âivecsa» espèees* Ce scmt ou> des» pool»levis dont on élève le tablier pour donnée passage aux batea«x^.oa> die ponts toumenito moitiés autour d'un axe vertical^ oit enfin des ponte reidfimts.dont on roule le tablier sur la rive. Le système dee pnis-tevû àai» denté^ permettant de faire k baseule beaucoup pbie

courte que la volée^ assure toujours une manœuvre facile^ de sorte que ce système et celui des ponts tournants^ qui lui est encore supérieur, sont à peu près les seuls employés actuellement à la construction des ponts mobiles sur les canaux.

Quant aux ponts fixes, leur système de construction Tarie avec la nature des matériaux dont on peut disposer et avec les exigences de la localité.

On fait des ponts en bois lorsqu'il est à bon marché, et que la communication que le pont dcât desservir n'est pas assez fréquentée pour que le renouvellement de la charpente soit jine gène. On emploie la maçonnerie, quand on peut sans trop d'inconvénients exhausser les abords. Enfin on a recours à la fonte et à la tôle, quand le? circonstances locales font une loi de tenir le pont le plus bas possible. Ce dernier cas se présente particulièrement dans les villes où il y a un grand intérêt à ne pas enterrer les maisons d'habitation qui représentent quelquefois de grandes valeurs.

PORTES D'ËCIilISËS EIV TOLE COIVSTRIIITES AI! CAIVAL DU BHOIWE AU BHIIV9 PAR M. PETZENC, INGËNIEUB DES PO^KTS ET CHAUSSÉES.

L'écluse n^ 39, pour laquelle on a construit ces portes, a 5'°,30 de largeur; sa chute est de 1"',4;9. Le couronnement de l'écluse est à 2p,2& au-dessus du buse d'amont, et de 3%n au-dessus du buse d'aval; la saillie des buses sur le radier des chambres des portes est de 0^20.

On a construit quatre vantaux : un vantail se compose d'un poteau tourillon en grosse tôle, d'une bande angulaire aussi eh tôle, dans Tangle de laquelle s'engage un poteau busqué en bois de chêne, et d'un certain nombre d'entretoises.

. Poiean tourillon* — Le poteau tourillon se compose de deux pièces de tôle de 0'",0i5 d'épaisseur, reliées entre elles par des rivets. Ces rivets ont 0"*,02 de diamètre et sont espacés de 0°*,06 d'axe en axe.

Le rectangle circonscrit à cette figure a 0'",33 de longueur et 0^^,23 de largeur {fig. 46, PI. IV).

Dans une porte d'amont, le poteau se compose de deux feuilles uniques de tôle dont la longueur est ^'",32.

Le poteau tourillon d'un vantail d'aval étant de 3«»,87 de longueur, l'on ne pouvait pas faire le poteau d'une seule pièce en longueur, non pas que Ton n'ait pas de tôle de cette longueur, ni que cela soit impossible à faire, mais seulement parce que nous n^avions pas à notre disposition de four à réverbère d'une grandeur suffisante.

Le poteau tourillon d'aval est donc composé de deux parties creuses, • reliées entre elles par un assemblage en flûte et rivées comme Tin* diquent les fig.^S et 53, PL IV.

Des éyidements sont pratiqués dans la face du poteau tourillon perpendiculaire au bordage, afin de permettre l'introduction dans le poteau des boulons destinés à y assujettir les entretoises et le bot-

dage. Ces évidements sont placés au milieu de l'espace compris entre deux entretoises consécutives.

Les extrémités du poteau tourillon sont terminées par une section perpendiculaire à son axe. A son extrémité supérieure s'engage exaotement et à 0*"^iâO de profondeur une pièce en fonte {fig. 47 et 52^ 50 et 51^ PL IV) dans laquelle est noyé un petit cylinc&e plein en fer de O'^^IO de diamètre et 0^40 de hauteur. L'axe du cylindre est dans le prolongement de la partie cylindrique du poteau tou* rillon.

Cette pièce est assujettie au poteau tourillon au moyen de vis en fer de 0<»^09 de longueur et de Oni,03 de diamètre. Le petit cylindre est retenu par un collier en fer forgé^ muni de deux tirants qui sont scellés au moyen d*ancres dans les bajoyers de l'écluse (fia, 55 et 56. PI. lY.)

CTrapmidine. — Un noyau en fonte portant une mortaise sphérique de O^^IO de diamètre et de 0™,10 de profondeur est engagé exactement dans l'extrémité inférieure du poteau tourillon. Des vis en fer de O^'^OO de longueur maintiennent cette pièce au poteau. Un pivot en fonte^ scellé dans le radier de la chambre des portes et dans le chardonnet^ s'engage dans la mortaise spbérique ; le diamètre du pivot est de 0»,09 seulement (fig. 49 et 54, P{. IV).

PMeau basque. — Le poteau busqué est fait d'une pièce pmmatique de bois de chêne. La face extérieure est un plan qui^ lorsque le ventail est fermée se confond avec celui qui divise en deux parties ^ales Tangle du buse. La première face est perpendiculaire au bordage, les deux autres lui sont parallèles.

Une pi&e de tôle de 0",0i5 d'épaisseur, courbée en équerre, embrasse sur toute sa longueur l'angle d'amont yers le poteau tourillon du poteau busqué.

Les extrémités, vers le poteau busqué des entretoises, sont bou* lonnées sur cette pièce de tôle, dont les deux faces à leur tour sont boulonnées à la pièce de bois (fig. 421 et 43, PL IV).

Entretoise* — Une entretoise est faite d'une seule feuille de tôle de 0"',0i d'épaisseur, de 3«i,25 de largeur et de 0™,275 de longueur, courbée deux fois à angle droit. Chaque face extérieure a 0*',175 de largeur. La face du milieu a 0",ii. La section présente à peu près l'aspect d'un fer à cheval (fig. 42).

Lorsque la pièce est ainsi courbée, l'on découpe les angles de chaque extrémité sur une longueur de Ù^,il, et l'on relève à angle droit et sur la même longueur les branches du 1er à cheval (fig. 44^ 45 et 46, Pi. /F).

Chaque extrémité est ainsi formée de trois brandies : les deux extrêmes sont dans un même plan perpendiculaire à Taxe de l'entre^ toise et au plan du vantail, et la troisième est parallèle au même plan; cette oernière branche est percée de deux trous circulaires de 0^,03 de diamètre, espacés de 0'",06 d'axe en axe. Chacune des deux autres porte quatre trous de même diamètre, rangés en carré, et dont les centres sont espacés de 0™,09. Ces trous sont destinés à boulonner l'entretoise, d'une part sur le poteau tourillon, et de l'autre sur l'équerre en tôle du poteau busqué*

IL — (FAini PRATJOVI.) 3

L^oreille supérieure vers le poteau tourillon de Teutretoifie supérieure est recourbée par le bas et se trouve^ ainsi que l'oreille parallèle à la face du vantail, assujettie au tourillon au moyen de vis en fer {fig. 47 et 52, 50 et 51, PI. IV).

L'espace compris entre les deux entretoises supérieures est divisé en trois compartiments au moyen de deux montants en tôle.

Ces montants sont en tôle de 0°',0i d'épaisseur, construits de la même manière que les entretoises, et assemblés aveo elles comoaie celles-ci le sont avec le poteau tourillon et le poteau busqué.

L'espace compris entre les deux entretoises inférieures est aussi divisé en trois compartiments au moyen de deux montants intermédiaires. L'espace du milieu forme l'ouverture de la vanteUe, les espaces extrêmes sont recouverts d'un bordage en tôle.

Une pièce de bois formant heurtoir est appliquée et maintenue contre la face inférieure de Tentretoise du bas au moyen de trois boulons. Deux plaques destinées à maintenir Textrémité de ce heurtoir sont boulonnées, l'une sur la face d'amont du poteau tourillon, Tautre sur la face d'amont du poteau busqué. Deux équerres intermédiaires, aussi destinées à maintenir le heurtoir, sont boulonnées BUT la face inférieure de la dernière entretoise (fig. M et Ai, PL lY). Des boulons traversant horizontalement le heurtoir Tassujettisseat aux quatre pièces dont nous venons de parler.

Ctaurile«eorp0« — Le garde-corps est composé de barres de fer de 0^,01 d'équarrissage, assemblées à tenons et mortaises, et dont les montants sont boulonnés sur les faces de Fentretoise supérieure. Ce garde-corps porte des consoles destinées à supporter une pass^ relie pour la manœuvre de la vantelle. Une perche attachée à cette passerelle sert à manœuvrer le vantail.

Vantelle— Vouverture de la vantelle est de 0"»,63 de hauteur sur 0",89 de largeur. Cette ouverture est fermée par une plaque en tôle de 0'»,005 d'épaisseur, garnie de pentures assemblées avec elles au moyen de boulons. Ces pentures ont 0'»,005 d'épaisseur et 0°',005 de lài*geur. Elles portent à l'extrémité supérieure un œil pour y attacher la tige de la vantelle. La tige est terminée à son extrémité inférieure par une fourchette boulonnée avec la vantelle, et à &aa extrémité supérieure par un œil boulonné avec la crémaillère.

La vantelle glisse entre deux coulisses en bronze et repose sur un seuil en fer.

Chaque coulisse est faite avec trois règles superposées et rivées entre elles ; les deux premières règles sont en fer, la dernière sur laquelle glisse la vantelle est en bronze. Ces coulisses sont boulonnées avec de petits boulons sur les montants de l'ouverture de la vantelle. Le seuil est boulonné sur la face verticale de l'entretoise inférieure.

Le remplissage du sas se fait en deux minutes trente secondes, et la vidange en trois minutes.

Berdi»s«m — Le bordage est en tôle de 0'",003 d'épaisseur; il •st maintenu sur la carcasse de la porte au moyen de règles en fer superposées à la tôle et formant le cadre du bordage.

ITanlail d'ataont.— Un vantail d'amont a ^'^,3^ de hauteur^

NAVIGATKMSf INTÉRIEURE. 35

il renferme quatre entretoises ; ce vantail pèse 20M kilogrammes.

VAiitoil d'aval. — Un vantail d'aval a 3"°^,%! de hauteur et renferme cinq entretoises; ce vantail pèse 2826^^50.

Bxpértence. — Une entretoise construite comme nous PavonJs dit plus haut^ avec de la tôle provenant aes orges d'Audmcourt, posée par les extrémités sur des appuis fixes^ a supporté ea son mi- Ueu pendant vingt-quatre heures^ et sans perdre de son élasticité, un poids de 7000 kilogrammes.

Le système de portes que nous venons de décrire nous parait avoir un avantage immédiat sur les autres systèmes de portes en fer : c'est que le poteau tourillon en fonte est remplacé par un po-^ teau tourillon en fer.