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qu'un cheval pourrait mener à la descente serait environ la moitié de celui qu'il pourrait remonter à vide.

Lorsque la pente de la ligne dépasse 5 millimètres par mètre , les chariots pleins peuvent descendre par l'effort seul de la gravité , puisque la portion de leur poids décomposée est supérieur à\la valeur de la résistance due au frot-

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tement. Alors leur mouvement e&t réglé à la descente au moyen des freins que nous avons décrits dans le deuxième chapitre; les chevaux ne sont plus utilisés que polir la remonte : ils redescendent ensuite au pas poui* chercher de nouveaux chariots, et cette descente sans charge dépense inùtilemfent une partie de leur force. On a tenté d'économiser cette quantité de force perdue , en plaçant les chevaux dans des espèces d'écuries mobiles sur quatre roues, et les renvoyant ainsi à la suite des convois qui descendent par leur propre poids. Les chevaux s'habituent assefc bien à ce genre de voyage * et, si le transport ne les fatiguait nullement» ils pourraient faire un travail à peii près double de celui qu'ils peuvent produire en redescen* dânt à la mabière ordinaire. Supposons que le chemin eût 8 kilomètres de longueur et uné pente de 5 ~ millimètres par mètre i un cheval pouvant parcourir moyennement 3o,ooo mètres dans sa journée, ferait sur cette ligne deux descentes, et deux remontes, chacune de 6 chariots vides. Aifosi il remonterait 12 chariots et deux chevaux en remonteraient 24. En opérant la descente des chevaux au moyen des écuries mobiles , ces deux chevaux remonteraient chaque fois 1 1 waggons vides, plus leur écurie qui ne pèse pas plus qu'un waggon vide* étant disposée pour deux chevaux. Si donc

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ils ne se fatiguaient pas à la descente , ils feraient 4 remontes , et remonterait 44 w a g~ gorçs au lieu de 24* Mais cette descente en voiture leur cause toujours quelque fatigue, de sorte que l'on ne peut compter que sur trois descentes et trois remontes, ce qui produirait 33 waggons, De plus il faudrait dans la semaine dauper à ces chevaux un peu plus de repos qu'avec leur travail ordinaire. Ainsi au chemin de Darlington , où çe système est employé, le cheval se repose le dimanche et pendant deux jours de la §çmaine il ne fait que la moitié du travail qu'il exécute pendant les autres jours,

D'après cela, nous réduirons à 3o le nombre moyen des» waggons que deux chevaux peuvent remonter çn un jour avec les écuries mobiles. Ainsi le travail des chevaux, avec cette invèntion , produira ^ en sus de leur mode ordinaire d'agir. Mais plusieurs circonstances sont nécessaires pour que cet avantage soit bien réel. H faut que la ligne soit de la longueur que nous venons d'indiquer, ou du moins qu'elle soit divisée en relais, pour que chaque remonte ne fatigue pas trop les chevaux qui doivent repartir presque aussitôt qu'ils sont arrivés au point le plus élevé. De plus , pour que cette descente 4e* chevaux s'opère de suite, il ftmt actoeçttrç We ; grande régularité dans le sei>

vice des transports : car s'il y a un retard dans la descente des convois, la journée se passera sans que les chevaux puissent exécuter le nombre voulu de remontes. Cette régularité absolue dans les départs des convois est trèsdifficile à obtenir sur un chemin de fer destiné à un service public, et elle ne pourrait exister complètement que sur un chemin consacré au service particulier d une usine ou d'une explotation de houille. En général , il est très-avantageux pour le service que l'action du moteur ne puisse être entravée par aucune cause étrangère. Ces considérations ont fait renoncer à l'emploi des écuries mobiles sur le chemin de Saint - Etienne à Lyon. Cependant elles sont encore en usage sur le chemin de Darlington. Elles exigent un certain nombre de croisemens sur les points de déchargement où les waggons stationnent, car il faut pouvoir changer facilement l'écurie du convoi qui vient de descendre au convoi qui doit la remonter.

Lorsque les chevaux sont employés à la conduite de chariots légers ou de diligences, leur vitesse ne doit pas être poussé à plus de quatre lieues à l'heure, la charge étant réduite à une résistance de s5 à 3o kil. Dans cette supposition , il faut les relayer de demi-heure en demi-heure , et ne leur faire guère parcourir plus de quatre lieues par jour. Autrement ,

ils ne peuvent soutenir un tel genre de travail. L'effet ainsi produit se trouve représenté par 3o kil. élevés à 20,000 mètres, ce qui donne 600,000 kil. à un mètre. C'est un peu plus du tiers de l'effet que produit un cheval en travaillant à son pas ordinaire de 3,6oo mètres à l'heure.

Un cheval de roulage coûte généralement 5fr. par jour, conducteur compris. Pour ce prix , on devrait exécuter avec ce moteur le transport de 9 tonnes de marchandises à 3o kilomètres sur une ligne horizontale , ce qui reviendrait à moins de 2 cent, par kilom. et par tonne. Mais , comme il faut souvent ramener les chariots vides , comme la charge de neuf tonnes est trop forte , à cause des irrégula* rités accidentelles et des courbes que toute ligne présente ; le transport d'une tonne , au moyen de chevaux, monte généralement au moins à 3 centimes par kilomètre.

Le cheval employé à un service de voyageurs coûte au moins 6 fr. par jour. Le prix que coûte le transport de chaque voyageur, varie extrêmement suivant le nombre des voyageurs que l'on aura à transporter.