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L'élément le plus certain de la puissance industrielle et commerciale d'une nation, c'est sans contredit l'établissement d'un bon système de communication intérieure, qui puisse faciliter le transport des objets de toute nature , depuis le lieu de production jusqu'à celui où ils se vendent et se consomment.

D'après ce principe vérifié par l'expérience de tous les temps , les premiers efforts des peuples se sont dirigés vers le perfectionnement de la navigation des rivières , l'ouverture des routes pavées ou empierrées , et le creusement des ca-

2 MANUEL DU CONSTItUCTEUR

naux destinés à unir les rivières éloignées. Mais, depuis quelque temps , l'attention publique s'est fixée sur uii autre modë de éomràiinidatioà * ïè* marèjuable par l'économie qu'il permet d'introduire dans les transports , et supérieur aux canaux par la rapidité et la continuité de son service complètement indépendant des alternatives des saisons. Gê bDuteau système * c'est celui des chemins de fer qui, importéen France depuis une dixaine d'années , est destiné , suivant toutes les apparences , à y prendre une grande extension ; car il semble en général mieux approprie que les canaux à la configuration de notre pays et aux besoins pressans clu commerce. Je me propose d'examiner ce nouveau système de transport , en présentant plutôt la discussion raisonnée des principes qui doivent diriger dans son établissement , quë l'histoire dé lotis les essais tentés dâtts la cônfèetiofi de ses divèrs

détails.

Les premiers ehèiûitis de fer tftit été établis en Angleterre , dàhs les ënVirtiris de JVewcâstlë. Les exploitàtiohs de hbiillle, situées aiitoui- dë cette ville , font transporter leuts produits j lis qii'à la rivière de là Tynë , bù ils Sont ëhâi*gés sur dès bâtimens destines pbùr là eètë d'Angleterre ou pour l'étranger, fet en général , lâ distance du lieu d'extt-actiôh aupoitit d 'embarquement est tfssêz considérable. Jiis<|ù'ett

Ijoq, qç transport s'exécutait sur d'assez mauvais chemins , et coûtait des sommes énormes ftu* exploitons, pour diminuer uqe dépense aussi fqrte , les propriétaires de plusieurs mines inventèi ept dp placer sur Je chemin que leurs çharjpts parcouraient deux rangées continues de pièces de bois destinées à supporter les roues de ces chariots. De cette manière, les tombereaux chargés de houille, roulant sur des surfaces planes, pouvaient se mouvoir avec moins de force que lorsqu'ils portaient sur le sol empierré du chemin et chaque roue étarçt armée d'une oreille latérale ne pouvait s'écarter de la voie. Bientôt, les constructeurs de ces nouveaux chemins , remarquèrent que ce$ pièces de bois, soumises à la pression de grands fardeaux, s'usaient très-rapidement 5 et , pour retarder cette détérioration , iU les couvrirent de bandes de fer plat, fixées avec des chevilles en fer. Ce nouveau procédé eut un autre avantage : il diminua encore plus l'effort nécessaire à la traction , et conduisit à supprimer entièrement le bois qui s'irait encore assez vite, non plus par l'action de la pression, mais par celle de l'humiditéf On lui substitua des barres en fonte coulées suivant une certaine forme , et as sujetties dans des blocs de pierre placés de distance à distance. Ensuite on modifia la forme

de ces barres ; on interposa des coussinets en fonte , entre elles et la pierre qui les supportait ; on substitua des roues en fonte aux roues en bois : enfin , on proposa de substituer le fer forgé à la fonte. Telle est l'histoire de l'origine et des progrès des chemins de fer en Angleterre, depuis 1680 jusqu'en 1812 , et, sans doute , l'idée primitive d'où ils dérivent n'a rien de nouveau en elle-même. Depuis long-temps , dans les carrières de pierre , pour faire sortir plus facilement les gros blocs du lieu d'extraction , on sait les placer sur des rouleaux qui portent eux-mêmes sur des madriers. On voit , de même, dans plusieurs rues de Milan, deux rangées de dalles de marbre disposées à un écartement convenable pour recevoir les roues des voitures , tandis que l'entre-deux et les côtés sont pavés en cailloux destinés à assurer la marche des chevaux Coulomb avait fait même des expériences sur le frottement de cylindres métalliques, roulant sur des surfaces de même nature. Mais c'est en Angleterre qu'on a commencé à apprécier l'avantage que pouvait présenter l'application sur une grande échelle de ces moyens de diminuer le frottement ; c'est dans ce pays surtout qu'on s'est attaché à perfectionner les détails d'exécution qui pouvaient entraver la réussite de l'idée première, et, de là, il est résulté ce qui ar-

rive dans les inventions mécaniques où la difficulté de l'exécution d'une machine est généralement plus grande que celle de la découverte du principe sur laquelle elle est fondée. L'invention des chemins de fer est regardée comme une invention nouvelle venue de l'Angleterre , parce que l'Angleterre a la première mis en pratique des idées dont l'application en grand aurait semblé impossible il y a quelques siècles , et qu'on aurait regardées comme devant rester toujours dans le domaine de la théorie.

Pour établir un chemin de fer, on place sur le sol convenablement préparé, deux lignes de bandes , en fonte ou en fer, destinées à porter les roues des chariots 5 on éloigne eonséquemment ces deux lignes Tune de l'autre, d'une distance égale à la voie des chariots , et on assujettit les barres avec des coussinets de fonte sur des blocs de pierre ou sur des traverses de bois solidement fixées dans la terre ces blocs ou ces traverses étant éloignés d'une certaine distance les uns des autres.

Les barres employées sur les chemins de fer ont été désignées, en Angleterre, sous le nom de rails , mot qui veut dire barres , et que l'on a conservé en France, parce qu'il est utile dans la pratique d'appliquer un nom particulier à chaque objet d'usage général.

Les pièces de fonte qui sont fixées $ur les blocs de pierre , et qui portent; les bande*, sont appelées chair* ep anglais, Ce mot, qui est IV nalogue de celpi dp coumnet an fiançais f a été de même conservé en France pqur ligner l'espèce de çpu&sineç employé pqup le»

çhemins de fer,

Enfin , les blocs de pierre qui portent ce$ chairs se désignent sous le nom de dès , quoir que leur forme ne doive pas $e rapprocher exactement du cube,

Quant aux chariots employés sur les eher minsde fer, on les appelle des waggons, mot anglais et allemand qui signifie chariot, et que Ton prononce comme en allemand , vagon.

Ce serait une erreur de penser que tout l'avantage d'un chemin de fer consiste simple* ment dans la diminution du frottement qu'éprouve la jante de la rQiie, en roulant eur Bue surface métallique, au lieu de se mouvoir sur une surface pavée ou empierrée, L'avantage d'un chemin de fer dépend de l'exécution plus pu moins parfaite des diverses parties qu'embrasse

l'ensemble de sa construction, La direction et l'établissement de la ligne, proprement dite, demande des soins tout particuliers, ainsi que la confection des véhicules et le choix des moteurs qu'on y doit employer. Une faute dans l'une ou l'autre de ces parties distinctes du tra-

CHEMINS Dp FEfl. % 7

vail peut influer d'une manière étonnante sur l'économie obtenue dans le transport , et détruire presque entièrement l'utilité réelle de l'entreprise, J'esamjperpj d'abord les principes que la pratique a consacrés pour la confection du matériel fixe et du matériel mobile des chemins de fer; je passerai ensuite à l'inspection des divers moteurs qui peuvent y être appliqués.

Lorsque le lecteur aura flinsi appris à connaître les divers détails de l'exécution pratique 4e p£* cbamips , et les diverses pâtures de ré- ^Utaoce qui peuvent retarder Je mouvement des chariots, nous étudierons les conditions générales qui doivent diriger dans le tracé d'un chemin de fer, conditions qui varient suivant . l'igiportanpf et la nature du transport auquel il £st destiné , et nous comparerons ce nouveau système de communication avec ceux dont le$ ava^t^ges et les incpnvéniensontété depuis to»g-t#»ip$ cpustatéa par l'expérience.