Manuel du constructeur de chemins de fer, ou essai sur les principes generaux de l'art de construire les chemins de fer

Depuis quelques années, plusieurs chemins de fer, établis en France , ont constaté Futilité de ce nouveau genre de communication, et aujourd’hui, d’après les résultats de ce premier essai, on propose de réunir par des chemins de fer très-étendus les principales villes de France. Pour étudier ces grands projets , des fonds spéciaux ont été alloués par les chambres, et déjà les journaux ont discuté l’influence future de ces lignes immenses sur la circulation générale des individus et des matières vendables, entre les divers centres de l’industrie française.

Ces discussions , généralement basées sur des renseignements inexacts, forment à peu près les seuls documents que le public ait pu consulter pour s’éclairer sur le fond de la question et sur Futilité absolue de ces grands travaux ; car il n’existe en France aucun ouvrage pratique sur les chemins de fer, aucun ouvrage qui montre, d’après les exemples actuels, les avantages et les inconvénients de ce nouveau mode de transport, et qui indique en

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même temps les principaux perfectionnements que leur promet l’avenir.

Le traité de M. Tredgold, publié en 1824 et traduit en français quelques années après sa publication en Angleterre, est aujourd’hui beaucoup trop en arrière des perfectionnements traduits dans l’art de construire les chemins de fer. D’ailleurs M. Tredgold, n’ayant jamais surveillé l’exécution d’aucune entreprise de ce genre, s’est presque borné à des considérations générales.

En 1825, un traité sur les chemins de fer a été publié parM. Wood, inspecteur de la mine de Kilïingworth, qui est située aux environs de Newcastle. M. Wood y a présenté les résultats d’une série d’expériences curieuses, entreprises par lui sur les chemins de fer des exploitations dont il se trouvait rapproché, et il a déterminé ainsi la valeur de la résistance ^opposée à la traction des chariots, la résistance produite par le frottement des grands câbles des plans inclinés , etc. Mais les progrès rapides de l’art de construire les chemins de fer devancèrent bientôt l’ouvrage de M. Wood , et à la deuxième édition, qui suivit l’ouverture du chemin de Liverpool à Manchester, l’auteur dut faire de considérables additions, qu’il augmenta encore a la troisième édition; de sorte que cet ouvrage, devenu très-volumineux , peut être considère au-

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jourdhui comme l’histoire détaillée des chemins de fer et de tous les essais plus ou moins heureux tentés depuis leur origine. Mais d’après son prix, qui s’élève à 25 francs en Angleterre , une traduction de cet ouvrage n’aurait probablement en France qu’un petit nombre de lecteurs.

Tracer en peu de mots l’histoire des essais tentés dans les divers détails qu’embrasse l’exécution complète d’un chemin de fer ; fixer les principes généraux qui doivent guider dans une entreprise de cette nature ; décrire l’état actuel de cet art nouveau , en indiquant les procédés qui ont déjà été consacrés par l’expérience, et les points spéciaux vers lesquels doivent se diriger les perfectionnements, tel est le but que je me suis proposé dans ce petit ouvrage. L’étude pratique que j’ai faite dans ces dernières'années , du sujet que j’ai traité, me permet d’espérer que mon travail pourra être utile à deux classes de personnes : d’une part, aux capitalistes qui voudront placer leurs fonds dans des entreprises de ce genre, et qui trouveront Ici l’exposition des avantages et des inconvénients attachés à ce système de communication; et, de l’autre, aux ingénieurs et conducteurs des travaux qui voudront se former une idée exacte de l’état actuel de l’art de construire les chemins de fer.

11 existe deux points de vue différents sous les-

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quels ont peut envisager Futilité des chemins de fer. Comme grandes lignes de communication, ils peuvent diminuer extrêmement les frais du transport des matières entre le lieu de production et le lieu de consommation : ils peuvent faciliter la circulation des individus d’une ville à une autre. Alors leur développement est très-étendu , et leur construction exige de grands capitaux. Mais ce même système de chemins peut être aussi employé avec avantage pour rattacher une usine, une exploitation , un point quelconque de production à une grande communication déjà existante; pour apporter dans une usine les matières qu’elle met en oeuvre, et qui s’en trouvent éloignées ; enfin, pour exécuter le transport des grandes masses de déblai. L’établissement de ces branches de chemins de fer réduit les frais de transport d’une manière extrêmement sensible; et, par suite, il doit en résulter une réduction proportionnelle , soit dans le prix auquel le produit fabriqué peut être livré au consommateur, soit dans le prix d’adjudication des grands travaux de terrassements. Comme ces chemins de fer partiels ne sont ni fort longs ni fort dispendieux , leur construction peut être parfaitement dirigée par des conducteurs des ponts et chaussées , ou par les jeunes élèves des écoles d’application, qui Rattachent au service des usines*

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Cette seconde manière de considérer les applications possibles des chemins de fer a été un nouveau motif à mes yeux pour renfermer mes idées dan6 un cadre assez limité , de sorte que le prix de ce livre pût être accessible au plus grand nombre possible de lecteurs.

J’ai divisé ce petit ouvrage en trois parties : la première traite du matériel d’un chemin de fer , indépendamment des moteurs qu’on y emploie. J’y indique les différentes formes des barres, des coussinets, des blocs de pierre qui composent la ligne proprement dite ; les détails de construction que présentent les chariots appliqués au transport des diverses espèces de marchandises ; les divers systèmes de pièces destinées aux changements de voie, et les machines en usage pour opérer le déchargement des matières transportées ; enfin, j’analyse dans un chapitre particulier les différentes causes de résistance qui s’opposent à la traction sur un chemin de fer.

La deuxième section est consacrée à l’examen de l’économie comparative de la traction opérée avec les divers moteurs. J’y passe en revue successivement les chevaux employés avec ou sans des écuries mobiles; les plans automoteurs, les machi* . nés stationnaires , les machines locomotives. Je me suis étendu d’une manière spéciale sur ce dernier

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système de machines , dont l’emploi est indispensable pour tout chemin de fer destiné à un service fictif et important.

La troisième section présente des considérations générales sur les dépenses de construction et d’entretien et sur les avantages principaux des chemins de fer. J’ai cherché d’abord à y fixer les principes généraux qui doivent guider dans la construction de ce système de routes ; je compare ensuite l’économie qu’il est susceptible de procurer , avec les frais ordinaires de transport sur les canaux. Dans un chapitre particulier j’examine le service des voyageurs sur les chemins de fer , et j’évalue l’avantage des machines locomotives sur les chevaux pour ce genre de travail. Enfin, et comme résumé, je présente de courtes réflexions sur les grandes lignes de chemins de fer projetées en France , et je finis par quelques mots sur les essais tentés jusqu’ici avec des machines locomotives sur les routes ordinaires.

Je me suis contenté de joindre au texte un nombre de figures suffisant pour représenter d’une manière exacte les bandes , les coussinets et les pièces de croisement, ainsi que les chariots destinés au transport et les machines locomotives. J’ai donné trois modèles de ces machines de Darlington;* les autres sont conformes aux machines du che-

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/ min de Manchester à Liverpool. J’ai exposé dans le texte les divers détails qui composent l’ensemble d’une machine locomotive ; mais j’ai jugé inutile de joindre ufte figure particulière à chacun de ces détails qui peuvent parfaitement se comprendre , d’après l’explication que j’en ai donnée. Le cadre de cet ouvrage ne me permettait pas de présenter des desseins assez grands , et une figure en petit ne peut jamais être aussi exacte qu’un exposé précis de la forme et des dimensions des diverses pièces qui composent une machine.

D’ailleurs, l’art de construire lesr machines locomotives est encore dans l’enfance; conséquemment il est à peu près inutile de s’étudier à dessiner les dimensions exactes de leurs diverses pièces , mais il faut chercher à comprendre le principe qui a présidé à leur disposition.

Déjà le raisonnement et l’expérience ont corrigé plusieurs défauts graves dans le modèle employé sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool. Mais ce modèle présente encore des imperfections. En un mot, l’utilité des machines locomotives n’est bien connue que depuis 1830. Tout porte donc à croire qu’avant quelques années elles arriveront à se perfectionner par les efforts réunis des construeteurs.Mais ces perfectionnements viendront par l’étude du service des machines en activité, et non par

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le plus ou moins de soin apporté à l’imitation de celles qui existent actuellement. Celui qui voudra faire un chemin de fer desservi par des chevaux , trouvera , dans les exemples que j’ai présentés , toutes les données dont il peut avoir besoin pour l’exécution de son projet. Celui qui voudra employer des machines locomotives, apprendra dans cet ouvrage les défauts et les avantages de celles qui existent, et s’adressant ensuite aux grands constructeurs, il pourra juger du mérite de la machine qu’ils lui proposeront.