INTRODUCTION

L’élément le plus certain de la puissance industrielle et commerciale d’une nation , c’est sans contredit l’établissement d’un bon système de communication intérieure, qui puisse faciliter le transport des objets de toute nature, depuis le lieu de production jusqu’à celui où ils se vendent et sc consomment.

D’après ce principe vérifié par l’expérience de tous les temps, les premiers efforts des peuples se sont dirigés vers le perfectionnement de la navigation des rivières , l’ouverture des routes pavées ou empierrées, et le creusement des canaux destinés à unir lès rivières éloignées. Mais, depuis quelque temps, l’attention publique s’est fixée sur un autre mode de communication, remar-

quable par l’économie qu’il permet (l’introduire dans les transports, et supérieur aux canaux parla rapidité et la continuité de son service complètement indépendant des alternatives des saisons. Ce nouveau système, c’est celui des chemins de fer, qui , importé en France depuis une dixaine d’années, est destiné, suivant toutes les apparences, à y prendre une grande extension ; car il semble en général mieux approprié que les canaux à la configuration de notre pays et aux besoins pressants du commerce. Je me propose d’examiner ce nouveau système de transport, en présentant plutôt la discussion raisonnée des principes qui doivent diriger dans son établissement, que l’histoire de tous les essais tentés dans la confection de ses divers détails.

Les premiers chemins de fer ont été établis en Angleterre, dans les environs de Newcastle. Les exploitations de houille, situées autour de cette ville, font transporter leurs produits jusqu’à la rivière de la Tyne, où ils sont chargés sur des bâtiments destinés pour la côte d’Angleterre ou pour l’étranger, et en général, la distance du lieu d’extraction au point d’embarquement est assez considérable. Jusqu’en 1700, ce transport s’exécutait sur d’assez mauvais chemins, et coûtait des gommes énormes aux exploitants. Pour diminuer une dépense aussi forte , les propriétaires de plusieurs mines inventèrent de placer, sur le chemin que leurs chariots parcouraient, deux rangées continues de pièces de bois destinées à supporter les roues de ces chariots. De cette manière, les tombereaux chargés de houille, roulant sur des

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surfaces planes, pouvaient se mouvoir avec moins de force que lorsqu’ils portaient sur le sol empierré du chemin, et chaque roue étant armée d’une oreille latérale ne pouvait s’écarter de la voie. Bientôt, les constructeurs de ces nouveaux chemins remarquèrent que ces pièces de bois, soumises à la pression de grands fardeaux , s’usaient très -rapidement; et, pour retarder celte détérioration , ils les couvrirent de bandes de fer plat , fixées avec des chevilles en fer. Ce nouveau procédé eut un autre avantage : il diminua encore plus l’efFort nécessaire à la traction, et conduisit à supprimer entièrement le bois qui s’usait encore assez vite , non plus par l’action de la pression , mais par celle de l’humidité. On lui substitua des barres en fonte coulées suivant une certaine forme , et assujetties dans des blocs de pierre placés de distance à distance. Ensuite on modifia la forme de ces barres; on interposa des coussinets en fonte , entre elles et la pierre qui les supportait; on substitua des roues en fonte aux roues en bois : enfin , on proposa de substituer le fer forgé à la fonte. Telle est l’histoire de l’origine et des progrès des chemins de fer en Angleterre, depuis 1680 jusqu’en 1812 , et, sans doute, l’idée primitive d’où ils dérivent n’a rien de nouveau en ellemême. Depuis longtemps , dans les carrières de pierre, pour faire sortir plus facilement les gros blocs du lieu d’extraction, on sait les placer sur des rouleaux qui portent eux-mêmes sur des madriers. On voit, de même, dans plusieurs rues de Milan , deux rangées de dalles de marbre disposées à un écartement convenable pour

recevoir les roues des voitures, tandis que l’entre-deux elles côtés sont pavés en cailloux destinés à assurer la marche des chevaux. Coulomb avait fait même des expériences sur le frottement des cylindres métalliques, roulant sur des surfaces de même nature. Mais c’est en Angleterre qu’on a commencé à apprécier l’avantage que pouvait présenter l’application sur une grande échelle de ces moyens de diminuer le frottement ; c’est dans ce pays surtout qu’on s’est attaché à perfectionner les détails d’exécution qui pouvaient entraver la réussite de l’idée première, et, de là, il est résulté ce qui arrive dans les inventions mécaniques où la difficulté de l’exécution d’une machine est généralement plus grande que celle de la découverte du principe sur laquelle elle est fondée. L’invention des chemins de fer est regardée comme une invention nouvelle venue de l’Angleterre, parce que l’Angleterre a la première mis en pratique des idées dont l'application en grand aurait semblé impossible il y a quelques siècles, et qu’on aurait regardées comme devant rester toujours dans le domaine de la théorie.

Pour établir un chemin de fer, on place sur le sol convenablement préparé, deux lignes de bandes, en fonte ou en fer, destinées à porter les roues des chariots ; on éloigne conséquemment ces deux lignes l’une de l’autre, d’une distance égale à la voie des chariots, et on assujettit les barres avec des coussinets de fonte sur des blocs de pierre ou sur des traverses de bois solidement fixées dans la terre, ces blocs ou ces traverses étant

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éloignés d’une certaine distance les unes des autres.

Les barres employées sur les chemins de fer ont été désignées , en Angleterre , sous le nom de rails, mot qui veut dire barres , et que l’on a conservé en France , parce qu’il est utile dans la pratique d’appliquer un nom particulier à chaque objet d’usage général.

Les pièces de fonte qui sont fixées sur les blocs de pierre, et qui portent les bandes, sont appelées chairs en anglais. Ce mot , qui est l’analogue de celui de coussinet en français , a été de même conservé en France pour désigner l’espèce de coussinet employé pour les chemins de fer.

Enfin, les blocs de pierre qui portent ces chairs se désignent sous le nom de </é«, quoique leur forme ne doive pas se rapprocher exactement du cube.

Quant aux chariots employés sur les chemins de fer, on les appelle des waggons , mot anglais et allemand qui signifie chariot, et que l’on prononce comme en allemand , vagon.

Ce serait une erreur de penser que tout l’avantage d’un chemin de fer consiste simplement dans la diminution du frottement qu’éprouve la jante de la roue, en roulant sur une surface métallique , au lieu de se mouvoir sur une surface pavée ou empierrée. L’avantage d’un chemin de fer dépend de l’exécution plus ou moins parfaite des diverses parties qu’embrasse l’ensemble de sa construction. La direction et l’établissement de la ligne, proprement dite , demande des soins tout particuliers , ainsi que la confection des véhicules et le choix

des moteurs qu’on y doit employer. Une faute dans l’une ou l’autre de ces parties distinctes du travail peut influer d’une manière étonnante sur l’économie obtenue dans le transport, et détruire presque entièrement l’utilité réelle de l’entreprise. J’examinerai d’abord les principes que la pratique a consacrés pour la confection du matériel fixe et du matériel mobile des chemins de fer ; je passerai ensuite à l’inspection des divers moteurs qui peuvent y être appliqués. Lorsque le lecteur aura ainsi appris à connaître les divers détails de l’exécution pratique de ces chemins, et les diverses natures de résistance qui peuvent retarder le mouvement des chariots, nous étudierons les conditions générales qui doivent diriger dans le tracé d’un chemin de fer, conditions qui varient suivant l’importance et la nature *du transport auquel il est destiné, et nous comparerons ce nouveau système de communication avec ceux dont les avantages et les inconvénients ont été depuis longtemps constatés par l’expérience.