CHAPITRE II

Comparaison clos divers moyens de transport pour les marchandises.

Je présenterai , dans ce chapitre , quelques remarques sur les avantages relatifs des canaux , des chemins de fer, et des routes ordinaires. Cette question a excité, en Angleterre surtout, une foule de discussions auxquelles les journaux ont pris part pour les canaux ou les chemins de fer, et de part et d’aulre ; on a écrit sans con-

naître les premières bases de la question. On a comparé indistinctement un canal ou un chemin de fer quelconque, sans songer que les détails d’exécution de ces grandes voies de communication peuvent modifier , du simple au double et au triple , l’économie qu’elles peuvent apporter dans les frais de transport. Aujourd’hui, cependant, l’engouement s’éiant dissipé, on est revenu aux chiffres; l’on commence à comprendre qu’il est impossible d’établir rigoureusement une comparaison générale et absolue entre deux modes de transport, dont le choix dépend spécialement des localités où le projet doit être exécuté.

Pour choisir entre un canal et un chemin de fer, comme grande communication commerciale, il faut considérer, 1° la pente et la nature du terrain traversé, ainsi que les facilités qu’on pourra avoir pour se procurer les eaux nécessaires à l’alimentation du canal ; 2° la nature des relations commerciales des points situés aux extrémités ou sur la ligne traversée. Le sens dans lequel se dirige la plus grande masse de transports , la nature même des marchandises , la distance à laquelle elles sont expédiées, sont en effet des circonstances de la plus haute importance qu’on doit bien examiner avant de rien décider.

Canaux à larges sections. — Sur le canal du Languedoc, deux chevaux ordinaires conduisent un bateau de 100 tonneaux à 15,600 mètres par heure. Ils parcourent 36,000 mètres par jour, et rencontrent sur la longueur de leur trajet 100 écluses réparties sur 240 kilo-

mètres, longueur du canal. On compte pour les frais : Chevaux, pour 7 jours, à 6 fr. les deux. . 42 f. 00 c.

Usure du bateau 56 00

Un patron et deux hommes à 4 fr. 50 c. . 74 50

(I) Total . . 172 50

Ce qui donne fr. 0. 0080 pour le prix du transport d’un tonneau à un kilomètre. Les écluses étant de 2,60 environ de chute, la pente moyenne du canal est de 1 mil. par mètre environ.

Sur une pente semblable , les machines locomotives ne pourraient faire les transports , en supposant les retours chargés , à moins de 1 .5 par kil et par tonne.

Ainsi, sous ce rapport, le canal a l’avantage , abstraction faite du plus ou moins d’inconvénient que peut offrir au commerce son chômage d’été et d’hiver. Resterait à comparer l’intérêt du capital d’établissement, de part et d’autre, et sous ce point de vue, l’on peut dire en général qu’un canal de grande section et un chemin de fer de grande communication, d’une inclinaison moyenne de 0 à 2 mil. par mètre, doivent avoir à peu près les mêmes frais d’établissement; car les derniers ouvrages publiés sur la navigation de la France évaluent :

Le kilomètre de canal de grande section à. 90,000 f. Plus, le mètre de chute d’écluse à . . . 24,000

(1) Ces détails sont tirés de l’ouvrage intitulé : Essai sur les bateaux à tapeur, par Tourasse et Mellet.

DE CHEM 1RS DE FER

Ainsi un kilomètre île canal sur

1 millimètre par mètre coûterait . . . 114,000 f.

. 2 millimètres par mètre 158,000

3 millimètres par mètre * 162,000

Nous avons estimé en moyenne la construction il’un kilomètre de chemin de fer à 110,000 fr. Ainsi, quand le terrain présente une pente peu rapide , la dépense d’établissement est à peu près égale de part et d’autre.

Mais il n’existe que peu de canaux où l’on puisse employer les chevaux avec avantage. Pour tous ceux où des ponts , et surtout des écluses multipliées exigent qu’on désattellemomentanément, pour ceux où le chemin de halage présente des tournants rapides, on ne peut employer les chevaux aussi commodément , et l’on est obligé d’avoir recours aux hommes pour tirer les bateaux.

Ainsi , sur le canal de Briare , dont la longueur est de 108 kil., le halage se fait par des hommes qui mettent sept jours à conduire un bateau de 40 tonneaux seulement, vu la moindre dimension du canal.

Les frais sont comme suit :

Trois mariniers pour 7 jours. . . 60 f.

Deux haleurs , . . 24

Entretien du bateau 60

Total . . . 144 f.

Ce qui fait par kil. et par tonne fr. 0,333 , et cependant la pente de ce canal ne présente pas une inclinaison

très-marquée. Ici , les chemins de fer auraient un avantage sensible.

Si l’on prend pour exemple le canal de Givors, sa pente moyenne est de 6 millimètres par mètre , comme pour le chemin de fer qui suit la même vallée. Sur 17,000 mètres, ce canal présente 28 écluses de chute inégale, des pouls assez fréquents, des tournants rapides , circonstances qui excluent les chevaux.

Les frais, pour un bateau de 60 tonneaux, sont ainsi qu’il suit :

llalage par deux hommes, et un marinier, descente. . 15 f.

Remonte à vide 12

Usure du bateau et entretien du câble, pendant 6 jours, temps du trajet et du chargement 10

Total. . . 57

ce qui monte les frais à fr. 0,031o par kil. et par tonne.

Sur le chemin de fer, la descente de GO lonnnes sur 20 chariots peut se faire au moyen d’une demi-journée d’homme, et le prix de remonte des chariots vides s’élève à 1 fr. environ par chaque chariot. A ces frais on doit joindre l’usure et graissage des chariots calculés à raison de fr. 0, 50 c. pour un. En réunissant ces éléments, on aura :

Descente de 60 tonnes . . » . If. 25 c.

Remonte de 20 waggons ... 20 00 Usure et gtaissage des waggons. 10 00

Ce qui donne l’avantage au chemin de fer, malgré la pente.

Il est vrai que, pour les marchandises en remonte, le prix du halage par le canal serait beaucoup moins élevé . que sur le chemin de fer, et l’on peut remarquer en général que jusqu’à cette limite de 6 millimètres par mètre, ce qui revient à une écluse tous les 300 mètres , un canal aura l’avantage pour la remonte. Mais, d’un autre côté, on fera observer que, sur de semblables pentes, il fauv drait des dépenses énormes en réservoirs et rigoles pour alimenter des canaux à écluses de large dimension , comme le canal du Languedoc que nous avons cité plus haut , et ces canaux seuls sont susceptibles de recevoir des bateaux de dimension avantageuse pour la navigation des rivières. Avec les canaux de moindre dimension , comme le sont la majeure partie des canaux exécutés en France, comme l’est le canal de Givors que nous avons pris pour exemple, il faut à l'entrée du canal opérer un transbordement souvent très-coûteux , ou bien il faut que les bateaux construits pour le canal naviguent en rivière , ce qui double les frais de navigation , à cause de leur forme carrée et de leur tirant d’eau , généralement trop fort pour la rivière où ils doivent être reçus. Avec un chemin de fer, il y a bien déchargement du waggon dans le bateau ; mais cette opération revient à 30 c. environ par waggon , ou 17 c. par tonne, ce qui ne fait que 17 fr. pour un bateau de 1G0 tonneaux, tandis que le transbordement seul coûte au moins 40 fr. pour un bateau de cette dimension , et de plus lorsque le chargement est en charbon, le déchet est très-considérable.

Pour faire apprécier la différence des frais de naviga-

tion sur lés rivières avec les bateaux étroits et les bateaux larges, il suffira de dire que sur le Rhône un grand bateau de 160 à 192 tonneaux , à forme évasée, et un bateau de canal qui porte 100 tonneaux au plus, coûtent le même prix pour les rendre en Provence (200 fr. environ).

Lors donc que le canal ne peut être tracé sur de trèsgrandes dimensions, le chemin de fer a un avantage marqué sur lui pour les transports en descente. De plus la navigation doit être interrompue sur le canal par les gelées et les sécheresses, et le chemin de fer est indépendant de ces obstacles. La neige seule peut l’entraver si elle est très-forte; mais elle est bien vite déblayée au moyen d’une espèce de charrue armée d’un double soc qui porte sur les rails : on traîne cette charrue avec des chevaux , et elle nettoie promptement la surface des bandes de manière à assurer le passage des convois.

En général , on doit dire que les canaux et les chemins de fer sont deux bons moyens de transports pour les marchandises, et l’inspection seule du terrrain et de la quantité de denrées à transporter peut faire préférer l’un à l’autre.

Si l’on est en plaine avec une inclinaison qui ne passe pas 2 millimètres par mètre , si le tonnage est très-considérable, si le terrain est compacte et non sablonneux, ce qui ôterait la possibilité de rendre facilement le canal étanche , enfin , si l’on peut avoir des moyens d’alimentation faciles, un canal partit préférable.

Mais , si avec cette pente , l’une des conditions précé-

dentes manque , il vaut mieux construire un chemin de fer.

De 2 raill. à 6 mill. , le choix dépendra des conditions précédentes , et de plus du sens dans lequel doit se diriger le principal transport , composé de grosses marchandises. S’il est à la descente, un chemin de fer sera toujours préférable ; s’il est à la remonte , il faudra préférer un canal , pourvu qu’il puisse être alimenté d’eau sans de trop grands frais. Car l’on aura jusqu’à deux écluses par 1000 mètres, et la consommation d’eau sera énorme. Une seule éclusée dépense 300 mètres cubes, et malgré tous les calculs faits sur la dépense d’eau des canaux , l’irrégularité du service porte la dépense réelle à près d’une éclusée, par chaque écluse traversée, même sur u n canal à point de partage.

Par le mot de grosses marchandises, je veux désigner les marchandises non encombrantes , telles que le charbon, la pierre à chaux, les briques, les planches, les sacs de blé ou les balles de coton. S’il s’agissait de marchandises encombrantes, telles que le foin, les bouteilles, les bois fort longs , un chemin de fçr en opérerait le transport difficilement, parce qu’elles doivent être réparties sur plusieurs waggons , et qu’ainsi il y aura trop de waggons occupés et embarrassés par peu de poids, à moins que l’on n’ait des waggons exprès pour chaque espèce de marchandises; or c’est là un inconvénient capital , comme nous l’avons remarqué.

Au-dessus de 6 mill. par mètre , le canal devient trop coûteux et d’un transport trop lent pour pouvoir être

mis en ligne de comparaison. On comprend que je veux parler d’une certaine longueur de canal établie sur cette pente, et non d’un simple passage de point de partage qui peut être difficile pour un canal, même dans des localités où le reste du tracé sera facile à établir.

Comme les canaux, les chemins de fer ont aussi leur limite où ils ne luttent guère avec avantage contre les routes ordinaires.

La résistance sur une route pavée , bien entretenue,

s’évalue en plaine à environ, tandis que sur un che-

min de fer, elle est seulement ; mais à mesure que la

pente augmente, la résistance nouvelle, créée par la partie du poids décomposée, s’ajoute pour les transports en remonte à la résistance du frottement, de manière que les deux résistances totales, de part et d’autre, finissent par se rapprocher l’une de l’autre : c’est ce que montre le tableau suivant :

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