APPORT

des

résistances

totales.

Ainsi dès que l’on se trouve atteindre des pentes de 4 à b c. par mètre, la résistance sur le chemin de fer est environ les î de la résistance sur la route royale, tandis

qu’en plaine, elle n’est que le 1 environ de cette même résistance. Si les transports sont en descente , la force motrice de la pesanteur devient trop puissante sur le chemin de fer, et, comme d’ailleurs il faut dans ce cas remonter les chariots vides, l’avantage du chemin de fer diminue très-sensiblement avec l’augmentation de la pente.

Il est vrai que , pour les pentes au-dessus d’un centimètre par mètre, on peut employer des machines stationnaires, ou des plans automoteurs et, dans certaines localités, avec certaines conditions dans le service des transports, ces moyens peuvent offrir une économie considérable sur les autres moteurs.

Mais nous avons vu plus haut les difficultés que présente leur application, et les inconvénients qui en résulteraient, si le service n’était pas d’une régularité rigoureuse.

En général, nous devons dire qu’une ligne étendue de chemin de fer ne devra jamais présenter de longues pentes de plus de 19 mil. par mètre pour qu’elle puisse offrir un avantage notable sur une route ordinaire. L’application des chemins de fer aux pentes rapides doit se limiter au cas du serviee d’une usine ou d’une exploitation, éloignée de quelques kilomètres du point où elle embarque ses produits.

DE CHEMIJXS DE FER