CHAPITRE IV

Des grandes lignes de chemins de fer.

Dans l’origine, les chemins de fer étaient bornés à des longueurs de 3 à 4 mille mètres, destinés à joindre des exploitations de houille à des canaux oü à des rivières. Plus tard, on agrandit leur échelle d’exécution, et on appliqua ce nouveau moyen au transport des voyageurs et de toute espèce de marchandises entre des points assez éloignés. Ainsi , le chemin de Liverpool a 30 kilomètres de développement , celui de Saint-Étienne à Lyon 58 à 60, celui d’Andrezieux à Roanne 65. L’achèvement de ces grands travaux, et le succès populaire du chemin de Liverpool, ont amené à concevoir l’idée hardie que ce mode de communication pourrait être étendu avec avantage à des distances beaucoup plus grandes, et qu’il établirait ainsi une facilité et une promptitude inouïe pour les relations commerciales entre des centres d’industrie très-éloignés. Dans ce but , des fonds spéciaux ont été votés par les Chambres pour l’étude de grandes lignes de chemins de fer, s’étendant en France, du Havre à Marseille, de Nantes à Strasbourg, de Lille à

Bordeaux. La grandeur de ces projets est telle qu’en les supposant réalisés, il est impossible de prévoir toutes les modifications qu’en pourra éprouver l’avenir de l’industrie française. Mais il est cependant possible de fixer quelques points de la question , et leur détermination pourra être utile, pour apprécier les avantages réels de ces nouvelles artères de la civilisation.

Une commission spéciale d’ingénieurs des ponts et chaussées a été chargée de faire les études locales nécessaires pour déterminer le tracé de ces grandes lignes projetées: mais on peut dire*que ces éludes locales ne sont pas d’une grande importance. Depuis plusieurs années, des projets de canaux ont été étudiés dans toutes les parties de la France , et pour les chemins de fer comme pour les canaux , le tracé doit être établi suivant les pentes les plus douces. Les documents qui se trouvent dans les cartons de l’administration suffiront donc pour étudier le tracé des chemins de fer et en dresser le devis approximatif. Avec les caries de Cassini , quelques côtes de nivellement connues depuis longtemps dans chaque localité, et la connaissance des principes généraux qui font trouver sur les cartes les lignes de moindre pente , pour passer d’une vallée dans une autre , tout le travail préparatoire de la commission pourrait s’exécuter à Paris. On sera convaincu de la vérité de cette assertion, lorsqu’on saura que le projet du canal de Paris à Strasbourg , ainsi établi avec les cartes, n’a différé qu’à peine du projet régulier dressé d'après des opérations rigoureuses sur le terrain, et cependant ce projet montait à plus de Go millions.

La véritable question à étudier, c’est la question commerciale , et futilité plus ou moins probable des grandes lignes proposées.

Le transport des grosses marchandises éprouvera-t-il une diminution sensible par l’établissement de lignes de chemins de fer* ainsi développées ? on peut en douter , lorsque le chemin de fer devra lutter contre une rivière, ou contre un canal à peu d’écluses , tels que sont ceu$ établis parallèlement aux cours des rivières. Ainsi prenons pour exemple Marseille et Lyon. La pente du Rhône n’est que 1/2 millimètre par mètre en moyenne. Un canal latéral n’aurait donc qu’une écluse de 2 m . 80 de chute par distance de 8,000 mètres. Sur un canal semblable, tracé presque en droite ligne, puisque la vallée du Rhône est assez large, on emploiera facilement les chevaux pour le halage des bateaux. Aussi le halage des grosses marchandises reviendrait à 1/2 centime par tonne, tandis qu’il coûterait au moins 1 centime 1/2 par les chemins de fer établis dans les mêmes circonstances. Ainsi, avec les autres frais , le tarif perçu sur le canal pourrait ne pas dépasser 4 centimes, tandis qu’il devrait être au moins de G à 7 centimes sur le chemin de fer. Du Havre à Paris, la pente de la Seine est bien plus faible. Elle n’est que de 24 m . 70 répartis sur 368 kil. Les transports par eau , entre ces deux villes , reviennent environ à 4 centimes par tonne, et par kilomètre. II est évident qu’un chemin de fer lutterait avec peine contre ce prix , que réduiraient encore quelques rectifications, quelques perfectionnements qui auront lieu certainement avant quelques années.

Il en est tout autrement pour le transport des denrées * coloniales, des étoffes, et en général de toutes les marchandises qui sont assez précieuses sous un poids donné, pour pouvoir payer les frais qu’entraine un transport rapide. La vitesse est surtout précieuse pour le transport des hommes occupés, des commerçants , qui apprécient mieux que personne la perte de leur temps, puisqu’ils l’évaluent en argent. Ainsi l’avantage principal des grandes lignes de chemins de fer consiste dans l’économie de temps produite par la célérité du transport, et cet avantage est encore immense.

Mais, sous ce point de vue, l’établissement de ces nouvelles lignes ne peut présenter de suite des résultats importants qu’autant qu’il existera déjà entre les deux points extrêmes, ou entre eux et les points intermédiaires , un mouvement considérable de marchandises précieuses et une grande circulation journalière de voyageurs. Tels sont par exemple Paris, Rouen et le Havre. Aller plus loin, commencer de suite des lignes immenses, telles que celles de Paris à Bordeaux , à Lyon , à Strasbourg , me semblerait une hardiesse inutile; car l’on ne peut prévoir facilement quel sera l’effet d’aussi grandes ligues, ni juger si les frais de leur établissement seront compensés par le développement des relations commerciales qu’elles pourront exciter entre des villes, qui sont déjà par ellesmêmes les centres indépendants d’uoe énorme consommation.

Ces grandes lignes présenteront des difficultés importantes pour y maintenir la régularité du service , cette

condition vitale du succès de ce genre d’entreprises. Chaque point intermédiaire devant faire ses expéditions séparément , il faudra , s’il n’y a que deux voies , que les heures de départ soient fixées d’avance, pour éviter toute rencontre de convois venant d’un point éloigné avec le convoi parlant du point intermédiaire , et allant moins vite ; ou bien il faudra s’astreindre à une vitesse presque égale de transport pour les marchandises et les voyageurs, ce qui entraînerait des frais très-considérables. En établissant deux voies pour les transports des voyages , et deux pour les transports de marchandises, on remédierait à cet inconvénient ; mais alors la dépense de premier établissement serait doublée.

Chaque ville intermédiaire recevant et expédiant dans les deux directions, il faudra que les emplacements destinés aux chargements et déchargements soient assez étendus pour éviter les encombrements. Si l’on se propose d’employer principalement les machines locomotives comme moteurs , ces lieux de chargement et de déchargement devront présenter des doubles et triples voies assez développées ; car il faudra une extrême facilité pour que les machines puissent quitter un convoi, en reprendre un autre, changer de voie sans qu’il en résulte aucun embarras. À Liverpool , le point de chargement du chemin de fer présente quatre voies, qui s’étendent jusqu’à 5 kilomètres, et ces quatre voies évitent, à l’arrivée et au départ, tout encombrement dans la circulation du chemin de fer, et qui se réduit ensuite à deux voies sur le reste de la ligne.

Cette difficulté des mouvements dans les points de chargement est un grand désavantage des chemins de fer. Au chemin de Saint-Étienne à Lyon, on éprouve beaucoup de peine à maintenir un service régulier, sur une longueur de quinze lieues, avec trois points de déchargement intermédiaires. D’après celà, on peut se figurer quelle sera la difficulté de gouverner, d’une de ses extrémités, l’ensemble du service d’une ligne de 120 lieues : on peut concevoir l’attention qui devra être prise pour qu’il n’y ait pas d’erreur dans les stationnements , et la surveillance qui sera nécessaire pour que la ligne soit toujours parfaitement libre, et que tout accident soit relevé rapidement. Si l’on considère que, sur une ligne ordinaire de quelques lieues , un seul convoi arrêté peut retarder les expéditions de toute une journée, on concevra les soins tout particuliers qu’exigera le service d’un chemin de fer extrêmement étendu, pour empêcher la multiplication de ces causes de retard.

Comme il n’existe jusqu’à ce jour aucun exemple de ces grandes lignes en activité , comme leur établissement exigera d’immenses capitaux , il convient de rapprocher autant que possible le premier essai des exemples qui existent aujourd’hui, au lieu de se jeter de suite dans des constructions dont Futilité peut ne pas être immédiate. En suivant toujours le même principe de faciliter les moyens de communication, entre le foyer de production et le foyer de consommation qu’il alimente , le premier essai devrait se faire entre Rouen et Paris, avec une prolongation sur le Havre et sur Dieppe.

La distance de Rouen à Paris est de 30 lieues : c’est le double des plus grands chemins de fer soumis jusqu’ici à une seule administration. Sur la route qui unit ces deux villes, il existe déjà vingt diligences en activité chaque jour, et, de plus, en adoptant le tracé le plus facile, par Pontoise et Gisors, il se trouve peu de points intermédiaires importants sur la route , ce qui donnerait une facilité de plus pour le service. On pourrait songer de même à diriger un chemin sur Orléans; mais ici, la masse des transports serait très-probablement moins considérable que sur Rouen.

On peut se demander en général quel sera le mode employé pour l’exécution de ces grands travaux. S’astreindra-t-on à trouver des compagnies qui s’engagent à les exécuter moyennant un tarif à leurs risques et périls, ou adoptera-t-on plutôt un autre système dans lequel le gouvernement allouerait une subvention pour une portion des frais de l’entreprise. Ce dernier mode semble le seul possible à adopter. Car il est des circonstances où l’établissement d’une voie de communication est nécessaire , et où on ne peut cependant en espérer des résultats assez productifs dans les commencements, pour payer un intérêt raisonnable des capitaux jetés dans l’entreprise. Alors il faut que l’État prenne l’initiative, et que la nation contribue elle-même à ces grandes créations : car elle sera assez payée de ses avances par la plus value générale qui en résultera pour son développement commercial. Ainsi le canal du Centre , qui n’a jamais rapporté qu’un intérêt minime de son capital

primitif d'établissement, a augmenté dans une proportion prodigieuse les relations commerciales du nord et du mididelaFrance.il a de plus décuplé la valeur de la partie du Cbarolais qu’il traverse, et l’on peut remarquera c» sujet que les riverains profitent beaucoup plus d’un canal que d’un chemin de fer. Sur un canal un peu large, tout endroit peut servir de port, et un bateau arrêté pour un chargement ou un déchargement local n’arrête pas la circulation. Sur un chemin de fer, il faut des points spéciaux pour le stationnement des waggons, et rien ne serait plus absurde que l’idée de concevoir le service abandonné à la libre volonté du public. De là résulte que les propriétaires du terrain parcouru par un canal devraient contribuer en toute justice à son établissement , mais que ce même principe ne pourrait s’appliquer aux chemins de fer; car ceux-ci ne profilent qu’à leurs extrémités ou aux points spéciaux qui présentent un développement commercial assez fort pour mériter un point de chargement.