CHAPITRE V

De l’application des machines locomotives aux l'outes ordinaires.

Nous dirons quelques mots des essais tentés en Angleterre pour employer les machines locomotives sur les routes ordinaires ; car on a avancé dans le public l’opinion hasardée que ces essais pourraient nuire aux chemins de fer existants ; on a même prétendu qu’ils dou-

lieraient un moyen tellement avantageux de traîner de lourds fardeaux sur les routes , qu’on devait renoncer désormais à la construction de nouveaux chemins de fer.

Jusqu’ici les essais tentés avec les machines locomotives sur les roules ont été faits sur des routes parfaitement entretenues, sur les roules de Londres à Brighton , à Balh, à Birmingham, véritables allées de jardin, où la boue est soigneusement enlevée par les cantonniers, et remplacée par un lit de cailloux concassés de dimension régulière. De semblables routes aux nôtres , il y a loin. Celles-ci n’ont qu’une chaussée pavée à surface peu unie, et leurs accotements non empierrés sont en hiver sillonnés par les ornières comme un champ labouré. Qu’on se rappelle les précautions nécessaires sur les chemins de fer pour assurer un mouvement régulier des machines locomotives , pour prévenir toute secousse qui dérange le jeu de l’appareil. Peut-on penser raisonnablement que ces machines puissent être jamais employées avec succès sur nos routes sans que celles-ci subissent de grandes modifications?

Jusqu’ici, en Angleterre comme en France, les routes ordinaires présentent des pentes île 4 à b centimètres et plus. Nous avons vu que sur les chemins de fer les machines locomotives perdent une portion sensible de leur avantage sur les chevaux , dès que la pente s’élève à 10 ou 12 millimètres par mètre. Agiront-elles avec plus d’avantage que les chevaux sur des portions de routes qui présentent des pentes quatre à cinq fois plus rapides? évidemment , non.

Il y a plus , supposons qu’on perfectionne assez ces machines, qu’on réduise assez leur poids, et leur dépense de combustible , pour qu’elles puissent être employées avec succès SLr nos routes ordinaires; il n’en sera pas moins constant que la machine perfectionnée produira un effet beaucoup plus considérable sur un chemin de fer à pentes soigneusement réglées. Car la résistance totale qu’elle aura à vaincre, dans l’un et dans l’autre cas , se composera de la résistance produite par la pente , plus la résistance produite par le frottement. La résistance qui provient de la pente peut être égale de part et d’autre, si la route est aussi bien tracée que le chemin de fer; mais, quant à celle qui résulte du frottement, nous avons vu plus haut que les résistances dues à cette cause sur une route ordinaire en bon état , et sur un chemin de fer , sont entre elles comme 6,60: 1. Ainsi, l’effet utile de la machine sera près de sept fois plus considérable sur le chemin de fer que sur la route.

Mais les roules ne sont pas toujours en bon état. Si elles sont pavées , ce pavé se tasse inégalement. Si elles sont empierrées, elles doivent être souvent rechargées de cailloux qui opposent une résistance très-énergique, tant qu’ils ne sont pas parfaitement broyés. Aussi, suivant les ingénieurs anglais, la résistance moyenne opposée à la traction sur leurs routes à la macadam doit s’évaluer à douze fois la valeur de la résistance opposée sur un chemin de fer, et, conséquemment, d’après cette évaluation, les machines locomotives ne produiraient

DE CHEMIRS DE FER

sur les routes ordinaires que le de l’effet qu’elles peuvent produire sur un chemin de fer.

Cependant il peut se présenter des cas où l’adoption des machines locomotives sur une route ordinaire offrira un avantage réel sur l’emploi des chevaux. Cet avantage tient à ce que les roues des voitures rapides fatiguent généralement moins les routes que les pieds des chevaux qui les conduisent ; résultat pratique , qui a été constaté en Angleterre dans l’enquête tenue devant la chambre des communes, pour fixer le tarif que doivent payer aux compagnies fermières des routes ordinaires (turnpike roads) les machines locomotives qui s’essayent sur ces routes.

Cette enquête a prouvé qu’en représentant par 100 la quantité totale de détérioration occasionnée par une diligence marchant à dix milles à l’heure , cette quantité totale pourrait être ainsi divisée :

Changements atmosphériques . . 20

Roues 20

Pieds des chevaux 60

Total. . 100

Ainsi, les réparations nécessitées par le creusement des pieds des chevaux sont beaucoup plus considérables que celles nécessitées par la friction des roues de la voilure qu’ils entraînent, .et conséquemment le passage d’une diligence à vapeur , qui n’agit que par ses roues, endommagera moins la route que la circulation d’une

diligence ordinaire. On doit même observer que les diligences à vapeur doivent être munies de roues à jantes assez larges pour avoir une adhésion suffisante contre le solde la route; car c’est cette adhésion' qui permet à la machine de se mouvoir en avant. Ces jantes sont cylindriques , et ont 18 à 24 centimètres de large. De semblables roues détérioreraient encore moins les routes que celles des diligences ordinaires, dont la jante est sensiblement moins large.

Conséquemment, en supposant uDe route bien entretenue, à pentes très-douces , et dans une localité où le charbon fût à bon marché, il y aurait un avantage sensible à substituer la machine à vapeur mobile aux chevaux. Mais il est vrai que ces diverses circonstances ne se rencontrent pas souvent réunies dans notre pays.

Dans une position semblable à celle que nous venons d’indiquer, il pourrait arriver que la masse de transports entre deux points commerciaux ne fût pas assez considérable pour payer les frais d’établissement d’un chemin de fer. L’adoption des machines locomotives sur la route ordinaire présenterait donc un terme moyen, qui pourrait apporter déjà une économie sensible dans le prix des transports, sans nécessiter le déboursé d’uu capital considérable pour les frais de premier établissement du nouveau moyen de circulation ; mais aussi, cette économie serait bien au-dessous de l’économie produite par la confection d’un chemin de fer.

En général, nous ne pouvons que répéter ici ce que nous avoDS déjà avancé dans plusieurs endroits de ce

petit traité. Lorsqu’on se propose de faciliter , par un nouveau mode de communication , les relations de deux villes ou de deux centres de commerce, il faut examiner la nature du terrain, les quantités de transports actuels, l’augmentation qu’on peut espérer, ainsi que la concurrence que peuvent opposer les intérêts rivaux. C’est cet examen seul qui peut décider du mode de communication qui doit le mieux convenir à la localité particulière qu’on étudie.

NOTES