CHAPITRE III

Croisements et changements de voie.

Pour dériver d’une voie de chemin de fer une autre voie dirigée vers un point différent, on placeau point de déviation deux pièces de fer solidement établies sur de longues pierres; l’unes’appelle l’aiguille, l’autre s’appelle la contreaiguille;elehacunc est établie sur une deslignesde bandes qui forment la voie principale {fig. 12). La première est une pièce de fer oblongue, mobile autour d’un pivot en fer. Elle s’applique contre la bande de la voie principale lorsque l’on veut détourner un convoi , ou reste écartée de côté quand cette même voie doit rester libre, fig. 13. La contre-aiguille est une plaque en fonte qui porte deux parties saillantes, l’une dirigée dans le sens de la nou*

velle direction , l’autre dans le sens de la première voie (voy. fig. 14); mais celle-ci n’esl pas continue , et laisse un certain intervalle vide jusqu’au commencement de l’autre tranche saillante. Ce vide est nécessaire pour le passage du rebord latéral des roues du chariot, quand celui-ci doit sortir de la voie ordinaire et prendre la voie d’embranchement. Lorsque l’aiguille est appliquée contre le rail de la voie principale , le rebord de la roue placée de ce côté rencontre l’extrémité de l’aiguille , et se détourne de sa première direction : comme il n’existe de l’autre côté aucun obstacle à cette déviation , à cause du vide laissé pour le passage du rebord de l’autre roue , le premier essieu se trouve dévié ; le reste du chariot suit et passe sur la nouvelle branche établie en prolongement de ces deux premières pièces.

Une ligne de cette branche doit encore rencontrer la voie principale, comme on le voit, si l’on se porte à la fig. 12. Ce croisement doit être effectué au moyen d’une pièce telle , qu’elle laisse une complète liberté aux chariots qui suivent la voie principale. Cette pièce s’appelle un cœur , en termes de chemin de fer : elle est représentée fig. 15. Comme les parties saillantes que suit la roue en la parcourant doivent être interrompues pour le croisement des voies, à ce point de croisement, le rebord de la roue n’est plus retenu latéralement, et rien n’empêche que le chariot ne sorte de la voie. Une invention fort simple empêche celle déviation. A 3 centimètres environ de la barre opposée au cœur sur la seconde voie, on pose une bande de fer d’environ 1 mètre 30 cent, et

on la réunit très-solidement à la barre de la voie (fig. 12), au moyen de deux chairs doubles qui les embrassent l’une et l’autre. Cette bande additionnelle est courbée à ses deux extrémités de manière à guider l’oreille de la roue qui passe de ce côté, et à la serrer près de la bande de la voie. Ainsi guidée à la fois par la bande de la voie et par la bande additionnelle, cette roue ne peut donc pas s’écarter de la direction voulue , et la marche du waggon est assurée, sans que l’autre roue soit guidée en aucune manière. Autrefois on avait cru pouvoir se dispenser de ces bouts de rails additionnels, en armant les cœurs de rebords latéraux disposés de façon à repousser les roues dans la direction qu’elles devaient prendre. Mais ces rebords n’agissaient que par choc, s’usaient rapidement, et alors ils n’empêchaient plus les accidents des déviations.

Lorsque l’aiguille est ouverte , les chariots suivent la voie principale, mais ils ne sont pas guidés dans leur marche, du côté de la contre-aiguille (voy. la fig. 12 ); et ils pourraient se dévier de la voie à cause de l’espace vide laissé sur cette pièce, si leur autre roue n’était pas guidée par la face intérieure de l’aiguille qui est forgée en biseau et s’appuie contre un obstacle fixe, quand elle est ouverte [fig. 13). Celte face intérieure de l’aiguille prend l’oreille de la roue à son entrée dans les pièces de croisement, et la fait glisser en la repoussant en dehors, jusqu’au point du plus grand resserrement , qui laisse ordinairement 3 cent, de jeu. Quant au passage du chariot sur le cœur, il est assuré pour la voie principale comme pour la voie d’embranchement, au moyen d’un

bout de rail auxiliaire placé en face du cœur, ainsi que nous l’avons expliqué.

Lorsque le passage des chariots , allant qu revenant , doit s’effectuer toujours dans le même sens, on arme l’aiguille d’un ressort qui la tient soit fermée , soit ouverte. La force de ce ressort est calculée de manière à pouvoir céder à la pression du rebord de la roue des chariots , qui ferme l’aiguille pour passer dans la direction voulue.

Pour rentrer dans la voie principale, on se sert des mêmes pièces que pour en sortir. Ces changements de voie sont fréquents sur les chemins de fer à une seule ligne. Sur le chemin de Darlington à Slockton , qui n’a qu’une voie, il existe des gares semblables de huit cents mètres en huit cents mètres, pour permettre le croisement des convois qui se dirigent dans un sens ou dans l’autre.

Souvent deux voies se soudent en une : c’est cc qui arrive par exemple au passage des percements que l’économie a obligé de pratiquer à une seule voie. S’il existe sur ce point une inclinaison assez forte pour que le mouvement des waggons soit plus rapide dans un sens que dans l’autre, il est utile de disposer les changements de voie de telle manière , que le convoi descendant suive la voie principale et trouve l’aiguille ouverte au moyen d’un ressort; car si ce convoi doit prendre la voie d’embranchement, étant ainsi lancé è la descente, son changement de voie ne pourra se faire sans une suite de petits chocs qui détruisent l’aiguille promptement , quand

DE CHEMINS DE FEH

même elle est maintenue par un ressort; ou au moins ces secousses feront baisser la pierre qui porte cette aiguille, et empêcheront celle-ci de pouvoir opérer la déviation des chariots. En tenant ainsi les aiguilles soit ouvertes , soit fermées , au moyen d’un ressort, suivant le sens du mouvement, on évite beaucoup d’accidents.

Je ne puis trop rappeler que les changements de voie doivent être pris sur un angle très-ouvert, pour ménager les roues et les boîtes des waggons ainsi que les pièces de croisements. L’importance de cette recommandation sera facilement sentie pour peu qu’on se rappelle la forme symétrique des waggons employés sur les chemins de fer. La longueur des croisements doit être au moins de 10 mètres de l’aiguille au cœur. La distance de ces deux pièces est même de 20 mètres aux changements de voie ordinaires sur le chemin de Manchester et sur celui de Lyon. On conçoit que , pour un même chemin, celte longueur doit être à peu près constante ; car c’est elle qui règle l’angle de rencontre des deux voies , ainsi que Je panneau suivant lequel doivent être fabriquées les pièces de croisement, et, comme économie, il est important que ces pièces soient à peu près semblables, pour que l’une puisse remplacer l’autre; mais souvent aussi des circonstances de localités forcent de diminuer l’étendue du croisement.

A Sunderland, beaucoup de petits chemins de fer consacrés au service des exploitations de houille présentent des changements de voie assez roides. On a remédié à cet inconvénient , qui fatigue les aiguilles et