MA.XUEL DU CONSTRUCTEUR

gène le mouvement, en remplaçant le système ordinaire des aiguilles en fer par une invention particulière. Au point de déviation sont placées, l’une vis-à-vis de l’autre, deux pièces en fonte de la même forme que celles que nous avons désignées par le nom de contre-aiguilles , et sur l’une d’elles pivote une pièce de bois, longue de l m ,30, et haute d’un décimètre, qui prend la roue par sa face intérieure , et la force d’entrer dans la seconde voie (voyez la fig. 17). Cette aiguille de bois a son point d’appui placé en i, et est maintenue en place par un contre-poids p; la fig. 17 montre suffisamment le jeu de cette pièce. Quand les chariots suivent la voie de À en B, direction de la mine au point d’embarquement , la roue qui suit la bande pousse cette aiguille qui cède, et elle passe sans difficulté. Au retour des chariots , l’aiguille en bois prend la face intérieure de la première roue; le reste du chariot suit et prend la nouvelle voie. Ce mode de croisement est extrêmement sûr ; mais il faut que l’épaisseur de l’aiguille en bois puisse se placer entre les deux voies, et cette aiguille , pour être assez foFte, doit avoir au moins 3 pouces d’épaisseur ; ceci exige que l’embranchement soit pris sur un angle peu ouvert, ce qui est un inconvéuient grave pour la durée des waggons.

Construction des aiguilles , contre - aiguilles , cœurs , etc .— Les changements de voie occasionnant toujours des chocs plus ou moins sensibles, il est très-important que les pièces qui servent à cet objet soient établies solidement , et unies d’une manière invariable avec

les rails auxquels elles correspondent. Pour y parvenir, sur la pierre même qui porte chaque pièce de croisement, on établit des chairs doubles, dans lesquels viennent se placer les extrémités de ces rails, qu’on y fixe avec un coin de chêne comme à l’ordinaire. Il faut un soin particulier pour que l’entrée de ces doubles chairs corresponde parfaitement à la direction du rail qui doit s’y placer, et une faute dans ce raccordement peut devenir la cause d’accidents fâcheux.

L’aiguille est soutenue dans son mouvement par deux ou trois petites plaques de fonte, et ces plaques tiennent à des chairs qui portent la barre contre laquelle l’aiguille vient s’appliquer (fig. 13).

Dans les localités où les pierres de taille sont rares, on place les pièces de croisement sur des blocs de bois ; mais ce mode est vicieux , parce que le bois mal recouvert de terre pourrit assez promptement. Au chemin d’Andrezieux à Roanne , où l’on se trouvait dans une position semblable, on a jugé plus avantageux de supprimer toutes les pièces de fonte dans les croisements, et de les remplacer par des bouts de rails posés sur des dés comme à l’ordinaire.

Ainsi pour l’aiguille, les chairs où se place la barre de la voie principale, et qui portent en même temps le pivot et le corps de l’aiguille, sont fixés simplement sur des dév au lieu de porter sur une longue pierre. La contre-aijpiille est remplacée par une aiguille, inverse comme forme et comme usage de l’aiguille proprement dite; car elle prend la roue en dedans, tandis que

l’autre aiguille la prend en dehors ; elle est fixée de même sur des dés, et reliée à la première par une tige en fer, « de sorte qu’en déplaçant l’une , on déplace l’autre également. Ce système de contre-aiguille est en usage en Angleterre sur plusieurs chemins de fer : mais les deux aiguilles y sont généralement séparées ; ce qui cause une perte de temps. D’un autre côté, lorsque les deux aiguilles sont ainsi liées ensemble , leur déplacement peut devenir difficile pour peu qu’elles frottent contre terre. Enfin le cœur, qui est la pièce la plus lourde des croisements , est remplacé par deux bouts de rails, soudés en pointe, et établis sur des dés portant des doubles chairs qui maintiennent les deux bouts de rails à la fois .

Ce système présente quelque économie de premier établissement , mais il semble moins solide que celui des plaques de fonte posant sur de longues pierres, et il peut entraîner des frais d’entretien assez sensibles. On peut voir le détail du prix d’un croissement complet exécuté à la manière ordinaire, dans la note C , à la fin de cet ouvrage.

ALiverpool, au point de chargement du chemin de fer, il existe un autre système de changement de voie qui mérite d’ètre indiqué; car il est indépendant de toutes les pièces que nous venons de décrire. Ces pièces sont remplacées par des rails mobiles, que des tiges en fer placées sous terre , réunissent à un excentrique placé sur le côté du chemin, et il suffit de faire mouvoir cet excentrique dans un sens ou dans un autre, pour porter ces rails mobiles, soit sur la ligne principale, soit sur là

DE CHEMIÏIS DE FER

ligne d’embranchement. Cette invention, qui paraît simple au premier coup d’œil , exige plus de temps pour sa manœuvre que n’ep demande le déplacement d’une aiguille, dans le système ordinaire. Aussi n’est-elle applicable que sur des points de chargement où la rencontre d’un grand nombre de voies rendrait le nombre des pièces de croisement trop considérable : d’ailleurs sur ces points où règne une grande activité, il se trouve toujours des gardes pour surveiller le service, et ces hommes peuvent être employés aussi à exécuter la manœuvre exigée par ce genre de croisement.

Plateaux tournants. — Tous les changements de voie, tous les embranchements qui se prennent sur la ligne principale dans l’étendue consacrée à la circulation active des waggons, doivent être nécessairement tracés sur des angles assez ouverts, afin d’éviter tout retard dans la rapidité du service principal. Mais, dans les parties extrêmes de la ligne où la marchandise doit être chargée ou déchargée, il faut une grande multiplication de voies pour rendre les convois aux différents points où doivent s’exécuter ces opérations. Alors, souvent l’espace manque pour pouvoir donner un angle assez doux aux embranchements. Souvent même il faut que les chariots soient portés dans une direction perpendiculaire à la voie principale. C’est ce qui s’effectue au moyen de plateaux tournants circulaires {fig. 19). Ces plateaux portent au milieu un axe qui tourne dans une crapaudine noyée en terre, et ils sont soutenus sur quatre roulettes en fonte qui se meuvent sur une bande

de fer circulaire placée au-dessous d’eux. Ils sont établis au milieu de la voie, et garnis de bouts de rails qui font suite aux rails ordinaires. Quand un waggon a été amené sur ces bouts de rails, deux ou trois hommes tournent le plateau, soit au moyen de bâtons enfilés dans une boucle fixée sur le plateau même, soit en poussant latéralement le waggon s’il est plein, et ils s’arrêtent lorsque les bouts de bandes du plateau coïncident avec les bandes de la nouvelle voie où le waggon doit entrer. Il faut que la coïncidence des bouts de rails du plateau et des bandes de la voie soit assez exacte , pour que le waggon ne s’échappe pas en passant du plateau sur la voie et réciproquement , et celte exactitude dépend du centrage de l’axe du plateau. Ce centrage se règle ordinairement au moyen de vis de pression fixées sur le cadre qui porte l’axe et la bande des roulettes. Quelquefois aussi on fait l’axe très-fort et beaucoup plus long ; alors on ménage des membrures au plateau s’il est en fonte, et en assujettissant l’axe dans sa crapaudine et le réglant par des vis de pression , on dispense de roulettes. Ces derniers plateaux sont beaucoup plus solides et n’ont aucun mouvement d’oscillation latérale, mais ils sont beaucoup plus chers que les précédents.

Plateaux roulants. Sur le point de chargement, l’espace manque souvent pour passer d’une voie dans une autre située parallèlement ; car la distance de l’aiguille au cœur étant de 10 mètres au moins pour un croisement ordinaire , il faut nécessairement 20 mètres pour l’étendue totale du croisement , et ces 20 mètres doivent

rester toujours libres : ce qui est souvent impossible sur un point déchargement encombré de waggons. L’invention des plateaux roulants remédie à cet inconvénient. On désigne ainsi (fig. 18) des plateaux ^rectangulaires qui portent à leur surface supérieure des rails dirigés dans le sens des deux voies, et qui , au moyen des roulettes, se meuvent sur deux rangs de bandes de fer, perpendiculaires à la direction des deux voies, et traversant l’une et l’autre. Les rails supérieurs du plateau étant au niveau des bandes des deux voies parallèles, lorsqu’on veut changer un waggon de voie, on le pousse sur le plateau ; puis on tire celui-ci avec une corde , et on l’ar- ■ rète lorsque les rails qu’il porte se trouvent coïncider avec les rails de la deuxième voie. Alors on pousse le waggon sur cette voie , et l’on ramène le plateau à sa place. Quand le waggon est vide, il ne faut qu’un homme pour opérer ce mouvement.