CHAPITRE IV

Des moyens de chargement et de déchargement.

Comme le nombre des waggons d’un chemin de fer est toujours limité , comme la distribution des convois sur les points de chargement et de déchargement est toujours assez difficile, il est d’une importance extrême que les marchandises puissent être chargées et déchargées avec promptitude, pour que les waggons stationnent le moins possible sur ces points où ils restent sans

rien produire. Pour obtenir ce résultat, il faut, 1° que les marchandises soient, autant que possible, faciles à charger et à décharger ; 2° qu’elles soient expédiées en grandes quantités pour éviter les manœuvres des différentes sortes de waggons propres à chaque espèce de marchandises qu’on doit transporter; 3° que les points de chargement et de déchargement soient pourvus de machines convenables pour faciliter ces deux opérations.

Les divers genres de transport qui peuvent donner lieu à l’établissement d’un chemin en fer peuvent se classer dans l’ordre suivant , d’après la facilité qu’ils présentent pour être chargés et déchargés.

1» Les voyageurs , ils se chargent et déchargent seuls.

2° Le charbon de terre , qui se charge et se décharge facilement.

3° La pierre à chaux , qui est dans le même cas pour le chargement, mais dont les angles plus durs détériorent les waggons dans le déchargement.

4° Les balles de coton ou les sacs de blé.

5° Les fers, la fonte, la pierre de taille, les briques et autres

matières qui demandent plus de temps pour être placées et déplacées, soit par le poids de leur masse, soit par leur forme encombrante.

Le charbon de terre étant expédié en grandes quantités, son chargement peut fournir un travail à peu près régulier à un nombre déterminé d’hommes qui , pour un prix assez modéré, le portent dans des sacs , du lieu où il est entreposé jusqu'aux waggons qui doivent le recevoir. MafrÏÏë&Hdus avantageux pour les exploitations

houillères de diriger, lorsqu’elles le peuvent, un embranchement de chemin de fer depuis la voie principale jusqu’à leurs puits d’extraction. En élevant convenablement l’orifice de ces puits, la houille extraite se verse directement , au moyen des couloirs en planches , dans le waggon placé au-dessous : ce qui évite , pour ainsi dire, tous les frais de main-d’œuvre nécessaires pour le chargement. On a même perfectionné cette invention en Angleterre, et on en a profité pour séparer les diverses qualités de charbons à l’aide de grilles placées sur les couloirs. Cette séparation s’exécute encore chez nous par lin triage à la main , et exige beaucoup de temps et de soin , ce qui la rend très-coûteuse ; cependant on ne peut se dispenser de cette opération ; car il existe une différence marquée dans la valeur vénale du charbon extrait d’une même mine, suivant qu’il est en gros morceaux ou en morceaux très-petits. Cette différence de prix tient en partie à ce que le gros charbon est moins mêlé de ferre et de matières étrangères que le petit, qu’on désigne sous le nom de menu, et conséquemment, il présente plus de sécurité à l’acheteur. A Saint-Étienne , les 100 kil. de gros charbon coûtent 1 fr. 60 à 2 fr., tandis que le menu ne se vend guères que 4 à 6 sous le même poids.

D’après l’importance attachée par l’acheteur à la dimension des morceaux, on doit ménager le charbon dans les diverses manutentions qu’il subit pendant son transport depuis le lieu d’extraction jusqu’au lieu où il doit être vendu. Ainsi , lorsqu’il est transporté par un chemin de fer de la mine jusqu’à une rivière ou jusqu’à

la mer où il est embarqué , il doit être déchargé aussi doucement que possible du waggon dans l’embarcation qui doit le recevoir.

Cete opération présente quelques difficultés, à cause de l’élévation que les chemins de fer doivent avoir sur ces points d’embarquement , pour se trouver hors de l’atteinte des hautes eaux. Lorsque le charbon est en petits morceaux , et qu’il ne craint pas extrêmement le brisage , on se contente d’établir sous la trappe de l’estacade où aboutit le chemin de fer, un couloir incliné en planches qui dirige le charbon dans le bateau. Pour le charbon de gros échantillon qui demande plus de soins , on établit sur le bord même du rivage une espèce de bascule ou de bras de levier dont l’extrémité supérieure porte un cadre en bois assez solide pour recevoir le waggon, et qui est chargé à l’autre extrémité d’un fort contre- poids. La figure 30 présente le dessin d’une bascule semblable, établie à ud des points de déchargement du port de Sunderland. Un double frein circulaire , en bois frottant contre bois , sert à ralentir la des. cente du waggon jusqu’au point où on veut l’arrêter et le vider; et le contre-poids est calculé de telle manière , qu’il suffit de desserrer les freins pour que le waggon vide se trouve remonter seul au niveau du chemin de fer. Lorsque le plateau est remonté , on le fixe au moyen d’un verrou contre la partie fixe de l’estacade, et on en retire le waggon vide pour le remplacer par un waggon plein. Cette manœuvre se fait rapidement avec un homme placé sur le waggon et up autre au le-

vier l qu’il lui suffit de soulever pour que les freins se desserrent. (Voyez la fig. 30.) Lorsque le levier l est libre, le poids/? tient les freins serrés, de sorte qu’il ne peut jamais arriver d’accident. La manœuvre du déchargement peut s’exécuter au prix de 10 sous par waggon. Une machine semblable coûte au moins 4,000 fr. et peut décharger 130 waggons par jour.

Dans le même port, et sur la Tyne , il existe d’autres machines construites pour le même objet, mais d’une forme un peu différente. Le bras de levier qui porte le chariot à sa partie supérieure , pivote sur l’autre extrémité; ce qui lui donne beaucoup plus de portée que lorsque son point d’appui est au milieu de sa longueur. Il est retenu dans son mouvement par deux forts câbles en tresses plates qui aboutissent à un contre-poids placé sous l’estacade d’embarquement. Cette disposition hardie est adoptée , généralement , lorsque les bâtiments qui reçoivent le charbon ne peuvent s’approcher très-près des estacades, celles-ci étant sujettes à s’ensabler par suite des variations de la rivière. Mais elle présente un grand inconvénient : c’est de confier la masse du waggon et de sa charge à des câbles qui se détériorent toujours assez rapidement. Le mouvement est du reste réglé au moyen de freins circulaires en bois, comme dans le système précédent, et le contre-poids ramène le chariot vide au niveau du chemin de fer.

Un des chemins qui aboutissent à la Tyne , celui désigné sous le nom de Brutiton and S/iield railioay, présente un mode d’embarquement particulier qui mé-

rite d’être indiqué ici. Sur ce chemin , l’on emploie des waggons de dimension moitié moindre que celle des waggons ordinaires. Ils sont formés d’une caisse oblongue dont le fond est fixe, et qui s’ouvre à l’avant. Chacun de ces chariots est amené sur le bord d’un couloir dirigé vers le bâtiment où l’on doit embarquer le charbon. A l’arrière du chariot, on attache un câble qui communique à un contre-poids, puis on pousse le chariot sur le couloir; la portion de son poids qui se trouve décomposée suivant la pente soulève le contrepoids, et sa descente est d’ailleurs réglée par un frein circulaire analogue à celui que j’ai décrit plus haut. Le chariot étant arrivé à un certain point, on serre le frein, le chariot s’arrête , son avant s’ouvre , et le charbon glisse dans une caisse inclinée, placée sur le couloir. Le chariot vidé se relève au moyen du contre-poids , tandis que la caisse descend lentement le long du couloir jusqu’au tillac du bâtiment , où son fond est ouvert et laisse glisser le charbon ; puis par le moyen d’un deuxième contre-poids la caisse se relève comme le chariot. En opérant ainsi , le charbon se trouve assez ménagé. On aurait pu faire descendre le chariot le long du plan incliné jusqu’au bâtiment. Probablement le transvasement dans la deuxième caisse a été établi pour accélérer l’opération qui autrement eût été trop lente , puisque chaque chariot est moitié en dimension d’un chariot or->dinaire. Tandis que la caisse descend , se vide et remonte en place, on a le temps de relever le chariot vide et de le remplacer par un chariot plein.

DE CHEMINS DE PER

Nous ne décrirons pas ici les grues et autres machines qui peuvent servir au déchargement des matières de grosse dimension , telles que les sacs de blé , les pièces de fonte, les pierres de taille; car elles n’ont rien de particulier en elle-mêmes. Nous indiquerons seulement un appareil assez ingénieux employé sur le chemin de fer de St.-Elienne à la Loire pour soulever des pièces semblables ou tout autre chargement placé dans des caisses mobiles, et les transporter du cadre du chemin de fer sur des chars de routes ordinaires. Cet appareil consiste dans une grue mobile qui roule sur un plancher supporté par deux piliers en pierre, et établi, au-dessus de la voie principale, perpendiculairement à sa direction. En plaçant le waggon et le char parallèlement l’un à 1 autre , entre les deux piliers, le transbordement s’exécute avec célérité; mais cet appareil coûte assez cher de premier établissement.

' Q uant au m °yen de pesage , on peut employer des bascules semblables à celles qui serventsur les routes ordinaires.