CHAPITRE XII Manceuirre des torpilleurs
Article 1. — Généralités.
Classification des torpilleurs. Formes de coque.
— Les torpilleurs sont caractérisés, au point de vue de la manœuvre, par leur grande vitesse et leur faible tonnage. Malgré ce faible tonnage, on est arrivé, par une série de perfectionnements, à doter ces petits bâtiments de qualités nautiques très remarquables. Leur manœuvre demande cependant une élude spéciale nécessitée par la légèreté de la coque et la grande puissance de leurs machines.
Les torpilleurs sont répartis, d'après leur tonnage, en torpilleurs de haute mer dont le déplacement dépasse 100 tonnes et en trois classes de torpilleurs de Défense Mobile.
Les premiers torpilleurs de haute mer mis en service étaient de types assez différents : Ouragan^ Agile] Avaiit-gardçy etc.; on paraît s*être arrêté actuellement à des formes de coque qui dérivent du type Avant-garde et avec lesquelles on est arrivé à obtenir de grandes vitesses et de très bonnes qualités nautiques.
Le torpilleur 126, qui avait donné d'excellents résultats en navigation d'escadre, a été le point de départ du torpilleur actuel de l'« classe; les torpilleurs de 37" (n^s 200 et au-dessus) auxquels on est arrivé par des modifications successives peu-
vent être considérés comme des bâtiments parfaits si Ton tient compte du déplacement de 80** que Ton s'est fixé comme limite.
On ne construit plus de torpilleurs de défense mobile de 2"*" et de 3"* classe; ceux qui restent ne tarderont pas à disparaître. Au point de vue spécial qui nous occupe, les contre-torpilleurs de 300** actuellement en service, en essai ou en construction {Hallehardey Pique, etc..) ont beaucoup d'analogie avec les torpilleurs.
Installation des gouvernails. Girations. — Le torpilleur devrait avoir des qualités évolutives de premier ordre. Au moment de l'attaque, elles lui seraient aussi nécessaires qu'une très grande vitesse; mais la réalisation de ces grandes vitesses a conduit à des formes de coque fines et allongées d'où ont résulté des cercles de giration de grand diamètre. On est arrivé, après beaucoup d'essais, à améliorer leurs qualités évolutives; mais on peut dire encore des torpilleurs les plus récents qu'ils n'évoluent pas d'une façon satisfaisante.
Les torpilleurs de 27 mètres avaient des gouvernails en forme de cœur, la pointe en bas; cette disposition avait pour but, en augmentant la surface supérieure du safran, de combattre la tendance qu'avaient ces bâtiments à se coucher vers l'intérieur du cercle de giration. On chercha à diminuer leur cercle de giration par l'installation de gouvernails auxiliaires de forme triangulaire placés dans le plan mort de dérive. Ces gouvernails, trop près de la coque, recevaient mal les filets liquides et avaient peu d'effet. Cette disposition a été reproduite sur les torpilleurs de 35 mètres et n'a pas donné non plus de bons résultats.
Tous les torpilleurs récents ont un gouvernail N et un gouvernail JR (1). Le même servo-moteur actionne les deux gouvernails qui s'orientent inversement et symétriquement par
(1) Cette disposition avait été essayée avec succès sur les torpilleurs de 33 mètres construits par Normand (N®» 60 à 74) : le diamètre de leur cercle de giration à 18" était de aso mètres avec le gouvernail JR seul et de 165 mètres avec les deux gouvernails.
rapport à l'axe du torpilleur; le gouvernail N peut se rentrer dans un puits au moyen d'une vis sans fin ; il faut mettre la barre à zéro, mais l'opération ne demande que quelques secondes.
Le gouvernail -^ a la forme d'un trapèze presque rectangulaire; il repose généralement par sa partie inférieure sur une crosse (i); la mèche est complètement à l'extérieur et les barres de manœuvre, au nombre de deux (une sur laquelle est maillée la drosse et Tautre pour la manœuvre par palans en cas d'avaries de la drosse) sont ai^-dessus du pont.
Le plan mort de dérive JR entre la crosse et la quille est laissé vide, ce qui permet l'accès facile des filets d'eau à l'hélice et au gouvernail.
Une roue à bras située sur 1'-^ permet de gouverner g,vec le gouvernail JR seul; pour passer de la manœuvre au servo-moteur à la manœuvre à bras, il suffît de mailler sur la partie JR de la drosse la chaîne garnie sur le tambour de la roue à bras et de démailler la partie N de la drosse de chaque bord.
L'adjonction d'un gouvernail N a beaucoup amélioré les qualités évolutives des torpilleurs; — elle a eu de plus pour effet de leur permettre de gouverner pendant la marche en JR : au moment du renversement de marche, le mouvement d'abatée est lent si une cause extérieure, vent ou clapotis, s'y oppose ; mais aussitôt que le torpilleur commence à avoir de l'erré en My il est très sensible au gouvernail et les diamètres des cercles de giration pour la marche en JR sont généralement beaucoup moindres qu'aux allures co/'respondantes de la marche en^. (Torpilleur 172, à 12", diamètres du cercle de giration : marche N, 200 mètres; la^rche M, 125 mètres.)
Presque tous les torpilleurs de haute mer ont deux hélices ; mais les arbres sont très rapprochés et le faible couple d'évolution créé par la marche en sens contraire des machines ne peut guère servir pour les manœuvres.
(1) Le Forôa» n'a pas de crosse; le gouvernail repose par le milieu de son axe sur un bras qui prolonge la quille; d'autres torpilleurs ont leur gouvernail guidé et soutenu par leur partie supérieure.
Le diamètre des cercles de giration des torpilleurs de première classe et des torpilleurs de haute mer dérivés du type Normand a une valeur moyenne de 250 mètres. — Sur le Coih reur, construit par Thornycroft, le diamètre varie de 150 à 200 mètres ; les hélices tournent dans une sorte de voûte formée par les formes JR et les deux gouvernails placés latéralement; le plan mort de dérive -^est complètement supprimé.
Sur les torpilleurs à une machine, la giration est facilitée quand on vient du bord où sont placées les prises d'eali de circulation du condenseur. ,
Pendant les girations, le nombre de tours des machines diminue dans une forte proportion.
Positions d'équilibre. — Le torpilleur stoppé debout au vent abat très rapidement jusqu'au vent de travers; le mouvement d'abatée se continue ensuite plus lentement jusqu'au vent -^ ou à un quart ou deux de largue; le torpilleur trouve là une position d'équilibre très stable. (Voir chapitre I, page 14. Position d'équilibre du navire à sec de toile.)
Article 2. — Du torpilleur au mouillage et a la mer.
Amarrage des torpilleurs. — La nécessité de diminuer le plus possible les poids embarqués a conduit à adopter pour les torpilleurs des ancres légères et des chaînes de faible calibre (1). — Aussi, par des fonds médiocres, ne faut-il avoir qu'une confiance limitée dans la tenue au mouillage; avec du vent et de la mer, les embardées donnent des secousses qui peuvent amener la rupture de la chaîne ou faire chasser Tancre. Il est possible d'augmenter la tenue de l'ancre en Tempennelant avec le grappin, lesté au besoin par une gueuse (2);
(1) Torpilleurs de !'• classe \ l f""";^^ de 130^. , ^ ,, ,
i ^ bouts continus de chaîne de 60"» et de lam/m.
Torpilleurs V Ancres de 160 à 200^ i suivant
de haute mer ( Ciiaînes de 12«»/m à 16 m /m ) le tonnage.
(i) Certains oHiciera jugent cette précaution indispensable pour tout mouillage
d'une certaine durée.
enfin la chaîne peut être renforcée par l'aussière de remorque maillée sur Tancre et tournée au kiosque.
Sur une rade à fort courant, il est bon d'affourcher; aux changements d'évitage ou aux embardées de Tévitage avec le vent JR, on risque, mouillé sur une seule ancre, de la déraper en surpattant.
D'une manière générale relever le gouvernail N au mouillage pour diminuer les embardées et ne pas risquer d'engager la chaîne.
En outre, les bittes de tournage des chaînes à VN et celles de tournage des amarres à 1'-^ sont des points faibles des torpilleurs; les tôles sur lesquelles elles sont fixées n'ont qu'une épaisseur de 3 °*/xn et ne leur donnent pas des points d'appui suffisants.
L'amarrage le long d'un quai, avec du clapotis, peut occasionner, par les mouvements brusques du torpilleur, des avaries, aux tôles minces de la coque; cependant la ceinture en bois dont sont munis tous les torpilleurs à la hauteur de la flottaison constitue une protection sérieuse.
Mais il vaut mieux amarrer le torpilleur perpendiculairement au quai, mouillé sur une ancre de l'A^ ou tenu sur un corpsmort et deux amarres, se croisant à 1'-^ et tournées aux bittes.
En résumé, le torpilleur a besoin de mouillages sûrs et même de postes d'amarrage spécialement disposés pour lui; au milieu de navires en mouvement, dans un bassin de port de commerce, sa faiblesse d'échantillon peut lui faire redouter le .contact accidentel d'un voisin maladroit ou malheureux dans ses manœuvres.
Transmission des ordres àla machine. — Les ordres à la machine sont transmis par un porte- voix qui aboutit dans le kiosque N ou par un timbre dont la tige de manœuvre placée contre la cloison du kiosque peut être actionnée par le commandant lui-même, soit de l'intérieur , soit de l'extérieur du kiosque ; le timbre est placé dans la machine et le son doit en être assez puissant pour que le commandant puisse l'entendre du kiosque et être sûr ainsi que ses ordres ont été bien transmis. Les signaux conventionnels adoptés sont :
1 coup : En avant ou stop.
2 coups : En arrière ou renverser la marche si on est en
arrière.
3 coups : Plus doucement. (Cette indication s'applique à
la marche N comme à la marche M).
4 coups : Plus vite. id.
Coups précipités
A toute vitesse.
id.
Les torpilleurs de haute mer à deux hélices n'ont généralement qu'un timbre qui sert à donner des ordres simultanés aux deux machines; on se sert du porte-voix pour les ordres spéciaux à chaque machine.
Sur les torpilleurs récents, la soupape d'arrêt et le registre peuvent se manœuvrer directement du pont; pendant des manœuvres en groupe serré, il est très commode d'avoir un gradé de la machine sur le pont à la manœuvre de ces volants ; les changements d'allure peuvent se faire ainsi à la voix et même âu geste du commandant.
Manoeuvres dans les ports. — Les torpilleurs sont munis de toulines el de faux-bras qui leur permettent de manœuvrer au moyen d'amarres; mais ils ont tout avantage, môme dans un espace resserré, à se servir seulement de leurs machines et de leurs gouvernails, grâce à leur faculté de gouverner en marchant en ^ et à la facilité avec laquelle ils arrêtent leur erre.
Se rappeler pour les manœuvres d'accostage sur les torpilleurs à une hélice, que, en mettant en M , 1'^ commence par se déplacer vers la droite ; en mettant en yR, 1'^ est chassé rapidement vers la gauche, lorsque Thélice esta pas à droite, comme c est le cas général sur les navires de guerre français.
Pour appareiller le long d'un quai, déborder 1'^ avec les gaffes pour dégager l'hélice et marcher en JR dès qu'on le pourra.
Dans le cas d'une fraîche brise du travers portant sur le quai, il pourra être nécessaire d'élonger des amarres.
Compas. Postes de manœuvre de la barre. Suivre une route. — Les torpilleurs ont un compas Thomson pelit modèle dans le kiosque de VN et un compas liquide à VJR. — A certaines allures qui créent des ventres de vibration à l'endroit où est placé le compas Thomson, la rose se met à osciller autour de sa position moyenne et s'affole quelquefois jusqu'à tournoyer continuellement; cet inconvénient provient du peu de stabilité des petites roses Thomson et du manque de rigidité du support du compas , longue colonne en bois qui part de la cale ; mais on ne peut mettre au milieu du kiosque en acier qu'un compas qui puisse se compenser et d'aussi petites dimensions que possible.
Le compas de 1'^ dont la rose est située dans un plan horizontal où les fers les plus rapprochés sont au moins à 10"°, peut ne pas être compensé; le compas liquide qu'on y a placé rend d'excellents services comme compas étalon; aux changements de route, la rose se déplace lentement d'un cap à l'autre; mais elle s'y arrête avec de faibles oscillations; malheureusement, l'éclairage de ce compas est très défectueux et rend très difficile la lecture de la rose la nuit.
La barre peut être manœuvrée du kiosque N par l'intermédiaire du servo-moteur; l'homme de barre a sous les yeux le compas qui est placé sur l'-^ et en dessous du servo-moteur; il peut aussi gouverner à la vue par les petites fenêtres du kiosque.
La roue à bras est située sur 1'-^ du compas liquide.
En cas de rupture des drosses, la barre peut se manœuvrer directement avec des palans.
De jour, il est facile au torpilleur de suivre une route au compas en gouvernant avec la barre Ai si les vibrations rendent inutilisable le compas Thomson; la nuit, avec les moyens d'éclairage peu perfectionnés dont on dispose et surtout s'il y a de la mer, il ne faut pas compter gouverner à moins de 5** ou 6* de la route que l'on se propose de suivre.
L'état magnétique des coques des torpilleurs est sujet à des variations fréquentes dues aux vibrations à certaines allures,
aux secousses par |prosse mer et à Tamarrage prolongé à un cap donné i en cours de traversée on ne saurait trop conseiller de surveiller de près les compas par l'observation fréquente de la variation.
Navigation en escadre. Tenir son poste Prendre une bouée derrière un cuirassé. Établissement d'un va-et-vient de ravitaillement. — Chaque torpilleur est attaché à un cuirassé pour le ravitaillement; lorsque les torpilleurs naviguent avec les cuirassés, leur poste de navigation est à petite distance par la hanche du cuirasst^ auquel ils sont attachés et du bord opposé à Tennemi, au combat. Par grosse mer, ils trouvent sous le vent du cuirassé un abri relatif.
Aux vitesses de route de Fescadre en temps de paix (7° environ), les torpilleurs doivent, pour tenir leurs postes, régler leurs machines à des allures très lentes et qui les fatiguent. Sur les torpilleurs à deux hélices, il vaut mieux, dans ces conditions, stopper une machine et conserver la barre à Tangle nécessaire pour combattre le couple d'abatée ainsi créé.
Par beau temps, et si la chauffe du torpilleur est bien régulière, il sera toujours facile de se maintenir, avec de faibles changements d'allure, à petite distance d'un cuirassé dont la vitesse est uniforme; avec de la mer, la tenue du poste de navigation demandera beaucoup d'attention.
Le cuirassé auquel est attaché le torpilleur doit rapprovisionner en vivres, eau et charbon. Lorsque le ravitaillement doit se faire à la mer, le cuirassé, conservant sa vitesse de route et le même cap, file à VJR une bouée sur une petite ligne ; le torpilleur (1) manœuvre pour prendre la bouée en se plaçant dans les eaux du cuirassé et le gagnant doucement de vitesse, et haie à bord la ligne sur laquelle on a frappé du cuirassé une petite aussière de remorque et le faux-bras de ravitaillement. Le torpilleur prend la remorque et installe le faux-bras de ravitaillement qui, partant du pied du mât M du cuirassé, passe dans
(1) Prendre la précaution de relever le gouvernail Al,
une poulie frappée sur le mât ou à la corne, de là dans une poulie frappée sur le mât du torpilleur à une hauteur suffisante pour que les objets que doit recevoir le torpilleur (sacs de vivres, de charbon, etc.), ne risquent pas de toucher Teau dans le parcours (figure 94). Le ravitaillement en eau douce peut se faire par une manche en toile flottant librement. Pendant l'opération du ravitaillement, il est préférable que le torpilleur se laisse remorquer et ne se serve de sa machine que pour soulager Taussière ; en essayant la manœuvre sans prendre la remorque, on gagnera bien peu de temps et une embardée ou une légère variation d'allure peut occasionner une avarie en faisant raidir le faux-bras de ravitaillement.
Article 3. — Remorquage.
Installation des remorques et ceintures. — Les
torpilleurs ont une aussière de remorque en fil d'acier de 100" de longueur; cette aussière est enroulée, sur un touret et on Tentretient à Thuile de lin; quand le torpilleur est désarmé^ elle est conservée dans un récipient contenant de Teau de chaux. Chaque bout de Taussière est terminé par un œil avec cosse.
Les torpilleurs ont aussi une ceinture de remorque en fil d'acier; cette ceinture est munie à TiR d'un œil avec cosse sur lequel peut se mailler Taussière de remorque, à IW d'une pantoire en fil d'acier avec croc à échappement pour prendre la emorque.
Donner la remorque à un torpilleur avarié. — C'est le torpilleur qui remorque qui fait passer son aussière au torpilleur à remorquer. Pour se préparer à donner la remorque, dérouler Taussière du touret, la lover à grands plets sur le pont iîl, mailler une de ses cosses à la cosse iRde la ceinture et frapper un bout de ligne sur l'autre cosse de l'aussière. Le torpilleur qui doit être remorqué disposera le croc à échappe-
ment de VN (1). S'il est stoppé par suite d'avaries, il ne tardera pas à tomber vent iîl; s'il peut se servir de sa machine, il sera bon de l'utiliser pour venir à ce cap, ce qui facilitera la manœuvre du torpilleur remorqueur quil'élongera vent iîl à petite distance pour lui jeter le bout de ligne frappé sur l'aussière. Aussitôt l'aussière crochée sur le croc à échappement mettre en N doucement, prendre la précaution de frapper un bout sur la remorque avec lequel on pourra donner du mou pour assurer le fonctionnement du croc à échappement qui est quelquefois défectueux, lorsque la remorque a forcé.
Navigation en remorques. — Il sera prudent de régler les machines, dès le début, à une allure modérée et de bien se rendre compte de la manière dont se comporte l'ensemble avant d'augmenter la vitesse. Il est évident que l'allure que Ton pourra adopter dépendra des dimensions relatives du remorqueur et du remorqué, de l'état du temps^ de la direction du vent et de la mer et aussi de la longueur de la traversée à faire en remorques.
Les points faibles de l'installation de remorquage sont les amarrages de la cosse de la ceinture et le croc à échappement; l'aussière est relativement légère et donne peu d'élasticité au système; c^est à l'allure vent JR que les avaries sont le plus à craindre.
Pour donner plus d'élasticité à la remorque^ mailler bout à bout à deux aussières en fil d'acier et suspendre au milieu une gueuse de 50 kilos. M. Normand a imaginé dans le môme but un cône d'immersion dont le diamètre varie entre 2 et 3 mètres suivant le tonnage des torpilleurs. Ce système est en essai.
Dans un espace resserré et par mer calme, le torpilleur remorqueur prendra à couple le torpilleur avarié ; il sera avantageux que l'homme de barre du torpilleur remorqué manœuvre la barre suivant les indications du Commandant du torpilleur remorqueur.
(1; Relever le gouvernail pour ne pas risquer d'y engager un faux-bras pendant la manœuvre de prise de remorque.
Article 4. — Du torpilleur par mauvais temps.
Marcher avec grosse mer debout. Dangers de Tallure vent JR. — Tous les marins ont encore présents à la mémoire les accidents de mer survenus, il y a quelques années, aux torpilleurs de 35", lors de leur mise en service. Les conditions de stabilité de ces bâtiments en eau calme étaient satisfaisantes; cependant le 99 et le 100 ont failli tous deux chavirer à leur première sortie, le lOi a chaviré près de Toulon et le 110 a été perdu corps et biens dans une traversée du Havre à Cherbourg.
Les modifications apportées à leurs formas de coque, rabaissement de leur pont et le lest qu'on leur a ajouté les a mis dans de bien meilleures conditions de navigabilité et les torpilleurs de 1" classe construits depuis n*ont jamais donné de craintes de ce genre.
Mais ces accidents, ainsi que celui du torpilleur n^ 20 chaviré à l'embouchure de la Charente, presque tous survenus à des allures voisines du vent i€l, ont attiré l'attention sur les conditions particulières dans lesquelles ^e trouve un torpilleur naviguant à grande vitesse avec grosse mer de VJR.
Lorsqu'un navire léger et à faible tirant d'eau, comme le torpilleur, a sa partie milieu soulevée par une crête de lame, IWetTiîlsont considérablement déjaugés et la surface de la flottaison est beaucoup diminuée ; la stabilité est donc très faible et à chaque crête de lame, le torpilleur passera par un moment critique.
Marchant debout à la mer ou à peu près, ce moment critique sera rapidement franchi et les causes accidentelles qui tendent à mettre le torpilleur à la bande n'auront pas eu le temps de produire leur effet. A cette allure, le torpilleur n'aura à craindre que les coups de mer au moment où son étrave rencontre la crête de la lame; il faudra diminuer de vitesse si la violence des chocs peut faire redouter des avaries à la coque.
OU si la machine s'emporte, il sera bon de rentrer le gouvernail N pour lui éviter des fatigues inutiles.
Vent JR, si Tallure de la machine est réglée de telle sorte que la vitesse du torpilleur soit presque égale à la vitesse de propagation de la lame, le torpilleur se trouvera pendant un temps appréciable dans la position critique, particulièrement si la mer est courte, le milieu sur la crête de la lame, Tétrave enfoncée dans le creux où le contre-courant de retour de la houle viendra ajouter sa vitesse à la vitesse du torpilleur; alors une légère bande initiale augmentera rapidement, le gouvernail déjaugé n*a plus d'effet pour arrêter l'embardée et il deviendra nécessaire, pour sortir de cette position dangereuse, de diminuer l'allure de la machine ou de stopper afin de laisser la lame passer sous le torpilleur. L'expérience directe a depuis longtemps dicté aux marins cette précaution ; la diminution de vitesse par grosse mer de YJR est encore plus nécessaire lorsqu'on navigue par petits fonds.
Cape du torpilleur. Ancre flottante. — L'expérience a démontré que la meilleure cape du torpilleur était la cape vent-^, ce qui est d'ailleurs la position d'équilibre à laquelle il arrive naturellement lorsqu'il est livré à lui-même avec de la mer. Il est avantageux de faire tourner la machine en N le plus doucement possible; l'hélice maintient ainsi 1'-^ en contact avec les lames qui autrement pourraient venir frapper avec violence sous les formes plates de 1'-^. A cette allure les roulis sont très doux et le torpilleur se comporte admirablement. Par grosse mer déferlante il sera bon de filer de l'huile par VN du torpilleur.
Cette allure a seulement l'inconvénient de faire faire beaucoup de route; on peut y remédier en partie en employant une ancre flottante formée d'un Berthon consolidé par trois traverses de tente mises en croix et filé par VJR sur une remorque de 60™ de longueur, l'aussière en fil d'acier par exemple ; cette ancre flottante expérimentée à Cherbourg a donné de très bons résultats. La dérive est ainsi considérablement diminuée et la position d'équilibre est très stable (figure 95).
Mais si la côte est rapprochée, il faudra essayer de tenir à 3 ou 4 quarts du vents, la machine en N aussi doucement que le permettra la tenue du cap; à cette allure, par grosse mer, les tangages seront très durs, la coque fatiguera et les avaries de machine et de gouvernail sont à craindre. Les panneaux devront
Fig. 93.
être fermés partout et défense absolue au personnel de paraître sur le pont.
Article 5. — Vote d'eau. Échouage.
Moyens d'étancher une voie d*eau. — Les torpilleurs sont divisés dans le sens de la longueur en 8 ou 9 compartiments étanches; le système d'épuisement de chacun de ces compartiments comporte un éjecteur de W pour les compartiments du centre, de 20** ou de 40**, selon le déplacement, pour les compartiments extrêmes. Le thirion de cale ou la pompe de circulation aspire aussi dans un puisard où un drain muni de vannes peut amener Teau qui aurait envahi les compartiments milieu.
Les torpilleurs ont un paillet lardé de petite dimension; ce paillet doit, à la mer, être sur le pont; une passeresse doit être en place sous la quille vers le milieu du bâtiment d'une manière permanente; le gouvernail AT retarderait beaucoup la manœuvre de mise en place du paillet lardé si cette précaution n'était pas prise à l'avance.
Déséchouer un torpilleur. — Les échouages des torpilleurs sont généralement des accidents assez graves ; les tôles minces se déchirent facilement sur une grande longueur, laissant ouverte une large voie d'eau; les hélices très débordantes sont bien un peu protégées j)ar la crosse, quand elle existe, mais on ne peut pas compter la voir résister à un échouage avec de la vitesse; enfin un échouage à marée descendante peut mettre le torpilleur dans une position très dangereuse avec risques de chavirement à mer basse.
Dès que Ton s'aperçoit que le bâtiment a touché, stopper la machine, s'assurer de l'état de la crosse et du gouvernail JR, dégager l'hélice, si c'est possible; faire tourner la machine au vireur si la coque a des déformations; rentrer le gouvernail N ou, s'il est faussé au point de ne pouvoir pénétrer dans son puits et s'il doit être une gène pour les manœuvres de déséchouage, le laisser tomber; manœuvrer le gouvernail JR avec la barre à bras.
Pendant ces opérations, envoyer le Berthon explorer les abords du récif sur lequel le torpilleur est échoué et déterminer bien nettement la direction dans laquelle il faudra tenter le déséchouage.
Manœuvrer ensuite la machine, si elle n'a pas d'avaries; si cela ne suffit pas, élonger le grappin lesté par une gueuse; si le grappin ne tient pas et si l'état de la mer le permet, envoyer mouiller une des ancres de bossoir portée par les deux Berthons mis à couple ; par mer plate un Berthon peut porter une ancre de torpilleur de i'® classe et 120™ de chaîne.
Si la mer baisse et si l'on craint que le torpilleur ne soit déjaugé au point d'être en danger de chavirer, tenter de le béquiller en se servant des traverses de tente en épontilles sous la ceinture. Par fond de sable, essayer en faisant tourner la machine en -AT et en -^ de creuser une fosse dans laquelle se logera la crosse et l'hélice. Employer cette même manœuvre, en cas d'écho uage volontaire par suite de voie d'eau.
Article 6. — Passage au dock.
Las Défenses mobiles des ports militaires et certains postes de stalionnement possèdent des docks permettant de mettre à sec les torpilleurs pour visiter et peindre Jeurs coques.
Un dock pour torpilleur est formé d'un grand caisson métallique élanche partagé par une carlingue centrale et des couples en 8 compartiments étanches et un certain nombre de puisards. Les compartiments peuvent être remplis d'eau.
Le torpilleur échoué sur un dock est maintenu par une file de lins, des accores latérales et des clefs horizontales; Tavant et rarriÈre sont en porte-à-faux. Le coincement des clefs doit être Tait avec beaucoup de précautions à cause du peu d'épaisseur du bordé du torpilleur et de celui du dock.
Pour couler le dock, on remplit les huit compartiments étanches en manœuvrant les vannes de manière à conserver le dock droit pendant qu'il s'immerge.
Quand le dock, a atteint l'enfoncement convenable pour permettre l'entrée du torpilleur, on ferme toutes les vannes; le torpilleur est alors amené dans le dock suivant les repères pris à Tavance; ne pas oublier de relever le gouvernail N; tenir le tfjrpilleur droit.
Pour relever le dock, on vide les compartiments au moyen d'une pompe d'épuisement; on manœuvre les vannes de manière à conserver le dock droit. Il faut remarquer que l'ensemble dock-Lorpilleur a le minimum de stabilité lorsque le niveau de l'eau à Textérieur est un peu au-dessus du radier; pendant les manii'uvres d'émersion ou de mise à l'eau du torpilleur, il sera donc nécessaire de veiller à ce moment à maintenir bien horizontal le plan du radier; sinon le dock peut prendre rapidement une inclinaison dangereuse; cet accident s'est produit à une défense mobile : le dock s'est mis à une bande de 30^ et le poids tout entier du torpilleur était supporté par les tôles minces d'un des caissons verticaux qui ont heureusement résisté. Dans le sens longitudinal, pendant cette même période de faible
stabilité, rinclinaison peut également augmenter rapidement par le poids de Teau du radier qui se transporte au point le plus bas et il est arrivé à un dock de prendre une inclinaison telle que la ligne des tins a été renversée sous le poids du torpilleur qui est tombé sur les cornières du caisson horizontal.
Article 7. — Du torpilleur au combat.
Navigation par groupe. — Les torpilleurs qui doivent se rendre d'un point à un autre pour une opération de guerre sont formés par groupes de deux ou trois torpilleurs, chaque groupe devant concourir à exécuter une attaque simultanée d'après un plan établi à l'avance. L'ordre dans le groupe doit être simple et aussi serré que possible pour que les torpilleurs ne se perdent pas de vue pendant la nuit ; le chef de groupe doit s'efforcer de maintenir une allure régulière; les à-coup dans la vitesse rendent difficile la navigation en groupe serré.
Gagner une position d'attaque. — L'étude de la tactique des torpilleurs montre que les positions d'attaque les plus favorables sont dans un secteur formé sur VN du navire ennemi par les deux lignes formant avec son axe un angle de 60**. Lorsque le torpilleur aura reconnu la route de l'adversaire, il aura donc à manœuvrer pour se rendre, sans être vu, dans ce secteur; partant d'un point sur VJR de l'ennemi il devra donner toute sa vitesse en obliquant sa route de manière à ne pas se rapprocher de l'ennemi en dedans de la limite qu'il s'est fixée.
Attaque. — Il attaquera en défilant à contre-bord à grande vitesse si ses tubes sont au centre ; s'il doit d'abord lancer une torpille avec le tube fixe de 1'^, il attaquera en mettant le cap sur YN de l'étrave de l'ennemi de telle façon que celui-ci gagne légèrement au relèvement et que la ligne de visée, déterminée par la vitesse de l'ennemi, celle de la torpille et la direction relative de ces deux vitesses, soit amenée à passer par le centre
de Tennemi au moment où le torpilleur sera à distance de lancement. Cette manœuvre est difficile à bien exécuter.
Fuir après Tattaque. — S'éloigner à toute vitesse dans la direction où Ton pense être le plus tôt hors de portée des projectiles. Le lancement par le tube N nécessite après l'attaque une manœuvre de la barre pour ne pas aborder Tennemi; le torpilleur muni de tubes centraux n'a qu'à poursuivrç sa route.
Franchir une estacade. — Les estacades pour protéger les navires au mouillage contre l'attaque des torpilleurs sont décrites au chapitre XI.
Si Testacade n'est formée que d'une seule ligne de madriers reliés par des filières en acier, le torpilleur pourra tenter de la franchir en vitesse; il aura relevé son gouvernail N et marchera à une allure telle que son étrave soit un peu déjaugée. Des expériences ont été faites qui ont parfaitement réussi; a Wei-ha-Wei les torpilleurs japonais purent franchir ainsi une estacade qui fermait la rade. Un torpilleur qui est arrêté par une estacade doit stopper immédiatement ; relever le gouvernail N; puis venir attaquer l'estacade perpendiculairement et sans erre; avoir des gaffes disposées à IW des deux bords pour essayer de faire couler les filières sous la quille et sous la crosse; jeter dans ce but, sur les filières, deux gueuses accouplées ; ne remettre en N que lorsque ÏJR est bien dégagé.
Il ressort des expériences qu'un système de deux fortes estacades convenablement espacées et reliées par un réseau de câbles en fil d'acier n'est franchissable qu'en procédant à une destruction méthodique au moyen de pétards de démolition.
Avant-propos .,..,. v
Introduction vu
CHAPITRE) I. — IVotions générales, sur la ntaticenTre du navire à irapeur.
Article 1.
Navires à hélice 3
Navires à roues. 4
Sources de renseignements 5
Étude du navire , a
Article 2. — Étude particulière des diverses impulsigns évolutives.
Carène 7
Œuvres mortes 8
Propulseur. Une hélice 8
d° Deux hélices 9
d** Trois hélices 10
d*» Roues à aubes , 11
Gouvernail li
Article 3.
Positions d'équilibre , 13
Article 4.
Étude du mouvement de giration du navire 15
Article 5. — Considérations relatives à la manœuvre du bâtiment pendant les évolutions.
Période de manœuvre de la barre 16
Période d'évolution 16
Période de giration 17
Trajectoire des différents points du navire 18
Du poste de manœuvre 18
Effets de la dérive dans les évolutions 19
Durée de giration 20
Diamètre du cercle de giration 20
Influence du bord sur lequel on vient 21
Effets du courant 21
Effets du vent 22
Effets de la mer ! 22
Effets des petits fonds ^. 23
Giralions des navires à deux hélices 23
Girations des navires à trois hélices 23
Article 6.
Stabilité de route 24
Article 7.
Temps nécessaire pour arrêter Terre d'un bâtiment; espace parcouru. . «. 25
